Panhard Levassor 6CS Spécial Torpédo Sport par Dubost 1935

C’est bien sûr au Salon Epoqu’Auto (2021) qu’était présentée cette belle Panhard Levassor Type X73,  Torpédo Sport par Dubost de 1935 dans son jus! 

 

 

 

La Panhard X73, (ou 6CS Spéciale) à carrosserie Cabriolet (ou Torpédo Sport) serait unique et porterait le n° de châssis 98200 (d’après le registre des doyennes Panhard Levassor, si je ne confonds pas)

C’est une voiture haut de gamme à l’époque et son moteur est bien évidement un moteur sans soupapes (distribution par chemises louvoyantes). C’est un 6 cylindres de  2861 cc de Type SK6C7 (16 CV) qui développe environ 80 CV à 3500 Trs/mn. La boite est à 4  vitesses. 

La X73 a été fabriquée de  1934 à  1938 et, avec plus 1500 voitures construites, elle fut un réel succès pour la marque.

 

 

La X73 est aussi connue sous le nom de « Panoramique » avec ses vitres petites fenêtres latérales bombées de chaque côté du pare-brise, dues au designer maison, Louis Bionier . Sur celle-ci, le carrossier Dubost ne les a pas mises (ça n’aurait pas été beau sur un cabriolet et… ça ne nuit pas la visibilité!)

Elle est à restaurer et arbore une belle patine! Admirez son tableau de bord!

Voici de ce qui est précisé sur le registre des doyennes Panhard Levassor:

« commande 26.209 Marseille », la plaque de carrossier indique DUBOST, Marseille. La date semble être 13 mars 1935 mais le véhicule aurait été construit le 28 septembre 1936… M. GODIVIER à Fontaine les Luxeuil (Haute Saône) achète la voiture d’occasion aux établissements Panhard en septembre 1937. Cette voiture a été la propriété de Gabriel BOMPY, épicier en gros à DIJON, ex coureur cycliste Terrot. BOMPY fait son armée entre 1930 et 1935 à la Base aérienne 102 à Dijon avec un membre de la famille PANHARD, ensembles, ils auraient participé au Rallye de MONTE CARLO avec la voiture. La voiture est équipée ensuite d’un gazogène à charbon de bois avant d’être arrêtée en 1956.« 

Panhard-Levassor 10 Cv Type X19 de 1913

ce joli Torpédo Panhard-Levassor 10 cv X19 de 1913 était exposé à Epoqu’Auto de 2018.

Si, dès 1910, Panhard et Levassor propose des moteurs « sans soupapes » (qui deviendront sa marque de fabrique jusqu’à la Deuxième Guerre Mondiale) pour ses voitures « haut de gamme », le doyen des constructeurs automobiles n’en délaisse pas moins les modèles plus accessibles, mais sans transiger sur la qualité de fabrication!

C’est ainsi que P-et-L lance, en 1912, une auto 10 Cv à soupapes latérales. Son originalité vient que ce moteur est un 4 cylindres monobloc de 2154 cc (70×140), d’un nouveau carburateur propre à la marque à deux gicleurs, d’un graissage par barbotage… Tout n’est qu’innovation sur ce modèle!

La boite de vitesse est à 4 rapports avec arbre de transmission par flector. La X19 possède de nombreuses qualités pour son époque faisant d’elle une vraie référence.

Tout ça pour dire que cet « entrée de gamme » n’a rien d’une voiture au rabais et ce ne sont pas sa qualité de fabrication et son équipement complet (dynamo-démarreur et éclairage électrique) qui contrediront ce fait. 

Voici, pour compléter cette présentation, un article de L. Baudry de Saunier paru dans Omnia de 1912 (merci Gallica) et que ne fait que des éloges de cette nouvelle « petite » Panhard-Levassor:

Les autres Panhard-Levassor présentée sur ce blog sont ici… 😉 

Panhard Levassor 35 CV des Records (1926)

Voici une voiture impressionnante, j’ai nommé l’authentique Panhard Levassor 35 CV de 1926 (Châssis n° 69999 / Moteur n° 100, code 6004)  modifiée par l’usine pour l’anglais George Eyston en voiture de record.

C’est le Musée de la Cité de l’Automobile (ex Schlumpf à Mulhouse) qui l’a exposée lors du dernier Rétromobile (2018) et il s’agit là de la seule authentique!

