Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
Cul pointu, places décalées pour gagner un peu de largeur aux épaules, pas de freins à l’avant… C’est du sport! 🙂
Voici son moteur 1100 (1086 cc), 4 cylindres (62 X 90). L’originalité vient des soupapes inclinées, placées dans les fonds de cylindres, qui sont commandées par un seul culbuteur qui actionne successivement la soupape d’échappement et la soupape d’aspiration. C’est simple et efficace!
Cette Salmson GSS de 1929 était exposée lors de Rétromobile 2018 par le Musée des 24 Heures du Mans.
Son moteur est un 4 cylindres en ligne 1100 cc (1094 cc) avec, la marque de fabrique de Salmson, 2 arbres à cames en tète. Il dévelope 45 ch -et peut monter à 145 km/h.
Le modèle présenté est semblable aux voitures qui se sont illustrées aux 24 Heures du Mans en 1927 et 1928. Ces performance ont été obtenues grâce à son moteur moderne, et à une carrosserie ultra-légère en toile tendue.
La carrosserie en toile de cette voiture est totalement d’origine telle qu’elle fut réalisée en 1929. Seul le pare-brise diffère car le règlement de la course en imposait un de grande dimension qui permettait d’accroche une capote.
Très performant pour l’époque, ce petit moteur à « mono-culbuteur » permit à Salmson de remporter de nombreuses courses en catégorie cyclecar.
La marque se forgea ainsi très vite une excellente image de sportivité…
(photos du moteur d’autre autre Salmson VAL3 de 1925, d’une autre vente Osenat)
Ce « 1100 » (62 x 90 soit 1086 cc) de 7 CV, « monoculbuteur » (aussi dit « 4 tiges ») développe 18 Cv à 3200 trs/mn et elle pouvait rouler à 75 km/h environ (et elle atteignait les 90 en version « Sport »).
Il s’agit ici d’un Type VAL3 (châssis « tulipé » à cadre ouvert).
Avec sa carrosserie sport, son « cul pointu » ,ses deux places décalées et son côté spartiate, elle est bien désirable! 🙂
(les 3 photos ci-dessus sont issues de la vente Osenat à Epoqu’Auto 2018)
Voici une bien belle interprétation de ce qu’aurait pu être un châssis/moteur de Salmson Grand Sport de 1924 avec une carrosserie dessinée par Henri Labourdette…
C’est l’Amicale Salmson qui exposait ce sublime Salmson GS de 1924 à Retromobile de 2019 et je la trouve exceptionnelle!
La Salmson GS (Grand Sport) est une voiturette de sport équipée du fameux moteur 4 cylindres de 1100 cc avec son double-arbre-à-cames en tête et sa culasse alu hémisphérique qui développe 35 CV et peut monteur à 120 km/h. La transmission se fait sur les roues arrières via une boite 3 vitesses (non synchronisées).
Il semble que son propriétaire l’ait acquise comme sur cette photo et, comme la carrosserie ne lui plaisait pas, il a décidé de s’inspirer du travail de Labourdette pour lui reconstruire un nouvel écrin… Le travail accompli et le résultat sont sublimes! Le dessin, l’équilibre et les finitions parfaite!
Pour l’édition 2017 de Rétromobile, l’Amicale Salmson a frappé un grand coup en présentant celle qui fut probablement le « clou du spectacle » de ce salon, une VAL 3 de 1924 « sortie de garage »!
(bon, ok, avec les Delage 1500cc aussi)
Dès l’origine, les véhicules Salmson se devaient de répondre à 3 exigences: solidité, économie et confort.
Celui-ci, n° 7951, sorti d’usine le 12 avril 1924 est donc un des tous derniers VAL3, 1er modèle (fabriqué jusqu’au 17/04/1924 et les n° vont jusqu’au 4978).
En tout, 2076 « 1ers modèles » sortiront d’usine, entre les AL 22, 23, AL 3 et VAL3.
(J’espère ne pas me tromper 🙂 )
Son moteur est 4 cylindres monobloc, monoculbuteur de 1086 cc et développe 18 cv à 3200 trs/mn.
Une des particularités de ce moteur est qu’il a 8 soupapes mais commandées par 4 tiges seulement, c’est simple et ingénieux (et breveté donc exclusif à la marque!).
Celle-ci va être restaurée mais, fort heureusement, devrait conserver sa sublime patine…
C’était au VRM (Vintage Revival Montlhéry 2015) que j’avais découvert et photographié cette Salmson Grand Prix (San Sebastian, Châssis n° 616, ex Decaroli…!).
La bonne idée était d’avoir enlevé le capot pour nous laisser découvrir sa mécanique.
