voici la présentation de la marque Salmson dans « L’automobiliste » n°4 de mai-juin 1967, par Antony HANNOYER . Il y a la première partie qui présenente les origines de la marque et les débuts dans les cyclecars mais je n’ai pas la suite…
C’est parti 🙂 :
A la fin du siècle dernier, Émile SALMSON exploitait, rue de la Grange-aux-Belles, à Paris, dans le XIe arrondissement, un atelier de fabrication de pompes pour la petite industrie.
Étant très ouvert au progrès, il comprit tout de suite ce que pouvait représenter pour l’aviation naissante, dans les années 1910, le projet d’un moteur pour aéroplane que lui présentèrent deux ingénieurs, Messieurs CANTON et UNNÉ.
Une Société fut immédiatement créée pour l’exploitation des « Brevets Système CANTON-UNNÉ »; un des principaux actionnaires était Monsieur BOUCHE alors directeur de l’Opéra!
La nouvelle société s’installa 3, avenue des Moulineaux, sur la Commune de Billancourt à un jet de pierre du fameux terrain d’Issy, et rapidement les moteurs SALMSON prirent place parmi les meilleurs.
Au début de la Grande Guerre les fameux » CANARD VOISIN » étaient équipés des moteurs P 7 et P 9 (80 et 100 CV).
Les besoins de l’aéronautique étaient évidemment très importants, aussi SALMSON prit-il un développement prodigieux, d’autant plus qu’une fabrication de magnetos fut entreprise dès les premiers mois du conflit. A la fin des-hostilités, SALMSON, à Billancourt, employait 6000 ouvriers (RENAULT, 11.000) et l’usine de replis de LYON-VILLEURBANNE, un bon millier.
Monsieur SALMSON disparut en 1917 et Monsietir HENRICH, un ingénieur des Arts et Métiers qui dirigeait l’usine de LYON, devint administrateur délégué de la Société que les fils d’Émile SALMSON quittèrent en 1919.
Le problème de la reconversion, le même pour toute l’industrie, se posa pour la Société des moteurs SALMSON qui, après avoir envisagé la fabrication de métiers à tisser, de machines à écrire, entre autres, se consacra aux machines à bois, à la robinetterie, aux moteurs d’avions commerciaux, à l’aviation légère, enfin à l’automobile.
Cela faisait beaucoup de choses…
Le premier véhicule construit dès 1920 était un cyclecar, le GN, dont la licence avait été acquise, anciennement, en ANGLETERRE, à l’instigation d’un nommé André LOMBARD, agent technique qui représentait à Londres, une firme de moyenne importance : Les Automobiles GRÉGOIRE.
Elaboré dans les années précédant la guerre par H.R. GODFREY et Archie FRAZER-NASH (le père des fameuses voitures des années 20), c’était un bi-cylindre de 84 X 98 (1086 cm3) à refroidissement par air et à transmission par chaîne.
Le contrat de licence pour la construction des GN par Salmson était d’une durée de trois ans: de juin 1919 à juin 1922. Son prix était raisonnable, cependant son succès fut très relatif, aussi la direction de SALMSON décidée à continuer l’expérience automobile accueillit-elle avec ferveur un projet de cyclecar à 4 cylindres.
Il va sans dire que lorsque le projet de l’ingénieur PETIT fut adopté, la fabrication du GN subit un ralentissement sérieux et cessa complètement durant l’été 1922.
Néanmoins la marque ne disparu pas du marché français car Messieurs THEVENET et GIOVANELLI, les plus importants agents sur la région Parisienne importèrent des véhicules d’Angleterre et les gréèrent au goût français.
Ainsi un cyclecar à 4 cylindres de 62 X 91 avec transmission acatène présenté au Salon de Londres fut introduit en France sous une forme hybride: châssis et caisse anglaise mais les droits de douane étant déjà élevés, le moteur utilisé était un 55 X 100 (950 cm3), sans doute le « Nova » de chez Cime.
Cet essai fut sans suite, cependant le bicylindre en V devenu à soupapes latérales de 94 X 98 (1360 cm3) et transmission également acatène continua à être vendu en France jusqu’en 1925.