 

Voici un résumé de son histoire:

« Pendant l’entre-deux-guerres, les constructeurs mettent beaucoup d’ardeur à établir des records de vitesse, gages de notoriété et de retombées commerciales. Pour cela, ils construisent des véhicules équipés de très gros moteurs de 8/10 cylindres. Paul Panhard, nouvellement arrivé à la tête de la firme, souhaite redresser l’image sportive de la marque en se lançant dans cette chasse aux records.

Parallèlement, après 1930, un grand intérêt se manifeste Outre-Manche pour ces « monstres » de 8 litres et plus, dont raffolent les gentlemen de l’époque, épris de courses courtes ou même de pures tentatives de records. Le vieil autodrome de Brooklands est ainsi le théâtre d’inoubliables rassemblements de « monstres » de 8 litres et plus. Cette 35 CV est ainsi modifiée à l’initiative de l’un de ces amateurs, le Captain Eyston qui fait dessiner cette carrosserie profilée sur un châssis Panhard. Il pense que, bien mise en condition, ce véhicule est apte à couvrir 125 miles en une heure, soit 201,25 km. Dans cet objectif, le moteur est poussé à 290 CV avec double allumage, les freins sur les roues avant supprimés et le maître couple pratiquement réduit à la surface frontale du radiateur. En février 1934 à Montlhéry au volant de ce modèle unique et ce, après plusieurs tentatives, Eyston dépasse de loin son objectif de record, parcourant 214,64 km en 60 minutes. Le retentissement est grand, mais les records sont éphémères. Ainsi, une vingtaine d’années plus tard, un bicylindre Panhard fait presque aussi bien en parcourant près de 202 km en une heure avec un moteur dix fois moins gros. »

Auparavant, en 1926, Panhard Levassor bat les records du monde de l’heure, des 50 et 100 km et des 50 et 100 miles avec le pilote Ortmans, déjà à Montlhéry. Celle-ci avait atteint 201,785 km/h de moyenne sur les 100 km.

C’est celle qui est en photo ci-dessous, ce qui permet d’apprécier les différences avec celle d’Eyston. 🙂

Et voici un article dithyrambique paru dans Omnia 1926 et présentant la Panhard Levassor 8 cylindres en ligne (2 blocs de 4 cylindres placés dans le prolongement 85 x 140) de 6,3 litres (celle qui a battu le record en 1934 et présentée ici a un moteur poussé à 8 litres de cylindrée et sa puissance est passée à 240 CV!), sans soupapes, 35 CV.

Ce moteur est particulièrement net et épuré, même les fils et les bougies sont sous carters… C’est du grand art…!

C’est un châssis très haut de gamme et très performant avec ses 2 magnétos (1 pour chaque groupe de 4 cylindres), ses 2 carburateurs double corps. Il n’y a a pas de pompe à huile, le graissage se fait par barbotage. La boite est à 4 vitesses.

Ci dessus, le principe du moteur sans soupape est bien expliqué.

Panhard Levassor X45 de 1925

Le club des Doyennes Panhard et Levassor présentait un « Coupé Chauffeur » X45 de 1925.

Le châssis X45 a un moteur 4 cylindres (sans soupapes, licence Knight) d’une cylindrée de 2297 cc et de 12 CV fiscaux, type SK4D.

Le démarrage se fait par Dynastar. La boite est à 4 vitesses (+MA)

Il a été construit à 3506 exemplaires entre 1922 et 1930 (dont 614 en 1925). Je crois que celle-ci porte le n° 62241.

La carrosserie est de DUVAL.

Ce « coupé chauffeur » est plutôt moderne car il a délaissé les arrondis façon « fiacre » et la ligne de caisse est quasi continue de l’avant à l’arrière (juste un léger décroché au niveau du chauffeur, qui reste à l’extérieur) et la « caisse » bien intégrée à l’ensemble mais reste quand-même classique en conservant ses lanternes, ses poignées portes et roue en bois issues de la tradition hippomobile…

Tout ça pour dire que je le trouve très équilibré et bien représentatif de son époque… 🙂

et voici une autre 12 CV photographiée dans Omnia d’octobre 1927

Panhard Levassor Dynamic Coupé Junior 1936

suite du feuilleton passionnant de cette Panhard Dynamic (130 type X76) Coupé Junior de 1936…

en effet, c’est déjà la deuxième fois qu’on a pu la retrouver à Rétromobile (2017) puisque cette fameuse Panhard vient de la non moins fameuse vente « Baillon » (2015)… Vendue 56000€, elle a été préemptée par l’Etat en tant que patrimoine national…! Elle s’est retrouvée depuis dans l’Atelier de restauration de la citée de l’automobile à Mulhouse.

