ce numéro du « Génie Civil » d’octobre 1923 (trouvé sur Gallica, le site de la BNF) décrit les modèles présentés au salon de l’auto de cette même année. Voici leur description, précise et claire, de la Salmson AL 3.
SALMSON, cyclecar type A .L 3.
Le cyclecar Salmson a remporté de nombreux succès dans des compétitions sportives de nature variée: courses de vitesse ou de côte, épreuves d’endurance ou de consommation. Rappelons seulement les performances réalisées dans le Circuit d’endurance des vingt-quatre heures, les Grands Prix de France à Montargis, les Grands Prix de Boulogne et du Mans; dans la journée des records aux Acacias, le cyclecar Salmson a dépassé 160 kilom/heures.
Le moteur est du type vertical, monobloc, à quatre cylindres, 62 X 90; la culasse est démontable. Les soupapes inclinées, placées dans les fonds de cylindres, sont commandées par culbuteurs; un même culbuteur actionne successivement la soupape d’échappement et la soupape d’aspiration de chaque cylindre.
Les soupapes, en acier-nickel, sont interchangeables; les culbuteurs et les poussoirs de soupape sont en acier-nickel forgé, cémenté et trempé.
Une cloison horizontale sépare le carter inférieur du carter principal, qui forme réservoir d’huile et qui contient une pompe à piston plongeur actionnée par un excentrique calé sur l’arbre à cames; une jauge permet de vérifier le niveau d’huile.
La distribution et la magnéto Salmson à haute tension sont commandées par pignons hélicoïdaux.
Le vilebrequin, en acier spécial, à larges portées, est d’une seule pièce ; les bielles, en acier traité, ont une section en T qui lui assure une rigidité absolue; les pieds de bielles sont bagués en bronze phosphoreux et les têtes garnies de coussinets régulés.
Les pistons, en aluminium, portent trois segments en fonte.
La tuyauterie d’admission est venue de fonderie avec la culasse, celle d’échappement est rapportée.
L’embrayage est du type à « cône inverse » en tôle d’acier.
La boite de vitesses fait bloc avec l’embrayage et le moteur; elle fournit trois vitesses et une marche arrière par double train baladeur. Le levier de commande, situé au centre de la boite, est monté à rotule. Le bloc-moteur est suspendu en trois points.
L’arbre de transmission comporte un seul joint de cardan, du modèle à croisillon.
Le pont arrière appartient au type oscillant et n’est pas muni de différentiel. L’essieu arrière tubulaire est en acier spécial, le carter et les trompettes de pont arrière, en aluminium. La poussée et la réaction sont transmises par un tube longitudinal que termine une rotule s’articulant à l’arrière de la boite de vitesses. Le tout est fortement haubané par deux tubes qui relient l’extrémité des trompettes à la rotule.
Les freins, l’un à main et l’autre au pied, agissent sur les roues arrière, qui sont en aluminium. La timonerie de frein est composée de câbles.
Le châssis est constitué par des longerons en tôle emboutie à large section et des traverses rivées avec des goussets de renforcement aux angles. L’essieu avant, en acier estampé, à section en I, a été muni de fusées à gros diamètre, en acier spécial. Les axes de pivots, en acier au nickel cémenté et trempé, sont obliques.
