Salmson VAL 3 de 1924 à Rétromobile

Pour l’édition 2017 de Rétromobile, l’Amicale Salmson a frappé un grand coup en présentant celle qui fut probablement le « clou du spectacle » de ce salon, une VAL 3 de 1924 « sortie de garage »!

(bon, ok, avec les Delage 1500cc aussi)

 

Dès l’origine, les véhicules Salmson se devaient de répondre à 3 exigences: solidité, économie et confort.

Celui-ci, n° 7951, sorti d’usine le 12 avril 1924 est donc un des tous derniers VAL3, 1er modèle (fabriqué jusqu’au 17/04/1924 et les n° vont jusqu’au 4978).

En tout, 2076 « 1ers modèles » sortiront d’usine, entre les AL 22, 23, AL 3 et VAL3.

(J’espère ne pas me tromper 🙂 )

 

 

Son moteur est 4 cylindres monobloc, monoculbuteur de 1086 cc et développe 18 cv à 3200 trs/mn.

Une des particularités de ce moteur est qu’il a 8 soupapes mais commandées par 4 tiges seulement, c’est simple et ingénieux (et breveté donc exclusif à la marque!).

 

 

 

Celle-ci va être restaurée mais, fort heureusement, devrait conserver sa sublime patine…

Merci pour cette présentation 🙂

Salmson S4D à Epoqu’auto 2016

comme à son habitude, l’Amicale Salmson était bien présente au salon Epoqu’auto de Lyon. C’est toujours l’occasion de rencontrer les membres et de (re) découvrir une belle Salmson, cette marque bien française et ses belles mécaniques…

Cette année, c’est un très beau faux-cabriolet S4D qui était exposé.

Sortie en 1934, « D » cède à la mode aérodynamique et sa calandre s’est inclinée (par rapport à la S4C). Aussi, son moteur, évolution du 1500 cc 2ACT de la S4D, passe à 1600 cc (9CV) (puis 1700 cc avec la S4DA à partir de 1935). Son train avant à roues indépendante et sa direction à crémaillère très précise lui procurent un excellant agrément de conduite, plutôt sportif…

Quant à la boite « Cotal » (fabriquée chez Salmson sous licence), en option sur les dernière s4C est devenue de série.

Salmson s4-61 de 1948

C’est à Créhange (2016) que j’ai photographié cette belle Salmson 10 Cv de 1948 (n°61966) .

Pour rappel, la s4-61 succède à la S4-DA en 1938. C’est une 10 Cv, moteur 4 cylindres de 1730 cc (alésage 75 mm, course 98 mm) , 2 ACT, boite 4 vitesses électromagnétiques Cotal, roues avant indépendantes et freins mécaniques, 1170 kg, cf. notice d’entretien.

Avec sa puissance de 50 Cv, elle peut atteindre 130 km/h en tenant parfaitement bien la route et elle sera fabriquée jusqu’en 1952 avec les ultimes S4-61L.

Elles seront fabriquées à 2178 exemplaires (dont 700 avant-guerre) en 3 carrosseries, cabriolet, coupé 4 places et berline. La berline est originale car n’a pas de montant central. Elles coûtaient nettement plus cher qu’une Traction 11 cv Citroën contemporaine (45000 Frs VS 25000 Frs) mais étaient bien finie, plutôt sportives et chics!

Les versions d’après guerre se reconnaissent normalement à leurs phares encastrés dans les ailes, sauf les premières, jusqu’au salon de 1948 qui gardent les phares et ailes des versions d’avant guerre (il fallait « relancer la machine »…). Celle-ci est donc bien de 1948.

Salmson « San Sebastian » Grand Prix 1930

C’était au VRM (Vintage Revival Montlhéry 2015) que j’avais découvert et photographié cette Salmson Grand Prix (San Sebastian, Châssis n° 616, ex Decaroli…!).

La bonne idée était d’avoir enlevé le capot pour nous laisser découvrir sa mécanique.