Cette année, c’est sur le stand Motul qu’on la retrouve. Elle vient de remporter le grand prix Motul-Fondation du patrimoine 2017.

La caisse a déjà été séparée des trains roulants (oui, pas de châssis, c’est une caisse autoporteuse, elle est précurseur sur ce point aussi). En toute logique, elle devrait retrouver son aspect original, c’est à dire noire avec décors ivoire et un intérieur en velours côtelée, puisqu’on sait maintenant que c’est ainsi qu’elle est sortie d’usine.

J’espère la retrouver l’année prochaine… terminée. 🙂

Voici un extrait du communiqué de presse de Motul:

1. COMMUNIQUÉ DE PRESSE

Icône de l’automobile des années 30, le coupé Panhard et Levassor « Dynamic Junior » possède une ligne révolutionnaire, qui reste associée à l’image de propriétaires aux goûts originaux et d’avant-garde. Pour créer la Dynamic, qui succède à la célèbre Panoramic, la firme doyenne de l’automobile française souhaite « donner à six voyageurs un confort égal pour tous et d’une qualité réellement inconnue jusqu’à ce jour ». La réflexion aboutit à la création d’une voiture exceptionnellement large, qui rompt délibérément avec les carrosseries démesurément allongées alors en vogue. La découpe des portes, qui épouse la courbure du corps et facilite l’accès à l’habitacle, est annonciatrice de certains aspects de l’ergonomie automobile actuelle. Face à la rigueur de la production française de l’époque, cette voiture est toujours apparue comme anticonformiste. Produite uniquement entre 1936 et 1937, seuls 22 exemplaires sont sortis de l’usine, sous la forme « coupé châssis court ». Il n’en subsisterait que 2 aujourd’hui, dont notre lauréate.

Le Grand Prix Auto Motul-Fondation du patrimoine récompense pour son édition 2017 une voiture Panhard & Levassor type X76 Dynamic 130, modèle Coupé Junior de 1936. Propriété du Musée national de la Voiture et du Tourisme de Compiègne – dont la chronologie des collections va jusqu’aux années 1920 -, elle sera exposée à la Cité de l’Automobile-Collection Schlumpf-Musée national de Mulhouse, qui en assurera la restauration.

…/…

 Acquis par préemption de l’Etat (ministère de la Culture et de la Communication) lors de la vente Artcurial de la célèbre collection Baillon en février 2015, inscrit à l’inventaire du Musée national de la Voiture et du Tourisme de Compiègne, ce véhicule exceptionnel par sa qualité et sa rareté fera l’objet d’une campagne de restauration exemplaire. L’automobile, qui o é. dévoilée à l’occasion de manifestation, sera exposée durant toute durée du salon sur le stand de Motul (Pavillon 1, stand F 30).

2. UNE VOITURE D’AVANT-GARDE

La carrosserie novatrice du coupé Panhard & Levassor était associée à une technologie de pointe: caisse autoporteuse, suspension par barres de torsion, roues avant indépendantes, freins hydrauliques à double circuit. Le moteur Panhard sans soupapes, qui avait fait la célébrité de la marque, recevait ici une culasse en aluminium et un certain nombre d’aménagements qui amélioraient encore ses performances tout en respectant sa qualité principale : le silence.

Le Coupé Junior, lauréat du prix, est un modèle de première génération, présentant la particularité d’un volant en position centrale, dispositif qui sera ensuite abandonné. Un seul exemplaire en dehors de celui-ci subsisterait aujourd’hui.

Le dessin de cette voiture marque un tournant dans la production de Panhard et illustre bien le passage d’une conception encore classique à une ligne élaborée en fonction de la recherche d’aérodynamisme. Cette carrosserie d’une fluidité exemplaire est due au crayon de Louis Bionier, l’un des plus célèbres designers français, encore actif dans les années 1960 puisqu’on lui doit la Panhard 24 CT, chant du cygne de la marque. Les ailes carénées, les motifs décoratifs en coup de fouet ornant le capot, les phares intégrés dans les ailes et couverts d’une grille rappelant la calandre resteront comme autant de traits caractéristiques des années 30.

La guerre aura raison de ce modèle dont la fabrication sera interrompue après 1945. Coûteuse et témoignant d’une technologie à certains égards encore expérimentale, la Dynamic se voulait à l’origine d’une nouvelle lignée de voitures de luxe, préoccupation qui s’avérera bien loin de celles des constructeurs français au lendemain du second conflit mondial.