Et quelle mécanique! De l’orfèvrerie… 🙂
Présentation en quelques chiffres:
2 ACT,
double allumage, 2 magnetos, 8 bougies,
double circuit d’eau
62 mm d’alésage
90 mm de course
4 freins, 1 essieu Perrot-Piganeau
1 compresseur Cozette n°8
1 châssis surbaissé
4 roues « Rudge »
2 places
plus de 180 km/h
c’est une des 10 GP « San Sebastian » restantes…
Cette rare automobile a appartenu au pilote Louis Decaroli (1898-1968).
Elle a ainsi couru divers Grand Prix dont : (Extrait du palmarès)
Grand Prix de Comminges du 17 août 1930 (elle termine 3ème, numéro 35).
Grand Prix de Monza (ITALIE) du 7 septembre 1930 (elle abandonne, numéro 96).
Grand Prix de Anvus (ALLEMAGNE) le 2 août 1931 (elle termine 2ème, numéro 26.)
Grand Prix de Pescara (ITALIE) les 15 et 16 août 1931 (elle finit 1ère, numéro 18.)
Grand Prix de Monza (ITALIE) le 6 septembre 1931 (numéro 10 et termina le Grand Prix).
Grand Prix de Rome (ITALIE) le 24 avril 1932 (finit 1ère!)
Grand Prix de Suisse du 6 et 7 août 1932.
Je suis fan absolu de sa patine…!!!! (entre autre) 😀
Elle s’est vendue 200 K€ en 2015, lors d’une vente Osenat.
ce numéro du « Génie Civil » d’octobre 1923 (trouvé sur Gallica, le site de la BNF) décrit les modèles présentés au salon de l’auto de cette même année. Voici leur description, précise et claire, de la Salmson AL 3.
SALMSON, cyclecar type A .L 3.
Le cyclecar Salmson a remporté de nombreux succès dans des compétitions sportives de nature variée: courses de vitesse ou de côte, épreuves d’endurance ou de consommation. Rappelons seulement les performances réalisées dans le Circuit d’endurance des vingt-quatre heures, les Grands Prix de France à Montargis, les Grands Prix de Boulogne et du Mans; dans la journée des records aux Acacias, le cyclecar Salmson a dépassé 160 kilom/heures.
Le moteur est du type vertical, monobloc, à quatre cylindres, 62 X 90; la culasse est démontable. Les soupapes inclinées, placées dans les fonds de cylindres, sont commandées par culbuteurs; un même culbuteur actionne successivement la soupape d’échappement et la soupape d’aspiration de chaque cylindre.
Les soupapes, en acier-nickel, sont interchangeables; les culbuteurs et les poussoirs de soupape sont en acier-nickel forgé, cémenté et trempé.
Une cloison horizontale sépare le carter inférieur du carter principal, qui forme réservoir d’huile et qui contient une pompe à piston plongeur actionnée par un excentrique calé sur l’arbre à cames; une jauge permet de vérifier le niveau d’huile.
La distribution et la magnéto Salmson à haute tension sont commandées par pignons hélicoïdaux.
Le vilebrequin, en acier spécial, à larges portées, est d’une seule pièce ; les bielles, en acier traité, ont une section en T qui lui assure une rigidité absolue; les pieds de bielles sont bagués en bronze phosphoreux et les têtes garnies de coussinets régulés.
Les pistons, en aluminium, portent trois segments en fonte.
La tuyauterie d’admission est venue de fonderie avec la culasse, celle d’échappement est rapportée.
L’embrayage est du type à « cône inverse » en tôle d’acier.
La boite de vitesses fait bloc avec l’embrayage et le moteur; elle fournit trois vitesses et une marche arrière par double train baladeur. Le levier de commande, situé au centre de la boite, est monté à rotule. Le bloc-moteur est suspendu en trois points.
L’arbre de transmission comporte un seul joint de cardan, du modèle à croisillon.
Le pont arrière appartient au type oscillant et n’est pas muni de différentiel. L’essieu arrière tubulaire est en acier spécial, le carter et les trompettes de pont arrière, en aluminium. La poussée et la réaction sont transmises par un tube longitudinal que termine une rotule s’articulant à l’arrière de la boite de vitesses. Le tout est fortement haubané par deux tubes qui relient l’extrémité des trompettes à la rotule.
Les freins, l’un à main et l’autre au pied, agissent sur les roues arrière, qui sont en aluminium. La timonerie de frein est composée de câbles.