Et quelle mécanique! De l’orfèvrerie… 🙂

Présentation en quelques chiffres:

    • 2 ACT,
    • double allumage, 2 magnetos, 8 bougies,
    • double circuit d’eau
    • 62 mm d’alésage
    • 90 mm de course
    • 4 freins, 1 essieu Perrot-Piganeau
    • 1 compresseur Cozette n°8
    • 1 châssis surbaissé
    • 4 roues « Rudge »
    • 2 places
    • plus de 180 km/h
    • c’est une des 10 GP « San Sebastian » restantes…

 Cette rare automobile a appartenu au pilote Louis Decaroli (1898-1968).

Elle a ainsi couru divers Grand Prix dont : (Extrait du palmarès)

    • Grand Prix de Comminges du 17 août 1930 (elle termine 3ème, numéro 35).

    • Grand Prix de Monza (ITALIE) du 7 septembre 1930 (elle abandonne, numéro 96).

    • Grand Prix de Anvus (ALLEMAGNE) le 2 août 1931 (elle termine 2ème, numéro 26.)

    • Grand Prix de Pescara (ITALIE) les 15 et 16 août 1931 (elle finit 1ère, numéro 18.)

    • Grand Prix de Monza (ITALIE) le 6 septembre 1931 (numéro 10 et termina le Grand Prix).

    • Grand Prix de Rome (ITALIE) le 24 avril 1932 (finit 1ère!)

    • Grand Prix de Suisse du 6 et 7 août 1932.

Je suis fan absolu de sa patine…!!!! (entre autre) 😀

 Elle s’est vendue 200 K€ en 2015, lors d’une vente Osenat.

Salmson AL 3 (dans le « Génie Civil » du 20 octobre 1923)

ce numéro du « Génie Civil » d’octobre 1923 (trouvé sur Gallica, le site de la BNF) décrit les modèles présentés au salon de l’auto de cette même année. Voici leur description, précise et claire, de la Salmson AL 3.

SALMSON, cyclecar type A .L 3.

Le cyclecar Salmson a remporté de nombreux succès dans des compétitions sportives de nature variée: courses de vitesse ou de côte, épreuves d’endurance ou de consommation. Rappelons seulement les performances réalisées dans le Circuit d’endurance des vingt-quatre heures, les Grands Prix de France à Montargis, les Grands Prix de Boulogne et du Mans; dans la journée des records aux Acacias, le cyclecar Salmson a dépassé 160 kilom/heures.

Le moteur est du type vertical, monobloc, à quatre cylindres, 62 X 90; la culasse est démontable. Les soupapes inclinées, placées dans les fonds de cylindres, sont commandées par culbuteurs; un même culbuteur actionne successivement la soupape d’échappement et la soupape d’aspiration de chaque cylindre.

Les soupapes, en acier-nickel, sont interchangeables; les culbuteurs et les poussoirs de soupape sont en acier-nickel forgé, cémenté et trempé.

Une cloison horizontale sépare le carter inférieur du carter principal, qui forme réservoir d’huile et qui contient une pompe à piston plongeur actionnée par un excentrique calé sur l’arbre à cames; une jauge permet de vérifier le niveau d’huile.

La distribution et la magnéto Salmson à haute tension sont commandées par pignons hélicoïdaux.

Le vilebrequin, en acier spécial, à larges portées, est d’une seule pièce ; les bielles, en acier traité, ont une section en T qui lui assure une rigidité absolue; les pieds de bielles sont bagués en bronze phosphoreux et les têtes garnies de coussinets régulés.

Les pistons, en aluminium, portent trois segments en fonte.

La tuyauterie d’admission est venue de fonderie avec la culasse, celle d’échappement est rapportée.

L’embrayage est du type à « cône inverse » en tôle d’acier. 