Le prototype réalisé pour SALMSON en trois mois était à refroidissement à air, mais le Conseil d’administration ne voulut rien entendre, on ne sait pourquoi, de ce mode de refroidissement, aussi l’ingénieur PETIT dessina une autre culasse destinée à son petit moteur mais cette fois utilisant l’eau.
Engagé au mois d’août 1921, dans la sévère épreuve des 6 jours suisses, le prototype conduit par André LOMBARD termina sans pénalisation en remportant une médaille d’or et le prix du syndicat des commerçants de GENÈVE.
La Société des moteurs SALMSON tenait un engin qui allait lui assurer un avenir serein. La structure du petit cyclecar était assez voisine de celle du GN: voie 1,08 m (1,06 m) empattement 2,60 m (2,46 m), même type d’essieu tubulaire, en acier. Suspension AV et AR, par semi-cantilever, châssis en tôle d’acier emboutie. Transmission par cardan (pas de différentiel, freins sur les seules roues AR, évidemment roues fils.
Le moteur de 62 X 90 (1086 cm3) était un monoculbuteur à graissage par barbotage, vilebrequin sur deux paliers, boîte à 3 vitesses et marche arrière bien entendu.
Au salon de 1921 plusieurs carrosseries étaient proposées.
Une « tourisme » deux places, avec, entre autre, deux lanternes à essence AV et une lanterne AR. La roue de secours était en supplément.
Prix : 8.900 F.
Pour 1.000 F de mieux, on pouvait obtenir le modèle-sport, avec pare-brise en coup de vent et petite pointe AR en derrière de canard.
En voiturette, un torpédo 3 places, un landaulet, conduite intérieure, un fourgon de petite livraison et une camionnette bâchée de 100 kg de charge utile.
Alors que LOMBARD cueillait les lauriers helvétiques, l’ingénieur PETIT faisait usiner une autre culasse, tenez-vous bien, deux A.C.T. commande desmodromique des soupapes…
Tout cela pour le 4 cylindres 62 X 90, bielles tubulaires, pistons en fonte et 33 CV à 3.800 tours.
Une voiture fut engagée aux 200 miles de BROOKLANDS mais une roue avant droite s’étant affaissée, elle ne put terminer que seconde, battue par un GN anglais – mais elle prit sa revanche le 16 septembre en gagnant l’épreuve des cyclecars sur le circuit de la Sarthe : 310 km en 3 h 32′ 9″ à la moyenne de 88 km/h.
Ce moteur, construit seulement à quatre exemplaires, allait se couvrir de gloire de 1921 à 1928, monté sur différents châssis, parfois même équipé d’un compresseur. C’est indiscutablement une des plus belles réalisations de l’industrie automobile française.
Le cyclecar et la voiturette AL furent construits sous la forme énoncée plus haut, durant toute l’année 1922.
Mais au Salon, la voiturette reçut un nouveau châssis avec ressorts semi-elliptiques à l’AV.
A ce même Salon de 1922, SALMSON présentait une 8/10 CV de 65 X 90 (1.250 cm3): Son moteur, simplement un 2 A.C.T … La compétition au service du Public ! – Culasse rapportée – Soupapes à commande classique – Villebrequin sur 2 paliers – Graissage par barbotage – Boîte à 3 vitesses – Châssis également classiques en tôle d’acier mais suspension curieuse à l’AR : deux demi-cantilever dont l’un inversé comme sur les BUGATTI.
La voie était de 1,20 m et l’empattement de 2,85 m.
C’est la première voiture de tourisme au monde ayant eu deux A.C.T. Elle fit une très honorable carrière cette SALMSON type D mais l’ingénieur PETIT ne voulut jamais en 
faire une version sport. Aussi a-t-elle seulement laissé le souvenir d’une voiture sans histoire; une bonne mécanique en somme.
N’oublions pas qu’elle fut à l’origine de toutes les séries de S4 de 1929 à 1952.
Dans un prochain article je vous entretiendrais de l’évolution du petit cyclecar et de la voiturette à la voiture, enfin, des magnifiques mécaniques de compétition et des innombrables succès des Salmson.
Brooklands Les 24 heures
Les Trophés Armangué Les coupes Rudge-Whitworth
Le Mans Miramas
Montargis Les Acacias
Le Bol Arpajon
St-Sébastien La Targa-Florio
Cela ne vous dit rien ?
ANTONY HANNOYER