Le châssis est constitué par des longerons en tôle emboutie à large section et des traverses rivées avec des goussets de renforcement aux angles. L’essieu avant, en acier estampé, à section en I, a été muni de fusées à gros diamètre, en acier spécial. Les axes de pivots, en acier au nickel cémenté et trempé, sont obliques.
voici la présentation de la marque Salmson dans « L’automobiliste » n°4 de mai-juin 1967, par Antony HANNOYER . Il y a la première partie qui présenente les origines de la marque et les débuts dans les cyclecars mais je n’ai pas la suite…
C’est parti 🙂 :
A la fin du siècle dernier, Émile SALMSON exploitait, rue de la Grange-aux-Belles, à Paris, dans le XIe arrondissement, un atelier de fabrication de pompes pour la petite industrie.
Étant très ouvert au progrès, il comprit tout de suite ce que pouvait représenter pour l’aviation naissante, dans les années 1910, le projet d’un moteur pour aéroplane que lui présentèrent deux ingénieurs, Messieurs CANTON et UNNÉ.
Une Société fut immédiatement créée pour l’exploitation des « Brevets Système CANTON-UNNÉ »; un des principaux actionnaires était Monsieur BOUCHE alors directeur de l’Opéra!
La nouvelle société s’installa 3, avenue des Moulineaux, sur la Commune de Billancourt à un jet de pierre du fameux terrain d’Issy, et rapidement les moteurs SALMSON prirent place parmi les meilleurs.
Au début de la Grande Guerre les fameux » CANARD VOISIN » étaient équipés des moteurs P 7 et P 9 (80 et 100 CV).
Les besoins de l’aéronautique étaient évidemment très importants, aussi SALMSON prit-il un développement prodigieux, d’autant plus qu’une fabrication de magnetos fut entreprise dès les premiers mois du conflit. A la fin des-hostilités, SALMSON, à Billancourt, employait 6000 ouvriers (RENAULT, 11.000) et l’usine de replis de LYON-VILLEURBANNE, un bon millier.
Monsieur SALMSON disparut en 1917 et Monsietir HENRICH, un ingénieur des Arts et Métiers qui dirigeait l’usine de LYON, devint administrateur délégué de la Société que les fils d’Émile SALMSON quittèrent en 1919.
Le problème de la reconversion, le même pour toute l’industrie, se posa pour la Société des moteurs SALMSON qui, après avoir envisagé la fabrication de métiers à tisser, de machines à écrire, entre autres, se consacra aux machines à bois, à la robinetterie, aux moteurs d’avions commerciaux, à l’aviation légère, enfin à l’automobile.
Cela faisait beaucoup de choses…
Le premier véhicule construit dès 1920 était un cyclecar, le GN, dont la licence avait été acquise, anciennement, en ANGLETERRE, à l’instigation d’un nommé André LOMBARD, agent technique qui représentait à Londres, une firme de moyenne importance : Les Automobiles GRÉGOIRE.
Elaboré dans les années précédant la guerre par H.R. GODFREY et Archie FRAZER-NASH (le père des fameuses voitures des années 20), c’était un bi-cylindre de 84 X 98 (1086 cm3) à refroidissement par air et à transmission par chaîne.
Le contrat de licence pour la construction des GN par Salmson était d’une durée de trois ans: de juin 1919 à juin 1922. Son prix était raisonnable, cependant son succès fut très relatif, aussi la direction de SALMSON décidée à continuer l’expérience automobile accueillit-elle avec ferveur un projet de cyclecar à 4 cylindres.
Il va sans dire que lorsque le projet de l’ingénieur PETIT fut adopté, la fabrication du GN subit un ralentissement sérieux et cessa complètement durant l’été 1922.
Néanmoins la marque ne disparu pas du marché français car Messieurs THEVENET et GIOVANELLI, les plus importants agents sur la région Parisienne importèrent des véhicules d’Angleterre et les gréèrent au goût français.
Ainsi un cyclecar à 4 cylindres de 62 X 91 avec transmission acatène présenté au Salon de Londres fut introduit en France sous une forme hybride: châssis et caisse anglaise mais les droits de douane étant déjà élevés, le moteur utilisé était un 55 X 100 (950 cm3), sans doute le « Nova » de chez Cime.
Cet essai fut sans suite, cependant le bicylindre en V devenu à soupapes latérales de 94 X 98 (1360 cm3) et transmission également acatène continua à être vendu en France jusqu’en 1925.
Le prototype réalisé pour SALMSON en trois mois était à refroidissement à air, mais le Conseil d’administration ne voulut rien entendre, on ne sait pourquoi, de ce mode de refroidissement, aussi l’ingénieur PETIT dessina une autre culasse destinée à son petit moteur mais cette fois utilisant l’eau.
