Omega-Six, est une marque automobile française dont l’ingénieur était Maurice Gadoux. Elles ont été présentées au salon de Paris à partir de 1922. Pour faire simple, Omega-six se voulait un sorte de « petite Hispano-Suiza » avec des moteurs 6 cylindres… (puis 8 cylindres).

La production a cessé en 1930.

 

Voici un article du journal (très technique), Le Génie civil de 1922:

Le moteur à 6 cylindres 65 x 100 de la voiture Oméga-Six, l’une des plus récentes, est monté dans un même bloc avec l’embrayage et la boîte de vitesses. L’ensemble du bloc moteur (fig. 31) est fixé au châssis par l’intermédiaire de trois disques en caoutchouc entoilé, dont deux sont placés latéralement et le troisième à l’avant du moteur.

Le vilebrequin est supporté par trois paliers; les bras des manetons sont courbes, avec la convexité tournée vers l’axe du vilebrequin, de manière que le centre de gravité de chacun d’eux se trouve sur l’axe du vilebrequin. Les pistons, en alliage d’aluminium, portent trois segments dont l’un joue le rôle de racleur d’huile. Les axes de piston, sur lesquels tourillonnent les pieds de bielle bagués de bronze, sont montés librement dans les bossages du piston et maintenus dans le sens latéral par des bouchons d’aluminium.

Les soupapes, au nombre de deux par cylindre, sont rappelées sur leur siège chacune par deux ressorts concentriques. L’arbre à cames, qui est placé au-dessus des cylindres et porté par trois paliers, attaque les queues des soupapes par l’intermédiaire de poussoirs cylindriques, de large diamètre à plateau. Ces poussoirs coulissent à l’intérieur d’alésages usinés dans une plate-forme qui est venue de fonte avec les paliers de l’arbre à cames et qui s’étend sur toute la longueur de la culasse; la plate-forme est munie de bords relevés, de manière à former une cuvette d’huile dans laquelle baigne entièrement la face supérieure des poussoirs, afin d’éviter le bruit provoqué par l’attaque des cames; d’ailleurs, à l’intérieur du corps cylindrique de chaque poussoir se trouve un ressort qui maintient un contact constant entre le poussoir et la came correspondante. Le réglage du jeu des soupapes est obtenu par un procédé très simple: on adapte sur la queue de la soupape une petite calotte en acier que l’on choisit méthodiquement parmi un jeu de calottes de différentes épaisseurs.

L’extrémité de l’arbre à cames est munie d’un dispositif de freinage qui a pour but de régulariser le couple résistant de l’arbre et d’éviter tout claquement désagréable pendant la marche au ralenti. Ce freinage n’agit qu’aux faibles vitesses de rotation, car un système de liaison avec l’accélérateur débraye automatiquement le frein dès que la vitesse dépasse 250 tours par minute.

L’arbre de renvoi vertical qui entraîne l’arbre à cames commande également, au moyen d’un couple d’engrenages hélicoïdaux, un arbre transversal sur lequel sont montés, à droite la magnéto et à gauche la pompe à eau; le même arbre vertical commande la dynamo génératrice par l’intermédiaire d’un couple conique et d’un embrayage à masselottes centrifuges, qui permet le patinage aux changements brusques de régime, et notamment à la mise en marche. Le ventilateur est monté directement sur l’arbre de la dynamo, ce qui supprime la courroie et améliore la ventilation de la dynamo.

Le graissage a lieu sous pression, grâce à une pompe à palettes placée à la partie inférieure du carter et commandée par l’arbre vertical de renvoi. L’huile aspirée par la pompe à la partie la plus basse du carter, à travers un filtre, est refoulée dans un collecteur central qui alimente les paliers du vilebrequin et les organes de distribution. La face supérieure du carter supérieur est munie d’un voile venu de fonte, dans lequel sont ménagées les ouvertures de passage des bielles, et qui empêche l’huile de remonter dans les cylindres.

Les voitures participeront à de nombreuses compétitions dont les 24 Heures du Mans (1924, 1925), les 6 Heures des routes Pavées, les 24 Heures de Spa et le Grand Prix d’Algérie en 1929. Hellé Nice remporte le Grand Prix féminin de Montlhéry sur une Oméga-Six en 1929.

Et voici un article du Figaro du 11/10/1928

Oméga-Six

L’ Oméga-Six est une voiture bien française, elle est construite par M. Daubeck, propriétaire de la marque, dans ses usines de la rue de Silly, à Boulogne. L’Oméga-Six n’est pas une nouvelle venue, son apparition au Salon, ces dernières années, fit sensation, c’était une 6 cylindres et elle était construite avec les meilleurs matériaux. La preuve de son excellence; elle l’a donnée dans maintes épreuves tant de vitesse que d’endurance, à Gaillon, au Grand Prix d’Algérie, aux Routes pavées où elle fut victorieuse. A côté de ce châssis de grande classe, M. Daubeck présente cette année une huit cylindres en ligne absolument remarquable, souple, rapide et silencieuse. La six cylindres se fait en deux modèles : 12 CV et 2 lit. 5 sport et la huit cylindres en 3 et 4 litres. Sur le stand d’Oméga-Six on peut admirer une huit cylindres remarquablement carrossée en double cabriolet par Letourner et Marchand qui a employé pour décorer l’intérieur des broderies indochinoises de toute beauté, une six cylindres en conduite intérieure entièrement décapotable et enfin la voiture qui a triomphé dans les différentes compétitions sportives. aux mains de Boyriven et de Bonne.

Leur vocation sportive les feront participer à de nombreuses compétions comme les 24 Heures du Mans (1924 et 1925), les 6 Heures des Routes Pavées, les 24 Heures de Spa, le Grand Prix Automobile d’Algérie, etc…

C’est d’ailleurs à Montlhéry, lors du VRM 2017 que j’ai découvert ce cabriolet de 1929. Avec son châssis surbaissé, elle ne manquait pas d’allure et son moteur sentait effectivement bon la sérieuse construction…! 🙂