( Voici où nous en étions: Benoist assure sa position et, sous la pluie, se contente de prendre 23 minutes (sur 500 km) à son second Morandi (OM) ! Le titre est pratiquement acquis. et Benoist délaisse… )
et voilà la suite:
… le G.P. de Milan qui va permettre à la belle mais éphémère Fiat 1500 de s’imposer avec Bordino. Le G.P. de Grande-Bretagne, toujours disputé à Brooklands, est autrement important. A Brooklands, en effet, sans compter les deux Thomas de Scott et Purdy, pas moins de six Bugatti sont en ligne avec Materassi, Chiron, Connelli, Eyston, Campbell, le prince Ghica et, pour seconder Benoist et Bourlier, Albert Divo, dans l’attente d’une Talbot compétitive, a remplacé Morel. Comme à Monza, il pleut et, comme à Monza, les Delage se promènent dès le 3e tour. A l’arrivée, Benoist précède Bourlier de 7 secondes et Divo de 3 minutes, mais la première Bugatti (Chiron 4e) vient à 7 tours! Louis Delâge exulte et, sur le champ, décide d’exposer la 1500 championne du monde, victorieuse, au Salon de Londres, où elle partage la vedette avec la nouveauté nationale, la six cylindres Austin. A son retour en France, Robert Benoist recevra la Légion d’Honneur. C’est l’instant aussi où Louis Delâge, gêné par des difficultés intérieures, contrarié aussi par la nouvelle formule qui, déjà, se prépare, décide d’abandonner.
L’AVENTURE DES RESCAPES
Va débuter alors, du moins en Grand Prix, une longue période d’incertitude, voire de stagnation qui durera jusqu’en 1932-33.
Va commencer aussi le grand périple des belles 1 500 cc Delage.
A en croire les rapports de l’usine, quatre 1500 type 1927 auraient été construites. Un modèle va bientôt se retrouver aux Etats-Unis et, en 1929, c’est à son volant que Louis Chiron participera aux 500 Miles (7e au Général). Propriété successive de Hugh Bancroft et Tommy Lee, cette voiture disputera plusieurs courses entre 1936 et 1940 avant d’échouer à Los Angeles aux mains d’un certain M. Van Dyck et d’être rachetée par Briggs Cunningham. Non seulement cette voiture est actuellement la SEULE survivante de la grande époque, mais, ce qui ne gâte rien, Briggs Cunningham, en amateur éclairé, a su conserver ou rendre à cette 1500 toutes ses caractéristiques originelles.
Pour les autres, la filiation est plus compliquée. Dès 1928, Malcolm Campbell achète un modèle; il gagne 3 ou 4 épreuves (voir notre palmarès) et revend sa 1500 à W Scott qui, sans préparation spéciale, disputera, avec succès, plusieurs épreuves mineures à Brooklands, mais les plus actives des Delage seront la propriété du Lord Howe, le futur président du Royal Automobile Club de Grande-Bretagne qui se rendra acquéreur de deux voitures, dont une avait été la propriété de Sénéchal. Sur le premier modèle, Howe s’illustre à Dieppe, à l’Avus, à Pescara, quand, en 1932, la 1500 achève sa carrière sur un arbre de Monza. Infatigable, Howe récupère ce qui peut être sauvé et aligne alors l’ex-Sénéchal. Il gagne à l’Eifel, termine 3° à Albi et à Berne. C’est alors que Richard John Beatti Seaman va entrer en scène. C’est d’abord Giulio Ramponi, un ancien compagnon d’Antonio Ascari qui, le premier, eut « l’idée ». Au salant des MG-TC puis des 1500 RA, le jeune Dick Scaman s’était déjà forgé un brillant Palmarès mais, en 1935. n’entretenait plus que des rapports distants avec l’English Racing Automobile. Ramponi intervient, conseille l’achat de la Delage. Seaman, bien sûr, croit a une farce, et il faut toute l’autorité de son mécanicien-conseiller pour que les tractations aboutissent.
