Lion Peugeot “VA” 1906

Cette Lion Peugeot (présentée à Epoqu’auto 2016 par L’aventure Peugeot) est un peu la “voiture des cousins”…

En effet, quand Armand Peugeot crée  la« Société anonyme des automobiles Peugeot » en 1896, il se sépare de son cousin, Eugène et de « Les Fils de Peugeot Frères ».

Néanmoins, les fils d’Eugène décident aussi de lancer leur propre marque automobile, ce sera “Lion Peugeot” en 1906.

Ces voiturettes ne concurrencent pas les autos des “cousins” et sont même fabriquées avec l’accord d’Armand (contre un dédommagement financier…). En 1910, les deux entités fusionneront en « Société anonyme des automobiles et cycles Peugeot » .

De 1906 à 1913, les Lion Peugeot, légères et plutôt performantes pour l’époque, seront produites à 7 800 unités dont 1000 versions “VA”.

Elle avait été dessinée par le chef du bureau d’étude, l’ingénieur Kuntz, secondé par Michaux, transfuge des ” Automobiles Peugeot “.
La première Lion Type VA était proposée en voiturette biplace ou tonneau phaéton à quatre places sur un châssis de 2000 mm d’empattement et équipé d’un moteur monocylindre de 785 cm3.
Lancé peu après le VA, le VC avait un empattement légèrement plus long avec un moteur plus gros, de 1045 cm3. Ces voitures furent construites à 1000 exemplaires dans l’usine de Beaulieu de 1906 à 1908.
Au salon de l’automobile de 1906, les deux stands ” Automobiles Peugeot ” et ” les fils de Peugeot frères ” étaient pareillement aménagés et ils ne se faisaient pas concurrence. Chez Automobiles Peugeot, on fabriquait des automobiles de 15 à 50 cv. Les ” Fils de Peugeot Frères ” se spécialisaient dans des voitures plus populaires et, à la mort de leur père Eugène, ils amorcèrent un rapprochement avec leur oncle Armand.
En 1908, aux Lion Type VA et VC, s’ajoutait le type VY de 12 cv, construit à 142 exemplaires entre 1908 et 1909.
Le succès de la Lion était du en partie aux victoires obtenues en 1907 comme la très probante ” Coupe de Voiturettes “.
En 1908, l’équipe Lion Peugeot s’adjugea des victoires à Nice, en Sicile, en Espagne et une 3eme place au grand Prix de l’A.C.F. avec Jules Goux et Georges Boillot. (extrait d’une vente Artcurial)

Cette Lion est dotée d’un moteur monocylindre de 785 cms, d’un embrayage à cône et d’une boîte de vitesses à 4 rapports.

La transmission par chaînes entraîne les roues arrière. La direction est à vis et les freins, à tambours, agissent sur les roues arrière. La suspension comporte des amortisseurs à friction. Suivant la démultiplication adoptée, la vitesse maxi peut varier de 27 à 42 km/h.

Salmson S4D à Epoqu’auto 2016

comme à son habitude, l’Amicale Salmson était bien présente au salon Epoqu’auto de Lyon. C’est toujours l’occasion de rencontrer les membres et de (re) découvrir une belle Salmson, cette marque bien française et ses belles mécaniques…

Cette année, c’est un très beau faux-cabriolet S4D qui était exposé.

Sortie en 1934, “D” cède à la mode aérodynamique et sa calandre s’est inclinée (par rapport à la S4C). Aussi, son moteur, évolution du 1500 cc 2ACT de la S4D, passe à 1600 cc (9CV) (puis 1700 cc avec la S4DA à partir de 1935). Son train avant à roues indépendante et sa direction à crémaillère très précise lui procurent un excellant agrément de conduite, plutôt sportif…

Quant à la boite “Cotal” (fabriquée chez Salmson sous licence), en option sur les dernière s4C est devenue de série.

Biscooter Voisin à Epoqu’Auto 2016

C’est à Epoqu’Auto 2016, sur le stand des “Amis de Gabriel Voisin”, que l’on pouvait découvrir cette rétrospective de 4 “Biscooter” (type C31), ce concept automobile inventé par le bureau d’étude de Gabriel Voisin, au tout début des années ’50.

En effet, même si les automobiles Avions Voisin n’ont pas passé le cap de la guerre, Gabriel Voisin n’a pas pris sa retraite et a maintenu son bureau d’étude dans lequel il a étudié ce concept automobile, en se remettant complètement en question puisqu’on est à l’opposé de ses voitures de luxe qui ont fait sa renommé (entre autre) avant guerre!