La boite de vitesses fait bloc avec l’embrayage et le moteur; elle fournit trois vitesses et une marche arrière par double train baladeur. Le levier de commande, situé au centre de la boite, est monté à rotule. Le bloc-moteur est suspendu en trois points.

L’arbre de transmission comporte un seul joint de cardan, du modèle à croisillon.

Le pont arrière appartient au type oscillant et n’est pas muni de différentiel. L’essieu arrière tubulaire est en acier spécial, le carter et les trompettes de pont arrière, en aluminium. La poussée et la réaction sont transmises par un tube longitudinal que termine une rotule s’articulant à l’arrière de la boite de vitesses. Le tout est fortement haubané par deux tubes qui relient l’extrémité des trompettes à la rotule.

Les freins, l’un à main et l’autre au pied, agissent sur les roues arrière, qui sont en aluminium. La timonerie de frein est composée de câbles.

Le châssis est constitué par des longerons en tôle emboutie à large section et des traverses rivées avec des goussets de renforcement aux angles. L’essieu avant, en acier estampé, à section en I, a été muni de fusées à gros diamètre, en acier spécial. Les axes de pivots, en acier au nickel cémenté et trempé, sont obliques.

 

Salmson (dans « L’automobiliste » n°4 de 1967)

voici la présentation de la marque Salmson dans « L’automobiliste » n°4 de mai-juin 1967, par Antony HANNOYER . Il y a la première partie qui présenente les origines de la marque et les débuts dans les cyclecars mais je n’ai pas la suite…

C’est parti 🙂 :

A la fin du siècle dernier, Émile SALMSON exploitait, rue de la Grange-aux-Belles, à Paris, dans le XIe arrondissement, un atelier de fabrication de pompes pour la petite industrie.

Étant très ouvert au progrès, il comprit tout de suite ce que pouvait représenter pour l’aviation naissante, dans les années 1910, le projet d’un moteur pour aéroplane que lui présentèrent deux ingénieurs, Messieurs CANTON et UNNÉ.

Une Société fut immédiatement créée pour l’exploitation des « Brevets Système CANTON-UNNÉ »; un des principaux actionnaires était Monsieur BOUCHE alors directeur de l’Opéra!

La nouvelle société s’installa 3, avenue des Moulineaux, sur la Commune de Billancourt à un jet de pierre du fameux terrain d’Issy, et rapidement les moteurs SALMSON prirent place parmi les meilleurs.

Au début de la Grande Guerre les fameux  » CANARD VOISIN  » étaient équipés des moteurs P 7 et P 9 (80 et 100 CV).

Les besoins de l’aéronautique étaient évidemment très importants, aussi SALMSON prit-il un développement prodigieux, d’autant plus qu’une fabrication de magnetos fut entreprise dès les premiers mois du conflit. A la fin des-hostilités, SALMSON, à Billancourt, employait 6000 ouvriers (RENAULT, 11.000) et l’usine de replis de LYON-VILLEURBANNE, un bon millier.

Monsieur SALMSON disparut en 1917 et Monsietir HENRICH, un ingénieur des Arts et Métiers qui dirigeait l’usine de LYON, devint administrateur délégué de la Société que les fils d’Émile SALMSON quittèrent en 1919.

Le problème de la reconversion, le même pour toute l’industrie, se posa pour la Société des moteurs SALMSON qui, après avoir envisagé la fabrication de métiers à tisser, de machines à écrire, entre autres, se consacra aux machines à bois, à la robinetterie, aux moteurs d’avions commerciaux, à l’aviation légère, enfin à l’automobile.

Cela faisait beaucoup de choses…

Le premier véhicule construit dès 1920 était un cyclecar, le GN, dont la licence avait été acquise, anciennement, en ANGLETERRE, à l’instigation d’un nommé André LOMBARD, agent technique qui représentait à Londres, une firme de moyenne importance : Les Automobiles GRÉGOIRE.