Il faut dire que Ramponi qui, dans l’affaire, a engagé sa réputation et son instinct de grand mécanicien, ne va pas rechigner à l’ouvrage. Premier travail, il commence par libérer la 1500 des ajoutures ou transformations que Lord Howe avait cru bon d’effectuer. La boite présélective ENV est remplacée par une boîte manuelle à 5 rapports (toujours la boite de la V 12-1925), Ramponi conserve les freins hydrauliques qui datent de la période Howe, allège l’ensemble de 80 bons kilogrammes, puis passe au moteur. Après une augmentation du taux de compression, Ramponi parvient à tirer 185-190 chevaux (à 8 000 tr/mn!) de l’infatigable 1500. Prête en mars, la voiture peinte en noir (roues argentées) débute à Donnington Park par deux victoires faciles. Un mois plus tard, Dick Seaman va devenir l’homme à battre de la Formule 1500. Lord Howe, qui a repris une ERA, ne peut rien faire contre son ancienne monture. Malgré un accident sur le Nürburgring où la Delage s’était octroyé le second meilleur temps derrière la Maserati flambante neuve du comte Trossi, malgré des ennuis à Peronne qui lui font manquer l’épreuve d’Albi, Seaman et la 1500 s’imposent même à un certain M. Neubauer qui voudrait bien insuffler un sang neuf à l’écurie Mercedes-Benz. Comme la fin de saison est particulièrement brillante avec trois victoires consécutives dont une (Pescara) décrochée devant Trossi, le «big boss» de la Daimler n’hésite plus. En janvier 1937, Seaman arrive à Stuttgart. On sait qu’après avoir enlevé le Grand Prix d’Allemagne 1938 devant Lang-Carraciola et Stuck, le grand espoir britannique trouvera une mort atroce sur le circuit de Spa-Francorchamps. Seaman parti en Allemagne, la 1500 Delage ne va pas pour autant prendre sa retraite. Le prince siamois Chula Chakrabongse qui a déjà acheté l’ancienne voiture utilisée par Campbell achète encore le modèle Seaman, qu’il destine a son cousin, prince lui aussi de son état.
DE BIRA A TONY ROLT
Ce prince pilote qui s’appelle Birabongse Bhanutej Bhanubandh mais qui, sans doute par égard pour les radio-reporters, se contente du patronyme « Bira » est, lui aussi, venu à la course via les MG et les ERA. Le prince Chula est assez argenté, aussi rien n’est trop beau au sein du « garage de la Souris Blanche », siège de l’écurie des bleues et jaunes thaïlandaises. Albert Lory est même appelé en renfort, et c’est lui qui va confectionner deux châssis nouveaux dont un à suspensions avant indépendantes. Malgré ces rajeunissements, malgré un nouveau dessin de carrosserie, les Delage du prince Bira se montrèrent beaucoup moins fringantes que sous l’ère Benoist ou Seaman. Il faut dire aussi que les Maserati 4 CL, les Alfa Romeo 158, entrent alors en scène. Finalement, c’est Reg Parnell qui rachètera les deux voitures et demies. On verra ces voitures dans les courses de côte jusqu’au jour où Rob Walker (le patron actuel de Graham Hill) prendra la succession. Un modèle équipé d’un moteur ERA disputera quelques courses avec Walker et Tony Rolt, le vainqueur du Mans, puis RCC Walker, conscient tout de même de l’âge de ses « merveilles », entreprendra la restauration de la voiture ayant appartenu à Seaman. C’est ce modèle fidèlement restauré qui fut exposé en 1962 à Paris à l’occasion d’une exposition des modèles courses organisés par l’Association des Amis de l’histoire de l’Automobile, conjointement au Salon de Paris. Un peu plus tard, les «Amis de Delâge», lors d’une manifestation souvenir organisée en 1966, retrouveront également cette 1500 détruite, hélas, en 1968, par l’incendie qui ravagea le garage de l’écurie Walker.