Pour présenter ces “ovnis automobiles”, voici un article de “Moto Revue” du 9 décembre 1950:

Incontestablement réussi de ligne, le “Biscooter” de chez Voisin rassemble un certain nombre de solutions ingénieuses, détaillées dans le présent article. Un point faible: le peu de puissance du moteur; une inconnue: la réaction du public.

LA RENAISSANCE DU CYCLECAR?

EST-CE ENFIN LA REALISATION, AVEC LES MOYENS DE LA TECHNIQUE MODERNE. DU VIEUX REVE D’ANTANT: LE CYCLECAR, CONCILIANT ECONOMIE DE LA MOTO ET LE CONFORT DE LA VOITURE BEAUCOUP PLUS ONEREURE ?

Avec son “Biscooter”, Voisin ne propose en 1950 ni une voiture. ni une réduction de voiture. ni un cycle transformé ou amélioré, ni une production hybride mais un moyen de transport dans des conditions d’économie, d agrément et de sécurité étonnantes.

Le nom choisi “Biscooter” peut paraître étrange, mais il est inspire par une nouvelle formule de motocyclette qui vient de naître: “le scooter”.

Le Biscooter a quatre roues. Il comporte deux places qu’on peut à la rigueur utiliser à trois personnes. Par sa conception originale, il affranchit absolument l’usager de ces caisses fermées dans lesquelles les passagers entassés sont incapables de respirer dès que les beaux jours font leur apparition.

Le Biscooter est parfaitement suspendu, de plus sa direction d’un type spécial a été construit sur des principes nouveaux, permettent une coïncidence exacte de tous les axes de pivotement, et suppriment définitivement tous les mouvements parasites shimmy, flottements, réactions, dus la plupart du temps à une position vicieuse du centre de gravité des roues par rapport à l’axe de pivotement.

Le Biscooter est actionné par un moteur de 125 cc. refroidi par soufflerie et par aération. Ce moteur R 4 est de très faible cylindrée mais il est simple et robuste, et l’emploi d’une boite de vitesses à six combinaisons le rend tout à fait apte à l’usage demandé.

En effet, sur de très fortes pentes, le conducteur dispose de trois combinaisons démultipliées qui lui permettent de monter sans fatigue mécanique de l’ensemble, et sur le plat, les trois vitesses de la combinaison surmultipliée, permettent les vitesses maxima en conservant un régime raisonnable du moteur. Les commandes des vitesses et de l’éclairage sont sous le volant.

Le démarrage du moteur est obtenu par l’intermédiaire d’un levier accessible des sièges, qui donne une impulsion importante, permettant sans effort et sans aucun danger de retour, un démarrage facile. Les freins sont du type à tambour pour l’arrière, et du type à enroulement pour l’avant. Le frein avant agit dans des conditions les plus favorables à l’équilibre, c’est-à-dire sur le différentiel.

Le réservoir de combustible accessible est fermé par un dispositif automatique, et contient dix litres de mélange, essence-huile communément employé dans tous les moteurs à deux temps. Ces dix litres permettent un parcoure moyen sur route de plus de trois cents kilomètres, avec une charge utile de 100 kgs. Construit suivant des principes originaux, dont le but est de rechercher, à la fois la solidité et la légèreté. Les garde-boue et le plancher de l’ensemble constituent toute la carrosserie du modèle A, ce qui permet un allègement important et des conditions d’utilisation particulièrement favorables.

Sur le garde-boue avant, qui contient le moteur, la boite à six vitesses, l’embrayage, l’essieu porteur directeur la direction et ses barres d’accouplement, les commandes et le réservoir d’essence, un pare-brise de forme spéciale est articulé par le bas.

Ce pare-brise est à inclinaison variable et commandé à la main par une vis tangente. Pour une inclinaison choisie par les occupants, l’abri de l’air est absolument efficace. La veine fluide est en effet déviée au-dessus de la tête des occupants mais laisse un espace à l’abri du courant d’air qui permet une visibilité exempte de tout obstacle.

La tenue de route est incomparable et la suspension se fait sur des ressorts à lames plates qui se terminent à leurs extrémités par une ellipse.

Cette ellipse supprime l’emploi des jumelles, dont l’entretien est une sujétion constante pour un conducteur soigneux. Les quatre ressorts du Biscooter sont fixés à l’ensemble par des boulons serrés une fois pour toutes. Les amortisseurs sont à friction, d’accès facile, d’un réglage commode et d’une construction simplifiée. Ilss ne comportent ni axe, ni rotule.

