Voici donc, pour conclure cette série de 4 articles sur les radiateurs des voitures du début du siècle dernier, l’extrait de l’article source qui explique les deux sortes de radiateurs et leur utilité:
« Le radiateur, dans une automobile moderne, est presque toujours placé a l’avant, car il est ainsi frappé vivement par le courant d’air naturel que détermine la marche de la voiture et donne un meilleur refroidissement de l’eau. Il limite donc a l’avant le capot que limite à l’arrière la planche verticale nommée le tablier (les hommes de chevaux disent, assez peu élégamment, mais exactement leur cas, hélas! le garde-crotte).
Mais le radiateur a des variantes dans sa nature, dans sa forme, et dans sa situation sur la voiture. Ces variantes ont leur repercussion sur le capot.
Dans sa nature, car le radiateur peut être constitué selon deux procédés bien distincts. Il peut se composer d’un tuyau métallique entouré d’ailettes carrées et fixes, replié plusieurs fois sur lui-même. L’eau parcourt le tube en l’échauffant ainsi que les ailettes. Mais l’air froid frappe ces ailettes et ce tube, et, par conséquent, refrigère l’eau en circulation. C’est là, le radiateur dit en serpentin, dont les figures ci-contre donnent de nombreux exemples.
Le radiateur peut aussi, selon le second mode, se composer de quantité de petits tubes courts (on en compte souvent 6.000 dans un seul radiateur), percés tous dans le sens de la marche de la voiture, très serrés les uns contre les autres, et réunis entre eux, a leurs deux extrémités seulement, par une tôle perforée. On obtient ainsi une sorte de caisse plate, large et haute, qui ressemble assez a un énorme gâteau de ruche, et qui a reçu le nom de radiateur en nids d’abeilles. L’eau, amenée par la pompe dans la partie supérieure de cette caisse, redescend par son propre poids dans la partie inférieure, mais y redescend en se divisant en lames extrêmement minces qui serpentent autour de ces milliers de tubes. L’air traversant en même temps ces tubes, on voit que l’eau est réellement transpercée par des milliers de flèches d’air.
La nature même du radiateur commande, on le voit, sa forme, et par conséquent celle du capot. Mais une autre circonstance impose elle-même quelque fois une modification à cette forme. Derrière tout radiateur, du moins dans les moteurs modernes, se trouve un ventilateur, actionné par le moteur lui-même, qui n’est autre chose qu’un petit moulin a ailes inclinées destiné à produire un courant d’air artificiel pour que le radiateur ait toujours plein effet. Car, si l’on veut bien y réfléchir, on constate que le courant d’air naturel, dû à la marche de la voiture, n’est pas toujours suffisant dans une côte, par exemple, au moment où le moteur travaille a pleine puissance, au moment où il a, par conséquent, le plus besoin de réfrigération, l’air manque le plus au radiateur puisque la voiture n’avance plus que lentement.
Or, ce ventilateur décrivant une circonférence lorsqu’il tourne, plusieurs constructeurs ont jugé que le radiateur devait lui-même avoir la forme d’une circonférence. Il s’en est fatalement suivi que le capot prenait la forme ronde, ainsi qu’on le constate sur plusieurs types.
Enfin la situation du radiateur sur la voiture a elle-même influencé le capot.
On verra que, si la majorité des constructeurs place le radiateur devant le moteur, formant muraille devant lui en quelque sorte, plusieurs l’installent au-dessous de lui, plus près du sol. En ce cas, le capot baisse du nez et s’incline vers le radiateur en forme de bec.
En résumé, la nature du radiateur, sa forme, sa situation, la fantaisie pour un peu, le désir légitime d’avoir un « visage » personnel pour beaucoup, tous ces facteurs ont influé sur la détermination des capots. Et puis, un capot, n’est-ce pas un chapeau ? Quoi de surprenant que la mode s’attaque eux ? Quoi d’étrange ce que le « capot rond » soit, sans autre raison qu’une raison de mode, presque de modistes, le « capot qui se porte cette année » ?
L. BAUDRY DE SAUNIER. »