Engagé au mois d’août 1921, dans la sévère épreuve des 6 jours suisses, le prototype conduit par André LOMBARD termina sans pénalisation en remportant une médaille d’or et le prix du syndicat des commerçants de GENÈVE.
La Société des moteurs SALMSON tenait un engin qui allait lui assurer un avenir serein. La structure du petit cyclecar était assez voisine de celle du GN: voie 1,08 m (1,06 m) empattement 2,60 m (2,46 m), même type d’essieu tubulaire, en acier. Suspension AV et AR, par semi-cantilever, châssis en tôle d’acier emboutie. Transmission par cardan (pas de différentiel, freins sur les seules roues AR, évidemment roues fils.
Le moteur de 62 X 90 (1086 cm3) était un monoculbuteur à graissage par barbotage, vilebrequin sur deux paliers, boîte à 3 vitesses et marche arrière bien entendu.
Au salon de 1921 plusieurs carrosseries étaient proposées.
Une « tourisme » deux places, avec, entre autre, deux lanternes à essence AV et une lanterne AR. La roue de secours était en supplément. Prix : 8.900 F.
Pour 1.000 F de mieux, on pouvait obtenir le modèle-sport, avec pare-brise en coup de vent et petite pointe AR en derrière de canard.
En voiturette, un torpédo 3 places, un landaulet, conduite intérieure, un fourgon de petite livraison et une camionnette bâchée de 100 kg de charge utile.
Alors que LOMBARD cueillait les lauriers helvétiques, l’ingénieur PETIT faisait usiner une autre culasse, tenez-vous bien, deux A.C.T. commande desmodromique des soupapes…
Tout cela pour le 4 cylindres 62 X 90, bielles tubulaires, pistons en fonte et 33 CV à 3.800 tours.
Une voiture fut engagée aux 200 miles de BROOKLANDS mais une roue avant droite s’étant affaissée, elle ne put terminer que seconde, battue par un GN anglais – mais elle prit sa revanche le 16 septembre en gagnant l’épreuve des cyclecars sur le circuit de la Sarthe : 310 km en 3 h 32′ 9″ à la moyenne de 88 km/h.
Ce moteur, construit seulement à quatre exemplaires, allait se couvrir de gloire de 1921 à 1928, monté sur différents châssis, parfois même équipé d’un compresseur. C’est indiscutablement une des plus belles réalisations de l’industrie automobile française.
Le cyclecar et la voiturette AL furent construits sous la forme énoncée plus haut, durant toute l’année 1922.
Mais au Salon, la voiturette reçut un nouveau châssis avec ressorts semi-elliptiques à l’AV.
A ce même Salon de 1922, SALMSON présentait une 8/10 CV de 65 X 90 (1.250 cm3): Son moteur, simplement un 2 A.C.T … La compétition au service du Public ! – Culasse rapportée – Soupapes à commande classique – Villebrequin sur 2 paliers – Graissage par barbotage – Boîte à 3 vitesses – Châssis également classiques en tôle d’acier mais suspension curieuse à l’AR : deux demi-cantilever dont l’un inversé comme sur les BUGATTI.
La voie était de 1,20 m et l’empattement de 2,85 m.
C’est la première voiture de tourisme au monde ayant eu deux A.C.T. Elle fit une très honorable carrière cette SALMSON type D mais l’ingénieur PETIT ne voulut jamais en faire une version sport. Aussi a-t-elle seulement laissé le souvenir d’une voiture sans histoire; une bonne mécanique en somme.
N’oublions pas qu’elle fut à l’origine de toutes les séries de S4 de 1929 à 1952.
Dans un prochain article je vous entretiendrais de l’évolution du petit cyclecar et de la voiturette à la voiture, enfin, des magnifiques mécaniques de compétition et des innombrables succès des Salmson.
Brooklands Les 24 heures Les Trophés Armangué Les coupes Rudge-Whitworth Le Mans Miramas Montargis Les Acacias Le Bol Arpajon St-Sébastien La Targa-Florio
toujours fidèle, l’amicale Salmson et ses membres étaient présents au salon de Reims.
En plus de proposer des pièces d’époque ou en re-fabrication (c’est une des vocations du club pour vous aider à restaurer votre voiture préférée afin de pouvoir rouler), des accessoires au nom de Salmson (porte-clés, foulards, etc…), on pouvait admirer cette belle VAL 3 (là, j’ai peur de me tromper…) à 3 places.
Par ailleurs, chez les marchands, il y avait aussi cette VAL 3 de 1924 (?) avec une drôle de caisse « roadster »(bidouille ou pas?).
Il semble qu’elle soit partie…
Et aussi, proposée par C. Decombas, cette 2300S de 1955 (avec un bel autoradio d’origine et une originale sellerie en velours)