Ouvert, le Biscooter est le plus agréable de tous les moyens de transport existants. Fermé par une capote tendue sur le pare-brise à inclinaison commandée, le Biscooter est un véhicule étanche.

Très intéressant par sa réalisation et par la place intermédiaire entre la moto et la voiture qu’il vient occuper dans la gamme des moyens de transport. le Biscooter est certainement le fruit d’une des idées les plus originales de cd dernières années.

Reste à savoir quel sera le jugement du Public.

Et voici sa fiche technique:

LE BISCOOTER VOISIN GNOME et RHONE

SANS PERMIS DE CONDUIRE

Poids à vide 150 kilos. – Longueur totale 2 m. 50. Largeur totale 1 m. 28. Hauteur totale capote montée 1 m. 40 -Hauteur capote pliée 1 m. 10. – Dimension maxima du siège aux pédales 1 m. 05. (glissières de réglage) -Vitesse 60 65 Kil. Heure.

MOTEUR

Moteur 2 temps 125 cm3. Puissance fiscale 1 CV. Puissance au banc 6 CV. Graissage par mélange. Allumage par volant magnétique. Démarrage mécanique par levier placé au centre du plancher accessible du conducteur et du passager. Montage semi-flottant sur caoutchouc. Consommation 3 lires 1/4 environ aux 100 kms.

EMBRAYAGE

Embrayage à disques multiples garnis de ferodo. Commande par pédale.

BOITE DE VITESSES

Boite à 3 vitesses munie d’un réducteur planétaire donnant une démultiplication basse pour chacune des vitesses. Les commandes des vitesses et du réducteur sont placées sous le volant.

TRANSMISSION

Transmission par chaîne à rouleaux commandant l’essieu AV à la fois moteur et directeur. La chaîne attaque directement le différentiel à pignons droits enfermés sous carter étanche. La transmission aux roues A V est obtenue par deux arbres, droite et gauche, actionnant chacun un cardan à boule placé dans l’axe de rotation des roues AV.

DIRECTION

La direction à volant commande un secteur relie ci la barre de connexion. Un dispositif démultiplicateur permet de modifier la hauteur du volant. Pneumatiques 16 4.

FREINS

Freins à tambour indépendants commandes par pédale et par levier a main.

SUSPENSION

La suspension est assurée par 4 ressorts à ellipses accompagnes de 4 amortisseurs réglables.

Et, enfin, voici ces Biscooters:

-celui-ci a été offert par Gabriel à sa soeur.

C’est un deux places à moteur 200 cm3.

 

 

 

 

-celui-ci est un prototype à 3 places avec un moteur de 200 cm3 (il y a fatalement plus de poids à transporter!).

J’aime bien son pare-brise dont la fixation rappelle celle des “grosses” Voisin d’avant-guerre…

 

 

 

-celui-là est un prototype pour la poste (j’aime bien les pare-chocs en bois…)

 

 

 

 

 

-quant à celui-là, c’est un bi-place à moteur 2125 cm3.

 

 

 

 

 

Et comme le (l’absence de 🙂 ) hasard fait bien les choses, un autre prototype pour la poste, fraîchement restauré (tout en gardant sa patine) par le Musée Schlumpf était aussi exposé sur leur stand. 🙂

Rochet-Schneider Type 9300 de 1909

cette sublime et énorme “berline” Rochet-Schneider (Type 9300 de 1909) était présentée à Epoqu’Auto (Lyon) de 2015.

Pour rappel, après avoir fondé leur société en 1889 pour fabriquer des vélos à Lyon, les deux associés Edouard Rochet et Théodore Schneider se lancent dans l’automobile dès 1896. Tout en reproduisant plus ou moins se qui se fait déjà (notamment des Benz), ils brillent très vite par leur qualité de construction, leur velléités sportives et leur capacité à monter les côtes (c’est la première auto à réussir à monter le Col du Galibier en 1896). Les succès en course seront nombreux et la notoriété est excellente.

Tout va pour le mieux mais en 1905, l’entreprise commet une erreur fatale en transférant les capitaux en Angleterre pour entrer en bourse. Ce sera un échec, qui provoqua la faillite en 1907 de la “Rochet and Schneider Limited”. En 1909 est recréée la “Société anonyme des établissements Rochet – Schneider” (avec, au passage le départ de Théo. Schneider) mais, même si l’entreprise connait son apogée entre cette période et la première guerre (grâce à ses autos toujours aussi bien construites et leur nouveau moteur “monbloc”), ce ne sera plus jamais comme avant… Ainsi, l’activité automobile va décliner et laisser une place de plus en plus importante aux poids lourds. (en fait, l’activité automobile est surtout soutenue par la filiale Zenith (les carburateurs) qui est rentable.). Le Slogan de la marque est tout simplement: “La voiture de qualité”.