 

Panhard Levassor X77 Dynamic de 1936

c’est sur le stand du club Panhard Levassor « avant-guerre », à Epoqu’Auto 2016 que l’on pouvait découvrir cette belle berline Dynamic de 1936 (n° 221263) datant 24/12/1936… (Cadeau de Noël? 🙂 )

En plus, elle présente une patine absolument sublime! (mais son moteur est en attente de restauration)

Admirez son intérieur luxueux et son volant centré (tout sauf pratique!) 🙂

J’ai déjà eu l’occasion de présenter ces modèles ici: Panhard Levassor Dynamic Coupé de 1936 mais je ne me lasse pas de modèle complètement Art-Déco ou, plutôt, « baroque »… 🙂

Pour rester sur son esthétique, il est utile de rappeler que son « design » est dû à Louis Bionier (1898/1973), responsable des châssis et carrosseries chez Panhard de 1929 à 1967. Il y était entré en 1915 comme apprenti ajusteur… et, avant ça, aurait commencé sa carrière comme apprenti chez « Aéroplanes Voisin » (ou « Voisin Frères »).

C’est en interne qu’il a suivi des formations (la formation continue faisait partie de la politique sociale de la maison) pour se voir confier le département carrosserie en 1929. Il avait 31 ans! (cursus équivalent pour son collègue Louis Delagarde qui est devenu responsable du développement des moteurs).

C’est donc lui qui inventa les fameux montants de pare-brise vitrés (1934) sur les « Panoramic », reprises sur les « Dynamic » avec le concours des usines Saint-Gobain pour le vitrage cintré.

Les Dynamic ont été fabriquées par Panhard dans l’ancienne usine Delaugère & Clayette à Orléans (rachetées en 1924). On peut aimer ou ne pas aimer son style mais on ne peut pas rester insensible devant la multitude de détails de cette auto (la calandre, les grilles de phare et même les feux sur les ailes ont la même forme, par exemple…, le plaque arrière qui regroupe les clignotants, etc…).

Enfin, cette auto techniquement aboutie avec sa coque autoporteuse tout acier, entre autre…

Merci aux membres du club pour leur accueil sur leur stand et pour leurs explications 😉

Panhard Levassor « Record » 1922 (Replica)

C’est au rassemblement de Créhange (57) que j’ai découvert cette Panhard Levassor, présentée comme une X49 « record » de 1922, 6 cylindres de 5800 cc et d’une puissance de 80 CV.

Bien qu’elle soit très belle, j’ai le sentiment qu’il y a des erreurs dans cette présentation (et qu’elle n’est pas authentique)…

 

En effet, la X49 a été fabriquée entre 1924 et 1927 et c’est un 4 cylindres sans soupape de 20 CV et 4850 cc.

Quant aux records, ils ont plutôt eu lieu après la deuxième moitié des années ’20 et jusqu’en 1934, à Montlhéry, où la Panhard 35 Cv (8 cylindres) du Captain Eyston parcourt 214,64 km en 60 minutes! Cette auto de 1926 et fortement modifiée pour l’occasion (Châssis n° 69999 / Moteur n° 100) est exposée au musée « Schloumpf ».

 

Pour 1922, j’ai juste trouvé, sur le site Gallica, les photos des voitures de Victor et Louis Rigal qui ont participé au Grand Prix de Boulogne (27 juillet 1922)

Victor Rigal gagne la côte de Poix (près d’Amiens en Picardie) sur Panhard 20 hp en 1922, puis celle de Saint-Martin (Boulogne-sur-Mer) l’année suivante avec la même voiture en catégorie Tourisme.

 

 

 

Pour revenir à la Panhard présentée ici, j’imagine que c’est une évocation (si quelqu’un a des infos la concernant, ça m’intéresse) des ces autos et cette période…

Et pour ce qui est du plaisir des yeux, cette copie ne démérite pas! 🙂

 

 

Quand les Panhard « rasaient » le bol d’or

voici la retranscription d’un article sur les Panhard « Lame de rasoir » écrit par Christian H. Tavard au début des années ’70 (ou plutôt fin des années ’60, puisque le titre est « C’était il y a quarante ans, les Panhard de record »).

 

Si, pour Panhard, la « belle époque » avait été celle des grands succès routiers, « l’après Grande Guerre » fut, pour la marque doyenne comme pour beaucoup d’autres, l’époque des records.

