Delage 1500 cc 1926 (1/3)

extrait d’un article du début des années ’70 (mais je n’ai récupéré que cet extrait et rien n’y est mentionné donc je ne sais pas lequel ni quelle année exactement…) qui présentait la Delage 1500 cc. Le journaliste est C. Moity.

Il commence par nous remettre dans le contexte de l’époque:

1926 • Les femmes se coiffent  « à la garçonne « , l’Europe découvre le charleston, mais nos gouvernants ont d’autres soucis : une crise financière menace • Raymond Poincaré, qui succède à Edouard Herriot, va tenter le redressement • En Grande-Bretagne, Mr Baldwin, doit, lui, faire face, sept mois durant, à la grève des mineurs • Au Japon, Hiro-Hito accède au trône impérial, et, au Maroc, c’est enfin la paix ; Abd el Krim s’est soumis • Chez nos voisins belges, on pavoise ; le jeune prince Léopold épouse une jolie princesse suédoise • Aux Etats-Unis par contre, des remous • Alfonso Capone étend son empire sur les tripots de Chicago et la mort d’Alfonso Guglielmi, plus connu sous le nom de Valentino, surprend, émeut, bouleverse tout un peuple • Les New-Yorkais courent applaudir « Le Fils du Cheik », dernier film de Rudy l’idole, presque au moment où Eisenstein « Le Cuirassé Potemkine » • 1926, c’est aussi la naissance d’un cinéma qui n’est encore que sonore mais qui sera bientôt parlant • A Paris, spectacle également et satisfaction ; après une d’interruption, le Salon de l’Auto ouvre ses portes • Entre autres nouveautés, relevons l’offensive des six cylindres (Voisin, Ballot, Alfa Romeo, Delage, etc.) et la généralisation du servo-frein • En sport, le Belge Buysse enlève le Tour de France le plus long (5 745 km), une A.C. s’impose dans le Rallye de Monte-Carlo et, au Mans, la Lorraine-Dietrich fête sa seconde victoire consécutive • Pour la première fois, les 100 km/h ont éte dépassés sur les 24 Heures • La vitesse préoccupe d’ailleurs l’A.I.A.C.R. (Association Internationale des Autombiles Club Reconnus) qui modifie une fois encore sa Formule Grand Prix • Les 2 litres s’étaient montrées trop rapides, il faudra se contenter de 1 500 cc qui, bientôt, iront… plus vite encore! • l’Alfa-Romeo P 2, les Delâge V 12 sont ainsi condamnées • Si Alfa rechigne, Delage va continuer • C’est à l’ingénieur Lory qu’est confiée la responsabilité de répondre aux Fiat, Maserati, Bugatti, Alvis, Miller, Duesenberg ou Talbot • Comme toujours, Louis Delâge exige du neuf, du beau, du grand • Quelques mois suffiront à Lory, à Benoist et à l’équipe de Courbevoie, pour répondre aux voeux du « Patron N • 42 ans avant la Matra, la 1500 cc, 8 cyl., 100 % française, et pilotée par un Français, sera bientôt championne du monde.

On peut commencer:

Imaginez un instant que la Cooper-Climax de Formule 1 qui, en 1960, permit à Jack Brabham de conquérir son second titre mondial réapparaisse aujourd’hui en course !

Supposez encore que cette voiture, après quelques modifications mineures, soit engagée par exemple dans le Championnat de Tasmanie, et si nous choisissons arbitrairement ce championnat, c’est qu’il est toujours ouvert aux 2 500 cc, admettez enfin que cette voiture, vieille maintenant de 10 ans, l’emporte ! Bien sûr pareille gageure va vous paraître Impossible… C’est pourtant là le genre d’exploit qu’une Delage 1500 à compresseur réussit à accomplir quand, 10 années après sa naissance, elle s’imposa dans la catégorie « Voiturette », une formule que nous appellerions aujourd’hui la F 2 ! Ne nous y trompons pas ; à l’époque, le progrès, en course, marchait déjà très vite. Un bon dessin, un bon châssis, un bon moteur pouvaient prétendre durer 2 à 3 saisons, rarement plus… sauf, évidemment, qualités EXCEPTIONNELLES.

