La Lorraine Dietrich 15 Cv dans « Le génie Civil » 1923

Voici encore un article trouvé dans le « Génie Civil » de novembre 1923 qui décrit les modèle remarquables du dernier salon de l’auto (en date!). Ce journal n’est pas le plus drôle du monde mais il décrit assez précisément les voitures, dont la Lorraine Dietrich 15 cv (ou B3/6)… 🙂

Voici donc:

LE XVIIIe SALON DE L’AUTOMOBILE ET DU CYCLE

Véhicules de tourisme (Paris, 4-14 octobre 1923)
-LORRAINE-DIÉTRICHI 15 C. V.-

A côté de son châssis 10 C.V., quatre cylindres, la Société Lorraine-Dietrich fabrique un châssis 15 C. V., six cylindres (fig. 58 et 59), que nous décrivons ci-après.

Les six cylindres du moteur (fig. 57) sont disposés en ligne et fondus d’un seul bloc. L’alésage est de 75 millimètres et la course de 130 millimètres. Les pistons, en aluminium, portent cinq segments. Les bielles sont tubulaires. Le vilebrequin repose sur quatre paliers. Le carter est en deux parties avec joint horizontal.

A l’arrière du moteur, des engrenages hélicoïdaux silencieux commandent l’arbre à cames, placé à l’intérieur du carter supérieur, du côté de l’échappement, à droite du moteur. Les cames font corps avec l’arbre. Les soupapes, placées dans le fond des cylindres, sont actionnées par des culbuteurs et des tiges à rotule, avec poussoirs à galet munis de ressorts de rappel.

Le montage des soupapes est particulier. Le siège de la soupape d’échappement usiné directement dans le fond du cylindre, de manière à être bien refroidi. Au contraire, le siège de la soupape d’admission est rapporté dans le fond du cylindre (fig. 60). Avec ce mode de montage, il faut, pour démonter une soupape d’admission, commencer par dévisser le siège de cette dernière, puis passer la soupape tout entière par l’orifice ainsi rendu libre; pour démonter une soupape d’échappement, on démonte tout d’abord la soupape d’admission du même cylindre, puis on passe la soupape d’échappement par l’orifice du siège de la soupape d’admission.

Les culbuteurs qui transmettent aux soupapes les mouvements des poussoirs et des tiges réglables sont placés au-dessus du groupe des cylindres et oscillent sur un même arbre. Ils sont recouverts par un couvercle en tôle emboutie, facile à démonter pour opérer le réglage des jeux des soupapes.

Le réglage de la distribution est le suivant :

Admission :
Retard à l’ouverture………. 7°
Retard à la fermeture……..49°

Echappement :
Avance à l’ouverture……….45°
Retard à la fermeture ……..4°

L’ordre d’allumage est 1- 5 -3 -6- 2 – 4, le cylindre n° 1 étant le cylindre avant.

Le graissage est effectué sous pression au moyen d’une pompe a barillet oscillant, sans clapet, montée sur le chapeau du palier arrière du vilebrequin, du côté du volant; elle est commandée au moyen d’un excentrique par l’intermédiaire d’un pignon qui engrène avec le pignon de distribution en bout du vilebrequin.

L’huile est amenée sous pression aux portées du vilebrequin, qui est creux, pour le graissage des bielles; elle arrive de même sous pression aux paliers de l’arbre à cames; elle monte, par une dérivation, à l’intérieur de l’arbre-support des culbuteurs. Ces derniers sont creux et portent à l’intérieur une mèche de coton qui vient frotter le long de l’arbre. Elle s’imbibe d’huile et entretient, de ce fait, un contact gras aux deux extrémités du culbuteur. On voit que le graissage du moteur est entièrement automatique.

La circulation de l’eau de refroidissement du moteur est activée par une pompe centrifuge à grand débit accouplé à la génératrice par un dispositif élastique.

L’allumage est assuré par une dynamo Delco et un distributeur de courant secondaire.

Le moteur électrique de démarrage est muni d’un pignon Bendix, qui peut engrener avec une couronne dentée montée sur le volant.

L’embrayage comprend deux disques garnis de « thermoïd » et fonctionne à sec.

La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière commandée par deux baladeurs. Toutes les portées sont montées sur roulements à billes. Le levier de changement de vitesses, placé au centre de la boite, est à rotule oscillante. Le carter de la boite est solidaire du carter du moteur, de manière à former un seul bloc lié au châssis en trois points seulement; la liaison avant, placée dans l’axe de la voiture, est articulée à rotule sur la première traverse.

Le carter de l’essieu arrière est en tôle emboutie en forme de banjo. Sur ce carter est boulonné un bâti qui porte les organes du couple conique (à denture spirale Gleason) et du différentiel. Une calotte facilement démontable, placée sur la face arrière du banjo, permet la visite et le réglage du pont arrière.

Sur ce même banjo est fixé un tube qui porte à son extrémité une rotule s’articulant à l’arrière de la boîte de vitesses. Le tube sert d’enveloppe à l’arbre de transmission, muni d’un joint de cardan unique dont le centre coïncide avec le centre de la rotule. La poussée et la réaction du pont sont reçues par la rotule.

La direction est du type à vis et écrou. Le châssis comporte deux longerons droits parallèles fortement entretoisés par des traverses. Les ressorts avant sont semi-elliptiques; les ressorts arrière sont des cantilevers obliques dont le patin oscillant vient s’articuler immédiatement sous le longeron.

Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, tous actionnés par la pédale; les freins des roues arrière peuvent être également bloqués par un levier.

 

Cette même année, les Lorraine-Dietrich finissent 8° (de Courcelles, Rossignol) et 19° (« Stalter » et Bloch) aux 24 heures du Mans, 3° au criterium Paris-Nice (Brisson) avec des voitures de série, c’est dire leurs qualités et endurance! 🙂

 

et une pub du journal « L’Afrique du Nord Illustré » de Noël 1923 (la végétation derrière la voiture n’est ni lorraine, ni de la région parisienne 🙂 )