pour faire suite à sa très réussie 4-A (1921-1928), Georges Irat décide de monter en gamme en présentant une 15 Cv, 6 cylindres, la 6-A. Son moteur de 3 Litres développe 80 cv à 3750 trs/mn.

(la photo récente ci-contre n’aurait plus de GI 6-A que l’allure car équipée d’un moteur/boite/direction de… Toyota!)

Cette auto sera un échec commercial… (même si, en 1928, la cylindrée passe à 3,6 litres). Elle sera vite arrêtée pour laisser la place à une auto encore plus haut de gamme de 8 cylindres (d’origine Lycoming, Georges Irat ne fabriquera plus ses propres moteurs!)

Je ne sais combien de A-6 ont été construits mais je crois qu’il n’en reste, aujourd’hui, que 2.

Voici la présentation ce beau châssis 15 cv dans des magasines OMNIA (merci Gallica) de 1927:

LA 15 CV, 6 CYLINDRES, GEORGES IRAT

Présentée au Salon de l’an dernier, la 15 CV, six cylindres, Georges Irat est maintenant parfaitement au point.

Le moteur a 69 mm 8 d’alésage et 130 mm de course, sa cylindrée est donc de 3 litres.

Les caractéristiques de la culasse, de l’emplacement et de la commande des soupapes sont semblables a celles du type 2 litres qui a connu une si belle saison sportive.

Le vilebrequin a plateaux, et parfaitement équilibré repose sur 7 paliers.

Les pistons sont en alliage léger, de construction spéciale, a 4 segments et les bielles sont complètement usinées.

Le refroidissement est assuré par une pompe à grand débit et radiateur à grande surface sans ventilateur.

Le graissage sous pression dessert tous les organes en mouvement.

L’allumage se fait par Delco afin d’avoir meilleur rendement et souplesse.

Le carburateur est un Zenith à double corps.

Embrayage à disques multiples et ressorts périphériques, boite a quatre vitesses, avec pignons soigneusement rectifiés, font bloc avec le moteur.

La transmission, comme dans la 2 litres, comporte deux joints souples Hardy rigoureusement centrés.

Le pont est du type banjo avec attache par rotule universelle. Les engrenages d’angle sont a taille Gleason. Trois modes de réglage des plus précis permettent d’obtenir un parfait silence.

Le freinage sur les quatre roues est confié à des servo-freins Perrot-Bendix montés dans chaque tambour.

La suspension est à ressorts droits, ceux avant désaxes et ceux arrière passant sous le pont. Ils sont complétés par des amortisseurs.

Le châssis est très sérieusement entretoisé et la traverse médiane est disposée pour ne pas gêner le surbaissement des planchers de carrosseries.

Marquons d’une croix ce détail, il a son importance. Certains types de carrosseries surbaissées prennent ainsi tous leurs avantages. La maison Georges Irat fut d’ailleurs des premieres à prévoir le sur-baissement des planchers, notamment dans sa 2 litres « competition ».

Les roues sont des Rudge-Whitworth avec jantes a base creuse et pneuma-tiques 33 x 6.

Voici quelques dimensions du chassis type 6 A : la voie est de 1 m. 4o ; l’empattement de 3 m. 45 ; l’emplacement de carrosserie de 2 m. 7o et l’encombrement total de 4 m. 6o.

La direction est placée à gauche et elle est à inclinaison variable pour la bien accommoder e. la conformation du conducteur. Elle est du type semi-irréversible à vis et secteur montes sur roulements et butée à gorges profondes.

L’essieu avant est à chapes fermées. La voiture vire dans un cercle de 14 mètres.

Le châssis a son centre de gravité très près du sol. Vaste, il peut recevoir des carrosseries de grand confort et ses proportions d’ensemble permettent une très belle présentation.