Ces qualités de base, la 1500, telle du moins qu’elle apparut en 1927 dans sa version quasi définitive, les possédait au plus haut degré, elle qui, au-delà des formules et des ans compte TOUJOURS parmi les plus glorieuses, les plus efficaces et les plus belles a bêtes » de course de tous les temps.

Voici un aperçu de cette belle histoire.

Au terme de cette saison 1925 qui a vu la 2 litres V 12 s’imposer à Montlhéry (A.C.F.) et réussir le tiercé en Espagne, tout est donc à refaire.

Non seulement l’A.I.A.C.R. a modifié les cylindrées, mais les nouvelles normes officielles prévoient également un poids limite (600 kg en 1926, 700 l’année suivante) et une largeur minimale de l’habitacle fixée à 80 cm.

Depuis 1925, si la présence, en course, du mécanicien au côté du pilote, n’était plus exigée, il fallait encore conserver un siège symbolique à partir de 1926, cette restriction disparaît ; l’ère des vraies monopostes » va pouvoir enfin s’ouvrir mais n’anticipons pas.

La formule 2 litres n’a pas encore disparu, le titre européen n’est pas encore acquis que, déjà, Louis Delâge a fait connaître ses intentions a ses collaborateurs Augustin Legros, le directeur général, Albert Lory, ex-assistant de l’ingénieur Planchon devenu maintenant responsable technique du service course, Gaultier son adjoint, Seeuws, chef d’atelier, qui fait sa rentrée chez Delage après avoir assisté jadis Guyot à Indianapolis. Eimer, l’administrateur-intendant, René Thomas le chef d’équipe qui disputera sa dernière course à Saint-Sébastien, et René Benoist (René dans le texte mais je pense plutôt que c’est Robert Benoist) pilote n’ 1 de la marque. « La nouvelle formule nous gêne… comme elle gène tous nos concurrents. mais il s’agit de poursuivre l’effort entrepris, et, surtout, d’être prêt suffisamment tôt.  »

La V 12-2 litres étant maintenant parvenue à maturité. Albert Lory peut consacrer la majeure partie de son temps à la future 1500-8 cylindres qui, à l’usine de Courbevoie, sera étiquetée sous b référence 15-S-8.

Albert Lory est alors âgé de 31 ans Ne à Vibraye dans la Sarthe. il n’avait que 12 ans quand le tout premier Grand Prix de l’A.C. F. disputé sur le grand circuit routier (Conneré-La Ferté-Saint-Calais) du Mans décida de sa vocation. Diplômé de l’école des Arts et Métiers d’Angers, Albert Lory après un court stage chez Panhard. est entré chez Salmson puis. après guerre. chez Scap, avant de rejoindre Delage dès 1921, où il va d’abord travailler sous les ordres de Planchon (cousin de Louis Delâge) et prendre déjà une bonne part de la réussite au retour en course des voitures bleues.

Promu chef du bureau d’études du département compétition l’homme qui, plus tard, sera responsable de la C.TA. Arsenal et participera aussi, avec Fernand Picard, à la i réalisation de la Renault à turbine (Etoile Filantes), après avoir également travaille pour l’aviation (S .N.C.M.). va donc opter pour le 8 cylindres en ligne.

Louis Delâge n’entend pas lésiner sur les moyens, car. dit-il : « Nous avons un titre (européen) à défendre et un autre (mondial) à gagner.» Depuis 1925, en effet. l’A.I.A.C.R. a décidé d’organiser un championnat du monde à l’échelon Grand Prix. Au travers d’un règlement assez compliqué; ce titre doit récompenser une marque et non, comme de nos jours, un pilote. Ainsi. en 1926, l’affaire. à priori devrait se jouer entre trois maisons : Alfa Romeo. à condition bien sût que Vittorio Jano donne une petite soeur à la fameuse P2,  Bugatti. qui de sa 35 née à Lyon en 1924, va faire une 39 et Delage. Au rang des outsiders, il est possible de placer les Talbot-Darracq que préparera Bertarione et Becchia, voire même quelques américaines, car les organisateurs d’Indianapolis ont décidé de s’aligner, eux aussi. sur la formule 1500 cc.