Après guerre (la première, toujours), Rochet-Schneider sort de belles et luxueuses autos (avec des moteurs à soupapes en tête, comme cette belle 16500 de 1924 ), mais bien trop chères et en 1931, l’activité automobile s’arrête définitivement. Les poids lourds seront construits jusqu’en 1951 (l’entreprise est d’ailleurs presque plus connues pour ses camions que pour ses autos aujourd’hui…), en 1959, elle est rachetée par Berliet et l’activité cesse totalement en 1968.

 

Pour revenir sur les course de côtes, voici un article (ou publicité pour Rochet-Schneider…) de “La Vie Au Grand Air” de 1906. Il faut se replacer dans l’époque et j’adore la remarque du journaliste qui est surpris de devoir se servir des freins dans une descente! 🙂

L’Utilité Mécanique des Courses de Côte  

Le travail d’une voiture dans une côte // La côte est un admirable terrain d’épreuve // La voiture de tourisme et les côtes

Si la course de vitesse sur un circuit régulier, sans rampes trop fortes, contrôle la régularité de marche du moteur, la course de côte, par l’inégalité des efforts qu’elle demande à un châssis, met à la fois à l’épreuve le moteur et le refroidissement, l’embrayage, le changement de vitesse, etc.

L’altitude même, dans certaines courses de côte, peut modifier le principe de carburation.

Quand la côte est en lacets, il arrive même (chose extraordinaire en apparence) que les freins eux-mêmes sont mis violemment à contribution. La côte du Ventoux, par exemple, abonde en virages brusques; il faut, par conséquent, ralentir fréquemment pour aborder la courbe à une allure modérée: d’où usage des freins.

Comme le moteur, par suite des ralentissements, travaille à des régimes variables, sa souplesse est mise en évidence.

Pour résister aux brusques changements d’allure en pleine côte, il faut que le changement de vitesse soit d’une solidité à toute épreuve, capable de résister à un brusque embrayage.

La côte du Mont Ventoux

 Parmi, les côtes des routes de France, accessibles à l’automobile, il en est peu qui puissent être comparées à celle du mont Ventoux: longueur exceptionnelle, rampe dont la valeur varie constamment, enfin virages fréquents.

La différence d’altitude est de 1.599 m, le départ étant à la cote 296 m et l’arrivée à la cote 1.895 m. Cette différence d’altitude se répartit sur un parcours de 42 kilomètres 600 m, ce qui donne une rampe moyenne d’environ 8 %.

Du départ à l’arrivée, la rampe augmente constamment; insignifiante pendant les 6 premiers kilomètres, elle s’élève à 10 % pendant les 16 kilomètres suivants, pour finir par une rampe de 13 %, le tout sur une route rocailleuse.

On peut donc dire que le parcours de cette côte du mont Ventoux est un brevet admirable de solidité pour une voiture.

La maison Rochet-Schneider enleva cette année les premières places dans la catégorie touriste comme dans la catégorie vitesse, ainsi d’ailleurs qu’au meeting de Salon, couru quelque jours après.

Dans la catégorie vitesse, Collomb sur sa voiture Rochet-Schneider, escalada le mont Ventoux en 24 m. 10 s., faisant le meilleur temps du meeting.

Au meeting de Salon, couru quelques jours après, Collomb, toujours sur sa Rochet-Schneider gagnait la Coupe Rothschild, 5 kilomètres, en 2 m.,11 s., 1/5, et le kilomètre lancé en 25 s. 1/5.

Ainsi, en palier comme en côte, la célèbre marque lyonnaise démontrait victorieusement sa supériorité.

Une des premières maisons en date dans l’industrie automobile, elle se classe également parmi les premières par la simplicité et la résistance de ses châssis et le confortable de ses voitures.

La tendance générale aujourd’hui est de rechercher, pour la route, une vitesse solide, grimpant bien les côtes, condition nécessaire pour réaliser une vitesse moyenne suffisante. Par ses succès en palier comme en côte, la marque Rochet-Schneider s’offre à l’attention des amateurs.

