Voici un extrait du magasine Retroviseur (n° 31 de mars 1991) qui reprend l’histoire de Georges Irat (article d’Alan Geslin)
(il y a, par ailleurs, tout un article avec un face à face entre un roadster 6cv MDU de 1938 et une 2 Litres de 1924):
Cette entrée en matière est interrompue pour cause d’obligations militaires, auxquelles il se plie en tant qu’aérostier.
A sa libération, il revient à ses premières amours et assure la vente de véhicules venant de l’étranger, avant de se tourner vers la marque Majola. En 1921, il la rachète et, poussé (comme tant d’autres à cette époque) par le démon de la construction, il fait appel à l’ingénieur Maurice Gaultier, ancien responsable du département « moteur » chez Delage avant la Grande Guerre.
Au 37, boulevard de la République, à Chatou, où sont implantés les ateliers Georges Irat, les travaux vont bon train et la 2 litres est fin prête pour le Salon de l’Auto de 1921. Elle y fait sensation, la presse de l’époque est unanime à son sujet et le slogan retenu par le constructeur « La voiture de l’élite », n’est pas surfait : elle apparaît comme une des plus modernes de la catégorie 11 CV, classe luxueuse et comportant un large éventail de véhicules à caractère sportif.
Sa conception est particulièrement soignée et offre quelques-unes des meilleures solutions techniques du moment, dont un essieu avant Perrot et un servofrein Hallot. Le châssis, en tôle d’acier emboutie et surbaissé en son centre, est proposé en deux versions : 3 m ou 3,20 m d’empattement, autorisant d’élégantes carrosseries dont celles figurant au catalogue telles les transformables « Standard » (système Baehr), conduites intérieures « Sleeping », torpédos « Grand Tourisme » et « Sport » – dans cette version particulièrement racée, la barre fatidique des 100 km/h pouvait, en théorie, être franchie.
A partir de 1924/1925, un modèle dit « Compétition Spécial » est offert aux acheteurs il est établi sur un châssis raccourci (2,80 m) et le moteur quatre cylindres de base a reçu quelques « vitamines » supplémentaires, grâce à une culasse spéciale et des culbuteurs allégés, d’où une puissance au frein passant de 40 ch à 2.650 tr/mn à 60 ch pour 4.000 tr/mn. Habillés en torpédo sport à pointe course et conduite intérieure, ces fleurons de la marque de Chatou sont livrés avec des fiches de chronométrage, chaque modèle avant livraison étant essayé sur l’anneau de Montlhéry. Le torpédo sport pouvait atteindre 140 km/h ! De quoi séduire plus d’un pilote désireux de participer aux épreuves ouvertes aux 2 litres Tourisme. Leur production s’est faite au compte-gouttes et qui sait combien il en demeure aujourd’hui…
La 2 litres est produite jusqu’en 1929, sans grandes transformations notables.
En 1927 tout auréolé de l’honorable percée commerciale de ses 2 litres, Georges Irat diversifie sa production… et cède à la mode des six cylindres. Sans le savoir, il entame son chemin de croix.
Le châssis type 6-A, 15 CV, voit ainsi le jour et découle directement de la 2 litres – seules différences, moteur à sept paliers et puissance accrue (80 ch à 3.750 tr/mn).
En 1928 apparaît le châssis 6-B, 17 CV. La cylindrée du moteur est portée à 3,6 litres, notamment par l’augmentation de l’alésage (76 mm).
Mais la crise économique est au bord des frontières de l’Hexagone et ce modèle subit un retentissant échec commercial.
Ne baissant pas les bras, G. Irat a en tête un nouveau véhicule pour aborder 1930, année qui correspond au transfert de son usine au 67, boulevard de Levallois, à Neuilly.
En 1932, croyant trouver son salut dans la diversité, l’infortuné lrat commercialise une 28 CV également à moteur Lycoming (5 litres de cylindrée). Et troisième « flop » commercial !
Bref, en 1934, tout va mal dans la maison Georges Iras. 
Un rien tape-à-l’oeil, ils séduisent d’emblée une clientèle de jeunes à la recherche de sensations fortes, ou du moins adeptes de la conduite cheveux au vent car ces aguichantes 5 et 6 CV Georges Irat ne sont pas des foudres de guerre.
Le roadster est un peu plus vite sur route que le cabriolet (environ 20 km/h de mieux), car plus léger de 70 kg.
Le modèle 6 CV, type MDS, son frère jumeau de carrosserie (à moteur 1.097 cm3, 60×97), est commercialisé entre 1935 et 1937.
Il est remplacé cette année-là par le type MDU, à moteur Ruby DU 1.078 cm3 (61 x 92) et vilebrequin renforcé. Autre changement, les suspensions arrière à ressorts cèdent la place à des anneaux de caoutchouc Neiman, sans doute plus économiques à fabriquer mais bien moins fiables !
En 1939, ultime changement d’appellation : le MD est remplacé par le modèle ODU dont le châssis a été modifié à l’avant pour recevoir des suspensions à anneaux Neiman. A noter un léger rajeunissement de la caisse, et la calandre ressemble désormais à une grosse boule de glace. En option une boîte quatre rapports est disponible, petite touche de modernisme bienvenue.
1939 c’est aussi l’année du lancement du cabriolet type OLC, à moteur 11 CV Citroën (78 x 100) équipant les fameuses Traction ;
Très faible production donc pour cet hybride mal dans sa peau dont le prix de lancement atteignait 32.500 F contre 31.100 F pour le cabriolet Citroën, plus performant.
Quant aux cabriolets et roadsters à moteur Ruby 6 CV, le chiffre de production avoisine les 400 exemplaires. Autant dire qu’aujourd’hui les survivants sont rares !
Après-guerre, Georges Irat abandonnera cette production et refera surface, épisodiquement, à coup de prototypes étonnants et tout-terrain sans lendemain. Il aura plus de succès dans le domaine des utilitaires par le biais de moteurs à huile lourde (les DOG) commercialisés jusque dans les années 60. Mais Georges Irat avait pris depuis longtemps une retraite bien méritée…
(Historique réalisé à partir d’informations transmises par Michel Piat, dynamique président du club « La voiture de l’élite » ; qu’il en soit ici vivement remercié !)