Louis Delâge, le constructeur, l’animateur, s’est éteint en 1947, la même année que son compagnon de lutte, Ettore Bugatti. Albert Lory, créateur, est mort il y a 7 années maintenant (en 1963). Grand pilote, grand champion, grand patriote, Robert Benoist connut, lui, une fin affreuse dans un camp allemand, à quelques jours de la libération, et Dick Seaman, l’homme qui avait redonné son éclat à la 1500, ne put, on le sait, survivre au terrible accident de Spa-Francorchamps, mais avec les vivants Louis Chiron. René Thomas, avec les « Amis », les fanatiques, il reste toujours le souvenir et, là-bas, bien loin, en Califonie l’illustration, ô combien, expressive d’une grande réussite, celle aussi d’un beau, d’un vrai, travail « à la Française ».
( Au terme de cet article, il nous reste à remercier tout particulièrement le toujours jeune champion qu’est notre ami René Thomas. Avant de s’envoler vers Indianapolis et retrouver, là-bas, une piste qu’il affronta quatre fois, le vainqueur des 500 Miles 1914 (sur Delage bien sûr) nous a ouvert ses archives, et sa verve comme ses souvenirs toujours vivaces notes ont beaucoup aidés.
Merci aussi aux » Amis de Delâge » et à leur dévoué président. Me Gabriel Chereau, qui a bien voulu nous confier ses précieux documents. Qu’il nous soit d’ailleurs permis a cette occasion de souligner une fois de plus la généreuse activité de cette association (la plus ancienne du genre en France) qui, sans céder au culte d’une (forte) personnalité, n’a d’autres buts que d’éveiller/maintenir le sentiment du beau en proposant à nos générations des exemples bien concrets de ce qui fut la très grande époque de la belle voiture française. Nous nous garderons enfin d’oublier les renseignements fournis par Griffith Borgeson et ceux aussi relevés a la lecture de « The Grand Prix Car » de Laurence Pontera,'(Motor. Racing Publications), de « Power and Glory » de William Court (Editions. Mac Donald). « 1927 G.P. Delage » de Tuny Truck), « The 1926-27 1,5 litre Delage » de Cyril Pusan-mus (Editions Profile), enfin de toutes les revues (Omnia, la Vie Automobile), parues à l’époque concernée. )
POUR SUIVRE LA FILIERE…
Durant l’année 1964 et en réponse a une lettre de Mr. W.B.Scott. ancien propriétaire et pilote d’une Delage 1500. la revue anglaise « Autocar », par la plume de Alan Burnard. avait tente d’établir l’arbre généalogique ou la filiation des Delage 1 500 cc à titre documentaire, nous reproduisons, ici, cette liste qui, d’ailleurs. ne correspondait pas fidèlement à celle établie par Mr Scott.
N°1: Howe, Voiture détruite à Monza
N°2: Briggs, Cunningham
N°3: Campbell, Scott, Davis, Chula, Parnell, Woodall, Rovley, Cannon, Burnard
N°4: Sénéchal, Howe, Seaman, Chula, Parnell, Hampshire, R. Walcker
Quant aux voitures n° 5 et n°6 qui ne datent pas de la grande époque des 1500 cc, mais qui furent construites à partir des châssis à suspensions avant indépendantes élabores avant-guerre par l’ingénieur Lory, leurs proprietaires furent tous aussi nombreux. Pour la 5, qui devait être équipée du moteur ERA, on trouve le prince Chula, bien sûr, qui avait commandé le travail à l’ingénieur Lory, puis R. Parnell, Habershon, R. Walker, Burnard, Goodhewe, Kerr et, pour la ,. Chula toujours puis Parnell, Woodall. Rowley, BeeBee, Woodley. Bradley.
Petite pièce au dossier, notre ami et confrère Jean Bernardet nous a assuré qu’il existait encore, en Italie, chez Enrico Nardi. un bloc moteur 8 cylindres Delage, bloc qui, logiquement, devrait provenir de la voiture accidentee par Lord Howe, à Monza.