Louis Delàge aurait aimé présenter ses nouvelles voitures à l’occasion du Grand Prix de l’A.C.F. prévu le 27 juin sur le circuit provençal de Miramas; les engagement sont demandés, mais quelques contretemps viennent gêner la préparation des trois voitures officielles.

 PAUVRE A.C.F. !

Le 8 cylindres à double compresseurs latéraux , échappement à droite. est magnifique, et nous laisserons a l’ingénieur Lory le soin d’en parler plus loin. Disons qui dans sa première version et avec un carburant fait de 40 % de benzol,  20% d’alcool, 40 % de pétrole + un « zeste » d’éther. il développe 160 chevaux à 7 500 tr/mn. Ce moteur, chef-d’oeuvre de fonderie (bloc d’une seule pièce. 62 roulements à rouleaux, une vingtaine de pignons, etc.) est accouplé à une boite a 5 rapports déjà utilisée sur la V 12. A Montlhéry . lors des premiers essais, la première voiture dépasse les 200 km/h sur l’anneau de vitesse, mais Lory connait quelques soucis (soupapes notamment) comme sur l’ancien V 12.

Quand, enfin. tout est paré, le Grand Prix de 1°A.C.F. est couru depuis longtemps!

Ce fameux Grand Prix de 1926 a tenu de la farce. mais ses vainqueurs, Jules Goux et Bugatti. n’y peuvent rien. A la clôture des engagements. on savait déjà que ni Alfa Romeo qui a décidé de vivre sur les lauriers de la P2, ni Fiat ne seraient présents; du moins les organisateurs pensaient-ils pouvoir compter sur Bugatti (les 39 A), sur Delage. sur les nouvelles Talbot, voire même sur la fantomatique 4 cylindres Sima-Violet. Aux premiers essais. hélas. fiasco total : seules les trois Bugatti sont présentes et. comble de malheur, peu avant la mi-course. de Viscaya. trahi par son moteur, doit laisser partir Costantini et Goux. Un carburant mal adapté ralentissant bientôt Costantini, c’est, impassible. sous un soleil de plomb et devant un public desabusé. que Jules Goux abat ses 500 km contre la montre. A l’arrivée, 23 minutes le séparent de son camarade de marque!

C’est donc en Espagne que les nouvelles 1500 vont subir le baptême du feu, et le mot. on le verra plus loin. n’est pas trop fort. René Thomas a emmené 4 pilotes : Benoist, Bourlier, Motel et le vétéran Louis Wagner en réserve. Chacun guettait les Talbot mais, à l’arrivée, a Saint-Sébastien. seules encore les Bugatti sont là. Le grand meeting espagnol comporte 3 courses bien distinctes: le 18 juillet, on commence par le Grand Prix d’Europe disputé en 1500 cc sur 779 km, soit 45 tours du nouveau circuit de Lasarte; une semaine plus tard, le Grand Prix d’Espagne (ne pas confondre) ouvert aux Formules libres doit être couru sur 692 km enfin et, en sandwich, une épreuve de 12 heures a été réservé aux voitures Sport.

LA FOURNAISE ESPAGNOLE

Si établir un « tour par tour » à Miramas avait été un jeu d’enfant, à Saint-Sébastien, pareil exercice relève des mathématiques spéciales!

