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Ce beau torpédo Zedel CI-6 de 1923 (donc, pas encore Donnet Zedel) a fait le Rallye Historique de Lorraine (2016). Elle porte le n° de châssis 5985.
Sortie en 1922, la CI-6 aura un beau succès et sera fabriquée jusqu’en 1928, d’abord sous le nom de Zedel (même si Jérôme Donnet a déjà racheté l’entreprise Zedel SA. d’Ernest Zürcher et d’Herman Luthi depuis 1919), elles deviendront Donnet-Zedel en 1924 (toujours fabriquées à Pontarlier mais en grande série), la fabrication sera rapatriée dans la nouvelle usine de Nanterre en 1925 et elles finront leur carrière sous le simple nom de Donnet (à partir de mai 1926). En 1923, le freins à l’avant sont encore en option et celle-ci n’en a pas.
La CI-6 (11 CV) est mue par un 4 cylindres de 2120 cc, 34 cv pour 1100 kg. (le 6 de CI-6 signifie que c’est la 6° CI et non pas qu’elle a un 6 cylindres 😉 ).
Voici la présentation de ce type dans « Le Génie Civil » du 20 octobre 1923, n° spécial sur le salon de L’automobile:
ZEDEL, 11 C. V, type C.1-6.
Le moteur, d’une cylindrée totale de 2 litres, comporte quatre cylindres 75 X 120 d’un seul bloc. La culasse est amovible, mais les bouchons de soupape sont supprimés; les bougies sont placées au centre de la chambre de compression (fig. 22 à 24). Les soupapes, disposées latéralement, sont commandées par un arbre à cames unique logé dans le carter.
Les pistons sont en fonte; le rapport de compression volumétrique est de 4,8; le corps de bielle a une section en forme de I.
Le graissage du moteur se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages noyée dans l’huile; une soupape automatique, annexée à cette pompe, maintient constamment la pression à 3 kilogrammes par centimètre carré.
L’embrayage est du type à disque unique garni de « ferodo » et serré entre le volant et le contre-volant (fig. 25), au moyen de six ressorts équidistants, dont la tension est réglable à volonté. Trois colonnettes-guides assurent le centrage du contre-volant sur le volant.
La boîte de vitesses (fig. 25), du type classique, est montée partout sur roulements à billes ; l’arbre secondaire lui-même est centré sur l’arbre primaire au moyen d’un roulement à billes. Il y a quatre combinaisons de marche avant et une de marche arrière, au moyen de deux tambours. Les rapports de démultiplication sont les suivants :
1re vitesse: 1; 2e vitesse: 1,64; . 3e vitesse: 2,25; 4e vitesse: 3,6.
La transmission du mouvement entre la boîte de vitesses et le pont arrière se fait au moyen d’un arbre à deux joints qui sont: l’un, à l’avant, du type flexible; l’autre, à l’arrière, du type cardan à dés.
Le pont arrière (fig. 24) est du type banjo, les deux trompettes étant solidaires. Tout le mécanisme du pont est monté sur un bâti en aluminium facilement amovible. Le couple conique, à denture spirale Gleason, comporte un pignon de quatorze dents et une couronne de 60 dents.
La direction, à vis et roue hélicoïdale, est munie de deux butées à vis réglable, limitant l’amplitude des rotations de la roue hélicoïdale de part et d’autre de sa position moyenne.
Selon la formule actuelle, le châssis Zedel 11 CV est pourvu de freins sur les roues avant. Le flasque qui est solidaire de la fusée de chaque roue avant et qui ferme le tambour de frein (fig. 26), porte un bossage dans lequel tourillonne la tige de la came d’ouverture du frein. Sur cette tige s’emmanche à carré un levier K, terminé par une palette dont le centre se trouve sur l’axe du pivot B de la roue avant.
D’autre part, l’essieu avant porte, venue de forge avec lui, une console F dans laquelle tourillonne une tige actionnée par la timonerie du frein au moyen du levier E. Sur la même tige est calé le levier G dont l’extrémité libre porte une vis réglable disposée suivant l’axe du pivot B; la pointe de la vis H est en contact avec la palette du levier K. Ainsi, en agissant sur la timonerie, on provoque, par le jeu de ces divers leviers, la rotation de la came et l’ouverture des segments de frein. Mais comme l’axe de la vis H coïncide avec celui du pivot B, les positions respectives de la vis et de la palette sont indépendantes du braquage des roues, ce qui est la condition strictement imposée au mécanisme de commande de frein sur roues avant.
Ce beau torpédo Zedel CI-6 de 1923 (donc, pas encore Donnet Zedel) a fait le Rallye Historique de Lorraine (2016). Elle porte le n° de châssis 5985.
Voici la présentation de ce type dans « Le Génie Civil » du 20 octobre 1923, n° spécial sur le salon de L’automobile:
Le graissage du moteur se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages noyée dans l’huile; une soupape automatique, annexée à cette pompe, maintient constamment la pression à 3 kilogrammes par centimètre carré. 
D’autre part, l’essieu avant porte, venue de forge avec lui, une console F dans laquelle tourillonne une tige actionnée par la timonerie du frein au moyen du levier E. Sur la même tige est calé le levier G dont l’extrémité libre porte une vis réglable disposée suivant l’axe du pivot B; la pointe de la vis H est en contact avec la palette du levier K. Ainsi, en agissant sur la timonerie, on provoque, par le jeu de ces divers leviers, la rotation de la came et l’ouverture des segments de frein. Mais comme l’axe de la vis H coïncide avec celui du pivot B, les positions respectives de la vis et de la palette sont indépendantes du braquage des roues, ce qui est la condition strictement imposée au mécanisme de commande de frein sur roues avant.
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