Elaboré dans les années précédant la guerre par H.R. GODFREY et Archie FRAZER-NASH (le père des fameuses voitures des années 20), c’était un bi-cylindre de 84 X 98 (1086 cm3) à refroidissement par air et à transmission par chaîne.

Le contrat de licence pour la construction des GN par Salmson était d’une durée de trois ans: de juin 1919 à juin 1922. Son prix était raisonnable, cependant son succès fut très relatif, aussi la direction de SALMSON décidée à continuer l’expérience automobile accueillit-elle avec ferveur un projet de cyclecar à 4 cylindres.

Il va sans dire que lorsque le projet de l’ingénieur PETIT fut adopté, la fabrication du GN subit un ralentissement sérieux et cessa complètement durant l’été 1922.

Néanmoins la marque ne disparu pas du marché français car Messieurs THEVENET et GIOVANELLI, les plus importants agents sur la région Parisienne importèrent des véhicules d’Angleterre et les gréèrent au goût français.

Ainsi un cyclecar à 4 cylindres de 62 X 91 avec transmission acatène présenté au Salon de Londres fut introduit en France sous une forme hybride: châssis et caisse anglaise mais les droits de douane étant déjà élevés, le moteur utilisé était un 55 X 100 (950 cm3), sans doute le « Nova » de chez Cime.

Cet essai fut sans suite, cependant le bicylindre en V devenu à soupapes latérales de 94 X 98 (1360 cm3) et transmission également acatène continua à être vendu en France jusqu’en 1925.

Le prototype réalisé pour SALMSON en trois mois était à refroidissement à air, mais le Conseil d’administration ne voulut rien entendre, on ne sait pourquoi, de ce mode de refroidissement, aussi l’ingénieur PETIT dessina une autre culasse destinée à son petit moteur mais cette fois utilisant l’eau.

Engagé au mois d’août 1921, dans la sévère épreuve des 6 jours suisses, le prototype conduit par André LOMBARD termina sans pénalisation en remportant une médaille d’or et le prix du syndicat des commerçants de GENÈVE.

La Société des moteurs SALMSON tenait un engin qui allait lui assurer un avenir serein. La structure du petit cyclecar était assez voisine de celle du GN: voie 1,08 m (1,06 m) empattement 2,60 m (2,46 m), même type d’essieu tubulaire, en acier. Suspension AV et AR, par semi-cantilever, châssis en tôle d’acier emboutie. Transmission par cardan (pas de différentiel, freins sur les seules roues AR, évidemment roues fils.

Le moteur de 62 X 90 (1086 cm3) était un monoculbuteur à graissage par barbotage, vilebrequin sur deux paliers, boîte à 3 vitesses et marche arrière bien entendu.

Au salon de 1921 plusieurs carrosseries étaient proposées.

Une « tourisme » deux places, avec, entre autre, deux lanternes à essence AV et une lanterne AR. La roue de secours était en supplément.
Prix : 8.900 F.

Pour 1.000 F de mieux, on pouvait obtenir le modèle-sport, avec pare-brise en coup de vent et petite pointe AR en derrière de canard.

En voiturette, un torpédo 3 places, un landaulet, conduite intérieure, un fourgon de petite livraison et une camionnette bâchée de 100 kg de charge utile.

Alors que LOMBARD cueillait les lauriers helvétiques, l’ingénieur PETIT faisait usiner une autre culasse, tenez-vous bien, deux A.C.T. commande desmodromique des soupapes…

Tout cela pour le 4 cylindres 62 X 90, bielles tubulaires, pistons en fonte et 33 CV à 3.800 tours. 

Une voiture fut engagée aux 200 miles de BROOKLANDS mais une roue avant droite s’étant affaissée, elle ne put terminer que seconde, battue par un GN anglais – mais elle prit sa revanche le 16 septembre en gagnant l’épreuve des cyclecars sur le circuit de la Sarthe : 310 km en 3 h 32′ 9″ à la moyenne de 88 km/h.