Confirmant une vélocité démontrée aux essais. les Delage, avec Benoist, ont pris le commandement, les Bugatti de Goux et Costantini maintenant le contact, mais. en fait, la vraie course va s’arrêter dés le quinzième passage. Robert Benoist, qui n’a pourtant rien du garçon sensible. s’arrête, s’extirpe du baquet et s’écroule. On croit à une insolation mais il s’agit bel et bien d un début d’intoxication. Wagner, un autre dur qui a repris le volant, va connaitre le même sort et Morel s’arrête, lui.,aussi, pour les mêmes raisons. Bourlier arrive. Tête « tournante » et pied droit brûlé,  il se laisse choir dans l’herbe. Sénéchal. qui passait par là, est appelé en renfort; le règlement interdit cette pratique, mais Thomas n’a plus d’autres solutions et, d’ailleurs, Ettore Bugatti. très grand seigneur, ferme les yeux; ses toitures sont en tête… et le patron de Molsheim ira jusqu’a proposer un de ses pilotes!

Pendant ce temps, Goux et Costantini, dom les voitures ne connaissent que de simples arrêts de routine. poursuivent leur ronde; derrière eux, c’est maintenant l’affolement. Après deux heures de récupération, Benoist reprend le volant à l’instant où Morel est evacué à l’hôpital. Wagner passe sur la seconde voiture et établit le record du tour; la confusion est telle que… 44 ans après cet homérique Grand Prix, il est encore présomptueux de vouloir établir un classement officiel du moins à partir de la troisième place, un rang qui, au soir de ce Grand Prix. est affecté à Morel. Les disqualifications sont prononcées à l’encontre des pilotes Delage qui, tous, peu ou prou, ont conduit successivement les trois voitures. la 7. la 15 et la 22. Ces disqualifications seront reportées plus tard, mais qu’importe : les 1500 de Courbevoie ont manqué leur entrée et Bugatti entrevoit un titre de champion du monde.

Consolation : Lory, ses techniciens et ses pilotes savent d’où vient le mal. Sur cette 1500, première version, le moteur n’est pas encore désaxé et, pour asseoir le conducteur le plus bas possible il a fallu prévoir un poste de pilotage assez exigu; en fait, l’arbre de transmission touche presque la hanche gauche du conducteur mais il y a pire. L’échappement sort sous le pied droit du conducteur, d’où les brûlures constatées, enfin. l’accumulation dans l’habitacle de tous les gaz toxiques (rappelez-vous la composition du carburant) est responsable au premier chef, de tous ces malaises inhabituels. Les mécaniciens ont bien échancré, découpé toutes les tôles, le mal persiste.

Comme le Grand Prix de Grande-Bretagne se dispute quinze jours plus tard, et qu’il reste encore à s’aligner dans le Grand Prix d’Espagne, il n’est pas question d’une refonte complète. Lory prévoit quelques modifications d’urgence, pendant que Thomas fait acheter des baquets qui serviront éventuellement à ravitailler en eau fraîche les… pieds de ses pilotes.

Le 25 juillet, nous sommes toujours à Saint-Sébastien au départ du Grand Prix des Formules libres; nous trouvons, cette fois, 8 voitures au départ : la grosse 4 L Sunbeam de Seagrave, 6 Bugatti (trois 2 litres) pour Goux, Costantini. Minoia et trois 1500 pour Williams, Buck et Ferry, enfin trois Delage V 12-2 L, les voitures qui vont effectuer là, leur dernière sortie officielle en Grand Prix (on les reverra encore en côtes) aux mains de Benoist, Wagner et Morel. Quant au pauvre Bourlier, il soigne toujours ses brûlures. Sur la plus puissante voiture du lot, Seagrave imprime son rythme à la course. un rythme que seuls Benoist et Morel peuvent soutenir jusqu’à… leur abandon. Un mauvais dosage du carburant a provoqué en effet le « grippage » des compresseurs. Comme Seagrase (fusée cassée) n’a pas dépassé le cap des 70 km, les Bugatti se retrouvent en tête. Benoist, qui rend sa politesse à Wagner, vient, sur la fin, relayer son camarade et, pour l’honneur, la Delage rescapée s’intercale entre les 2 litres alsaciennes de Costantini et Goux et celle de Minoia.