Comment la voiture 1898  montait les côtes

Jadis, le chauffeur même exigeant, se contentait dans sa journée d’une moyenne de 25 à l’heure, trop heureux si des pannes fréquentes ne la faisaient descendre encore plus bas. Parfois même la panne devenait définitive, et la seule ressource était de gagner l’auberge la plus voisine, en attendant un mécanicien.

Même quand la voiture marchait sans trop d’à-coups, il fallait se résigner à monter les côtes les plus faibles en première vitesse, quand toutefois le moteur, essoufflé, voulait bien les gravir. De ce fait, l’automobile était presque impossible dans les pays montagneux. Si sur le parcours à accomplir se trouvait une rampe trop accentuée, il était préférable de faire un long détour, plutôt que de s’exposer à faire descendre ses invités pour pousser la voiture.

D’ailleurs, un fait montre bien à la fois l’excellence des châssis de série, livrés aux clients, et la confiance du client dans sa voiture Rochet-Schneider. Le meeting de côte d’Origny-Sainte-Benoîte se courait sur un kilomètre en palier suivi d’un kilomètre en côte. Les voitures engagées pouvaient de cette façon montrer leurs qualité en plat aussi bien qu’en montée.

Or, la catégorie touristes fut gagnée par une Rochet-Schneider, engagée par un client qui conduisait lui-même la voiture dont il se sert journellement. Là il devient impossible de diminuer la signification de ce succès en disant que le châssis vainqueur a été construit exprès pour l’épreuve, puisque le premier venu peut acquérir le même. Elle est donc bien sans contredit la marque qui réalise les desiderata du public à l’heure actuelle.

Le garage de la rue du Débarcadère

La marque Rochet-Schneider est représentée à Paris par M. de la Fresnaye, le distingué directeur du garage de la rue lu Débarcadère. Sous son habile impulsion, la marque lyonnaise est désormais également une marque parisienne: la province conquiert Paris. Dans le salon d’exposition les visiteurs peuvent choisir la carrosserie, le châssis à leur convenance. Pour qu’ils puissent plus aisément se rendre compte des différents perfectionnements constamment apportés aux moteurs comme aux différents organes de la voiture, un châssis sans carrosserie est constamment à leur disposition.

Tous les renseignements sur le fonctionnement du moteur, sur la consommation, les prix, leur sont fournis à tout moment. Sur leur demande, ils peuvent même essayer le modèle qui attire particulièrement leur attention.

Quand ils se sont rendus acquéreurs d’une voiture, là encore le garage est à leur disposition. L’installation toute moderne permet de maintenir les voitures dans un état parfait de conservation. Nulle part des soins aussi intelligents ni aussi assidus ne sauraient être donnés aux châssis qu’au garage de la rue du Débarcadère, puisque c’est le garage des Rochet-Schneider et que les employés sont par conséquent parfaitement au courant du modèle qu’ils ont à soigner.

Un atelier complet de réparation est annexé au garage. Ce qui, avec l’aide du magasin qui renferme toutes les pièces de rechange qui peuvent être nécessaires, assure de promptes réparations dans tous les cas qui peuvent se présenter.

Le chauffeur ayant acheté la 16 HP Rochet-Schneider, qui sera une des nouveautés sensationnelles du Salon de l’Automobile de 1907, ne pourra pour l’entretien remettre sa voiture en de meilleures mains que celles des employés du garage de la rue du Débarcadère.

H. P.

Enfin, la berline exposée à Epoqu’auto de 2015 était une type 9300 de 1909.

C’est une 18 CV à moteur 4 cylindres monobloc de 3685 cm3 à soupapes latérales. La transmission est à 4 vitesses par arbres et cardans. Elle peut monter à 70 km/h.

(le type “monobloc” est une spécificité de la marque depuis 1908).

La carrosserie est particulièrement luxueuse avec ses finitions de “salon roulant”, c’est vraiment le cas de le dire…!

Voitures en cours de restauration

c’est toujours intéressant (en plus d’être beau) de voir ces autos en cours de restauration…. (vue à Epoqu’Auto 2015).

En effet, cela permet de voir et de comprendre, non seulement le travail que cela peut représenter, mais aussi comment étaient conçues ces autos, avec leur moteur, leur châssis d’une part et leur carrosserie, d’autre part. Aussi, on comprend bien pourquoi on parle de “caisse” et de “caisse en bois”!

Châssis moteur de Delage (D8?)

Châssis moteur + structure bois de la carrosserie cabriolet d’une Delahaye (135?)

Châssis moteur + structure bois d’un Coach Talbot-Lago

Maintenant, j’aimerais bien les voir finies 🙂