Ce moteur, construit seulement à quatre exemplaires, allait se couvrir de gloire de 1921 à 1928, monté sur différents châssis, parfois même équipé d’un compresseur. C’est indiscutablement une des plus belles réalisations de l’industrie automobile française.

Le cyclecar et la voiturette AL furent construits sous la forme énoncée plus haut, durant toute l’année 1922.

Mais au Salon, la voiturette reçut un nouveau châssis avec ressorts semi-elliptiques à l’AV.

A ce même Salon de 1922, SALMSON présentait une 8/10 CV de 65 X 90 (1.250 cm3): Son moteur, simplement un 2 A.C.T … La compétition au service du Public ! – Culasse rapportée – Soupapes à commande classique – Villebrequin sur 2 paliers – Graissage par barbotage – Boîte à 3 vitesses – Châssis également classiques en tôle d’acier mais suspension curieuse à l’AR : deux demi-cantilever dont l’un inversé comme sur les BUGATTI.

La voie était de 1,20 m et l’empattement de 2,85 m.

C’est la première voiture de tourisme au monde ayant eu deux A.C.T. Elle fit une très honorable carrière cette SALMSON type D mais l’ingénieur PETIT ne voulut jamais en faire une version sport. Aussi a-t-elle seulement laissé le souvenir d’une voiture sans histoire; une bonne mécanique en somme.

N’oublions pas qu’elle fut à l’origine de toutes les séries de S4 de 1929 à 1952.

 

Dans un prochain article je vous entretiendrais de l’évolution du petit cyclecar et de la voiturette à la voiture, enfin, des magnifiques mécaniques de compétition et des innombrables succès des Salmson.

 

 

Brooklands                           Les 24 heures
Les Trophés Armangué     Les coupes Rudge-Whitworth
Le Mans                                Miramas
Montargis                            Les Acacias
Le Bol                                   Arpajon
St-Sébastien                        La Targa-Florio

Cela ne vous dit rien ?
ANTONY HANNOYER 

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Salmson à Reims 2016

toujours fidèle, l’amicale Salmson et ses membres étaient présents au salon de Reims.

En plus de proposer des pièces d’époque ou en re-fabrication (c’est une des vocations du club pour vous aider à restaurer votre voiture préférée afin de pouvoir rouler), des accessoires au nom de Salmson (porte-clés, foulards, etc…), on pouvait admirer cette belle VAL 3 (là, j’ai peur de me tromper…) à 3 places.

 

Par ailleurs, chez les marchands, il y avait aussi cette VAL 3 de 1924 (?) avec une drôle de caisse « roadster »(bidouille ou pas?).

Il semble qu’elle soit partie…

 

 

 

Et aussi, proposée par C. Decombas, cette 2300S de 1955 (avec un bel autoradio d’origine et une originale sellerie en velours)

n° 85219

 

 

 

et pour finir, une calandre:

et bien, en voilà une marque bien vivante…! 🙂

 

Salmson S4 Cabriolet 1931 à Rétromobile 2016

comme tous les ans, l’Amicale Salmson, fidèle à son dynamisme, était présente à Rétromobile…  🙂

Le stand présentait ce très beau Roadster S4 de 1931. Il permet ainsi de rappeler que la marque avait ses propres ateliers de carrosserie car il s’agit là d’une carrosserie « usine ». Elégance, sportivité et qualité son bien au rendez-vous… 🙂

Evidemment, son moteur est un 4 cylindres de 1300 cc, 7 CV et le fameux double arbre-à-cames-en-tête (boite manuelle 4 vitesses).

La S4 a été fabriquée de 1929 à fin 1932.

Et comme les Salmson sont des voitures faites pour rouler, cette auto était aussi au dernier VRM (Vintage Revival Montlhéry) 🙂

 

Pour revenir à Rétromobile, il y avait aussi celle-ci (mais je ne sais pas si elle trouvé preneur…):

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