Fort de cette troisième victoire consécutive, Bugatti décide de bouder l’Angleterre, mais, face aux Delage convalescentes, c sont maintenant les 8 cylindres Talbot qui sont entrer en scène.

BROOKLANDS PREMIERE VICTOIRE

Avec leur moteur désaxé sur la gauche. leur calandre inclinée. les nouvelles Talbot 8 cylindres (56 x 75,5 mm. soit presque les cotes du Delage) ont fière allure, mais. chez Delage, on sait combien une première sortie est toujours hasardeuse.

Pour ce Grand Prix du R.A.C., premier en date des G.P. de Grande-Bretagne les Anglais ont choisi la piste de Brooklands, mais, dans le but d’agrémenter le parcours, ont installé sur l’anneau une série de chicanes faites de talus sableux. Cela donne 6 virages à angle droit par tour de 4,2 km, mais cela n’empêche pas Seagrave, le lièvre, de hisser sa Talbot en tête, à 143 de moyenne au tour! Au stand Delage, personne ne s’inquiète. car une Talbot (Moriceau) est bientôt « out ». Seagrave, record en poche, se retirera lui aussi, et Divo va être retardé. Benoist, qui fait équipe avec Dubonnet, prend le commandement devant Wagner. Dès lors, il s’agit surtout d’éviter le retour improbable de Divo et, surtout, celui de l’unique Bugatti, très bien pilotée par Malcolm Campbell.

Malgré le début d’incendie (toujours ce maudit pot d’échappement) dont est victime Wagner, tout va bien chez Delage. Comme prévu, Divo capitule et Sénéchal, qui sera relayé plus tard par Wagner, prend le commandement. Le brillant assaut de la Bugatti ne pourra priver la Delage de sa première victoire. Benoist et Dubonnet échouent, eux, à 3 minutes de la Bugatti qui en a rendu 10 à la voiture victorieuse.

Personne n’a été trop incommodé et les nouvelles écoutilles percées dans la tôle comme les aspersions d’eau fraîche se sont révélées assez efficaces ; mais Lory ne peut se contenter d’un tel bricolage. Louis Delage va donc négliger le dernier Grand Prix européen de la saison qui, à Monza, permettra à Bugatti de décrocher son titre mondial, grâce a la victoire d’un indépendant, Charavel, dit Sabipa, vainqueur devant Costantini.

La revanche est pour bientôt.

BENOIST TOTALISE

Aux grands maux les grands remèdes! Durant cet hiver 1925-26, Lory et ses amis vont repenser leur voiture. On commence par retourner le bloc de 180° afin de pouvoir disposer des échappements du côté gauche, les deux compresseurs Roots latéraux sont remplacés par un élément unique et frontal, et comme il n’est pas déshonorant d’imiter un peu les Talbot, Lory profite de ce remaniement pour décentrer son groupe vers la gauche. Enfin, si, à l’avant, le radiateur reste presque droit (simple inclinaison de 10°), une fausse calandre oblique concourt à alléger la ligne générale de la voiture. Comme, à ce moment, le beau 1500 fournit allégrement ses 170 chevaux (113 chevaux au litre contre 97 à l’ancien V 12-2000 cc) tous les espoirs sont permis et malgré un châssis toujours perfectible, Robert Benoist, dès le mois de mars, à Montlhéry, va entamer sa grande série.

Pour ce Grand Prix, dit d’ouverture, il faut reconnaître que la concurrence n’est guère menaçante.

Divo (Talbot) devait constituer un interlocuteur valable, mais un mauvais panaris a provoqué son forfait. et Benoist, sous la pluie, oublie tout le monde. Quinze jours plus tard. Miramas, le numéro un de Delage sera moins heureux. Battu par la Talbot de Monriceau dans sa manche, il s’accroche plus tard avec l’Amilcar de Duray, et c’est finalement la foule qui, par ses débordements, met fin à cette course, ombre bénigne avec le G.P. de La Baule manqué par Bourlier sur le palmarès 1927 de la future championne.

