Hinstin CC1 1920

C’est au Grand Prix Rétro d’Yvois qu’on pouvait découvrir ce cyclecar Hinstin CC1 de 1920.

Pour rappel, Jacques Hinstin (1868?-1948?), fils de diamantaire (comme André Citroën), a fait polytechniques et devient directeur commercial de la SA des Automobiles Grégoire en 1908, puis directeur général et enfin administrateur en 1913, après le premier dépôt de bilan de Grégoire.

A la vente de cette dernière en 1919, il en récupère la concession exclusive pour le monde entier (l’usine de Poissy finira par être rachetée par Jacques Bignan en 1924 quand Grégoire disparaîtra définitivement).

En 1912, il s’était associé avec son frère Paul et André Citroën quand ce dernier créa  « Citroën, Hinstin et Cie », sa première entreprise d’engrenages à chevrons en « V » et en 1922, il s’associe avec Adolphe Kégresse pour fabriquer les fameuse chenilles qui ont servi, entres autres, à Citroën et ses autochenilles pour les Croisières Noires (1925) et Croisières Jaunes (1931).

En 1920, il s’associe avec la SUP (Société des Usines du Paquis) pour construire ses propres cyclecars sous la marque Hinstin. (En parallèle, Guilick a fabriqué des cyclecar sous licence Hinstin à Maubeuge et certains auraient été construits en Angleterre sous le nom « Little Greg » pour « petites Grégoire »)

Voici la présentation du cycle-car Hinstin dans « Le Génie Civil » d’octobre 1921:

Cyclecar Hinstin.

Le cyclecar Hinstin (fig. 2 à 5) est la réduction d’une voiture. Le châssis, en tôle d’acier embouti, est formé de deux longerons qui se prolongent à l’arrière par des ressorts de suspension longitudinaux, genre cantilever, et à l’avant par un ressort de suspension transversal.

L’essieu avant est maintenu dans sa position perpendiculaire à la route, au moyen de deux tubes en forme de V qui viennent aboutir à une rotule placée sous le moteur, disposition analogue à celle bien connue de la voiture américaine Ford.

Le moteur est particulièrement soigné : nous en donnons (fig. 4) la coupe longitudinale, avec celle de l’embrayage et du changement de vitesse.

Le moteur est un quatre-cylindres (91 millimètres de course et 62 d’alésage) qui donne, à 3000 tours, une puissance de 20 chevaux. Les soupapes sont placées au-dessus de la chambre d’explosion, et l’arbre à cames dans le carter du moteur. La commande se fait par tiges et culbuteurs; le graissage par pompe à engrenages et le refroidissement du moteur par thermo-siphon. L’embrayage à cône-cuir inversé est solidaire du changement de vitesse, qui est rapporté sur le carter inférieur du moteur et boulonné sur lui. Le changement de vitesse comporte trois vitesses et une marche arrière : ces vitesses sont commandées par un levier à rotule, actionnant deux fourchettes pour les première et deuxième vitesses, et une troisième fourchette pour la marche arrière.

Deux pédales assurent, l’une le débrayage et l’autre le freinage sur une roue arrière. Le freinage sur l’autre roue arrière est commandé par un levier à main. La transmission se fait par couple conique; il n’y a pas de différentiel sur le pont arrière. On retrouve sur ce petit véhicule les pro-cédés de construction habituels, et malgré cela, le châssis ne pèse que 260 kilo et la voiture n’atteint pas les 350 kilo réglementaires.

Deux types sont établis : le type de série, d’une vitesse de 70 km/h sur route, . consommant 5 à 6 litres d’essence aux 100 kilomètres, et le type de sport, qui peut faire 100 km/h sur route.

Des Hinstin participèrent à des courses de côtes et remportèrent « Le Gaillon » en 1920, « Limonste », « Pic Montaigu » et « La Baule » en 1921.

Elles s’inscrivirent aussi au Grand Prix des Cyclecars du Mans en 1921, à la Course de Côte de la Turbie et au Tour de France en 1922.

 

 

 

Et voici celui qui était présente à Carignan, un Hinstin qui n’était pas « basic »… 😀 :