Donnet Zedel Type G2, 7 cv Cabriolet de 1927

c’est au Rallye Historique de Lorraine qu’on pouvait découvrir cette « toute mignonne » Donnet Zedel 7 cv en cabriolet « tous temps » (terme du catalogue de l’époque avec son pare-brise profilé en V).

La Type G1 (7 cv) est sortie en 1924 et devient G2 en mai 1926 (et sera fabriquée jusqu’en octobre 1928). Equipée du même moteur que la G1 (1098 cc, carburateur Zenith, +/- 20 cv à 2400 trs/mn), la G2 reçoit des freins à l’avant et les voies passent de 119 cm à 122. Bien qu’étant une « petite voiture, elle était très bien finie, d’où son succès! La G1 a été fabriquée à 4600 exemplaires tandis qu’il est sorti 13400 G2. Il resterait environ 200 autos de ce type (les deux modèles confondus) et celle-ci serait la dernière des 50 « Cabriolets Tous Temps » construits.

(J’imagine que le G vient du fait qu’elles ont été fabriquées dans l’usine de Gennevilliers.)

Voici comment la Donnet-Zedel type G était décrite dans « Le Génie Civile » du 18/10/1924 (article sur le XIX° Salon Automobile et du Cycle qui a eut lieu du 2 au 12 octobre 1924):

Voiturettes. — DONNET-ZEDEL, 7 ch, type G. — Les Etablissements Donnet-Zedel ont créé un nouveau châssis (fig. 17 et 18), type G, qu’ils construisent concurremment avec leur châssis type C.I.6, décrit précédemment.

Le moteur a un alésage de 62 millimètres et une course de 91 millimètres, calculés de manière que la cylindrée totale soit de 1 100 centimètres cubes; il est de la catégorie des moteurs en L, c’est-à-dire que les soupapes sont placées toutes du même côté et commandées par un arbre à cames B (fig. 19) situé dans le carter; cet arbre est, d’ailleurs, entraîné par le vilebrequin au moyen de trois engrenages hélicoïdaux A assurant une transmission silencieuse; à son extrémité arrière, l’arbre à cames commande, par un renvoi d’angle, la pompe à huile E, qui fonctionne au fond du carter. La culasse est démontable.

Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesses sont montés dans un même bloc, qui est fixé directement sur le châssis au moyen de tôles de renfort, sans interposition d’un faux châssis. L’embrayage à disque unique est analogue à celui du châssis C. I. 6; le changement de vitesses fournit quatre combinaisons de marche avant et la marche arrière au moyen de deux baladeurs, commandés par un levier sélecteur qui est placé directement sur la boîte.

L’arbre de transmission entre boîte et pont est constitué par un tube d’acier et comporte deux joints de cardan à disques flexibles.

Le pont arrière comprend un carter central en acier dans lequel sont emmanchées et soudées deux trompettes constituées chacune par un tube d’acier; aux extrémités extérieures des trompettes sont emmanchés et également soudés les supports des freins. Dans le carter central sont montés le couple conique et le différentiel, auxquels on peut accéder facilement, de l’arrière, en enlevant une large porte de tôle. La denture du couple conique est à taille spirale Gleason. La poussée et la réaction du pont sont transmises par les ressorts arrière.

Le châssis est muni d’un frein au pied agissant sur la transmission et d’un frein à main agissant sur les tambours des roues arrière.

Dans les catalogues de l’époque, le « Cabriolet Tous Temps » est décrit comme étant une carrosserie 4 places, 2 grandes portes avec lève-glaces à manivelle, 2 sièges avant basculants à dossier mobile, pare-brise en V à 4 glaces dont les 2 supérieures mobiles, planche de bord ébénisterie avec appareils, capote à compas intérieurs, roue de secours sur le côté.