Trois mois après, à Montlhéry, mais cette fois pour le Grand Prix de l’A.C.F., c’est beaucoup plus sérieux, encore que l’opposition etrangère tant espérée se résume en la seule et lente 6 cylindres Halford pilotée par Eyston. L’A.C.F., décidément. joue de malchance, car si l’écurie Talbot. avec Divo, Williams et Wagner se présente au grand complet, les Bugatti, recemment victorieus à la Targa Florio, déclarent forfait en prétextant une impréparation diversement commentée. Ce week-end entamé par une course de Formules libres gagnée par la Talbot 1500 de Divo devant la Bugatti de 3 litres. du jeune…. Chiron et endeuillée par la mort de de Courcelles, se poursuit avec la Coupe de la sportive commission (1er Boillot sur Peugeot 2500) et s’achève, le dimanche, avec les 600 km (32 tours du combiné routier-anneau  du Grand Prix). Dès le 4e passage, Benoist déborde Divo; il maintiendra sa domination jusqu’à la fin.

Le remplacement d’un train de  pneus, un réglage de freins et le changement d’une bougie sont les seuls aléas connus  par Benoist, alors que chez Talbot on a multiplié les arrêts et additionné les abandons. Divo a des ennuis de compresseur. Williams épuise un stock de bougies, Wagner s’arrête sur le circuit pendant que les Delage caracolent et que la pauvre Halford accumule les tours de retard.

Dans l’équipe Delage, seul Morel qui. en fin de course, doit s’arrêter trois fois pour compenser une fuite de réservoir, lâche un peu de champ mais le tiercé est assuré. Lois Delâge, présent, félicite ses vainqueurs, qui, à eux trois. vont empocher 170000 F Poincaré !

Fin juillet, en Espagne, et toujours à Saint-Sébastien, nouveau triomphe et, cette fois, malgré la présence des Bugatti officielles conduites par Materassi, Connelli et Chiron. Les Talbot ont déclaré forfait, Delage aligne son équipe A.C.F. et Palacios fait débuter une Maserati.

NMaterassi, qui a gagne la Targa Florio et s’est imposé huit jours auparavant dans le G.P. de Saint-Sébastien. est un homme courageux et un pilote coriace. C’est une lutte de seigneur avec Benoist qui, bien parti et profitant d’une légère touchette de son rival, va compter jusqu’à 4 minutes d’avance. Un changement de bougie remet bientôt les deux leaders à égalité et, quinze tours durant, c’est un chassé-croisé permanent. Materassi prend tous les risques et, au trente et unième des quarante tours prévu,. sort de la route dans un panache de poussière qui aveugle Benoist, placé en embuscade. Après une série de tête-à-queues, la Delage repart… en sens inverse ! Tête des commissaires. cris du public et réflexe de Benoist qui, revenu dans le droit chemin, accélère toujours, bat le record du tour et prend cinq minutes à Connelli. suivi. à 3 minutes, par Bourlier. Seule petite fausse note : Morel a « claqué son moteur « , ce qui lui coûtera sa place, plus tard, à Brooklands.

La supériorité du tandem Benoist-1500 est telle. que Louis Delâge. dans un pari confiant, décide de n’envoyer qu’une seule voiture à Monza où, pourtant, les risques sont grands. Une victoire peut, en effet, décider du titre mondial : la venue des Américains est annoncée. et, pour une fois, la nouvelle se révélera exacte. Sur la ligne de départ désertée encore par Bugatti et Talbot, Benoist, entouré par une Miller et une OM italienne, est suivi par une Duesenberg. Sitôt les premiers tours. Souders, le vainqueur d’Indianapolis. hisse d’ailleurs sa « Duese » au commandement. mais, après 10 tours. c’en est fini de la menace made in U.SA.

Benoist assure sa position et, sous la pluie, se contente de prendre 23 minutes (sur 500 km) à son second Morandi (OM) ! Le titre est pratiquement acquis. et Benoist délaisse…

Suite …. (à suivre donc 😉 )