Ne voulant pas laisser les Renault ou Voisin glaner les lauriers ni inaugurer seules le palmarès du nouvel autodrome de Montlhéry, Panhard et Levassor, dont les derniers exploits sportifs remontaient à 1907, décida, dès 1924, d’affronter le chronomètre. Quatre voitures différentes furent utilisées, et si les plus glorieuses – 20 puis 35 CV – laissèrent des traces dans les revues ou journaux de l’époque, leurs cadettes — 20 puis 10 CV « Lame de Rasoir » furent bien plus discrètes.

Révolutionnaires en certains points, ces deux modèles sombrèrent dans l’oubli. Patiemment, leur histoire peut être reconstituée ; elle demeure, néanmoins, assez confuse et nous nous sommes efforcés de déméler l’imbroglio, sans prétendre toutefois y parvenir.

Que nos lecteurs veuillent donc nous excuser s’ils relèvent ici quelques erreurs — ce qui est probable — ou s’ils notent aussi quelques omissions, ce qui est certain. La contradiction possible fut toujours un piment de l’histoire et c’est avec attention que nous accueillerons tout renseignement complémentaire.

Comme les trois mousquetaires, les Panhard de record étaient quatre et leurs principales caractéristiques techniques apparaissent dans un tableau ci-contre.

 

 

Deux d’entre elles, les deux premières, furent de simples modèles de séries (châssis-moteur) dotés de carrosseries spéciales et à peu près identiques ; les deux autres, par contre, avaient été entièrement conçues et construites pour la chasse aux records. Ce furent, hélas, les malchanceuses du lot !

Au premier coup d’oeil, les « séries améliorées » se distinguent par leur carrosserie « bois » alors que les spéciales se caractérisent par leur minceur extrême et leur robe de métal poli qui les firent dénommer bientôt « Lame de rasoir ».

Quoique plus basses, ces « voitures coupe vent » présentaient quelques ressemblances avec la Talbot Darracq, spéciale qui, dès 1913, s’était illustrée à Brookland en frôlant les 170 km/h.

Bien entendu, la particularité essentielle de nos deux dernières Panhard était ce grand volant de direction, sans branche, qui entourait le corps du pilote. Pour voir la route ou la piste, le conducteur devait jeter un coup d’oeil à droite ou à gauche. Evidemment, le maître couple de la voiture se trouvait réduit à sa plus simple expression. Bien avant donc que M. Colin Chapman demande à M. Clark de s’allonger dans l’habitacle d’une Lotus XXV, l’ingénieur Breton, puis Ortmans, avaient expérimenté la position.

Comme nous l’a expliqué l’ingénieur Bionier qui participa à la conception de ces voitures, les deux modèles, la 5 L comme la 1 500 cc, furent véritablement dessinés et construits sur mesure, très exactement aux mesures de Breton.

Mais, respectant l’ordre chronologique, revenons d’abord aux deux premiers modèles de série.

Acier-acajou et cuivre!

Est-ce l’excellent temps réalisé par l’amateur Ortmans lors du meeting de Boulogne-sur-Mer en 1924, qui donna l’idée aux dirigeants de la marque de s’orienter vers les records ? On peut le croire, encore que de multiples projets prêtés alors à Renault et à Voisin aient dû probablement accélérer la décision, mais une chose est sûre ; dès le début de l’année 1925, un châssis Sport 25 ch fut cédé au département « recherches » de la Porte d’Ivry. Après moins de 5 mois, fin juin, étincelante sous sa carrosserie d’acajou cloutée de cuivre, la 20 ch pouvait partir vers Montlhéry.

Très belle, admirablement proportionnée, cette voiture se présentait comme une, fausse monoplace. Le conducteur était décalé vers la droite, la place gauche étant recouverte.

Pour ses débuts, la voiture donna presque entière satisfaction puisque l’ingénieur Breton établit quatre records du monde et que le meilleur tour d’anneau fut couvert en 48″ 1/5, soit à 190,324 km/h. Malheureusement, Breton échoua contre le record du monde de l’heure : 100 km avaient été couverts, l’avance sur l’ancien record paraissait confortable quand un pneumatique éclata. Le temps de réparer et la moyenne générale retomba à 168,900 km/h. Petite consolation, tout de même, si le record mondial, propriété de Parry Thomas (175,564 km/h sur Leyland-Thomas) était toujours debout, Breton avait établi un nouveau- record pour la catégorie 3 à 5 L. Naturellement, le moteur de cette 20 ch était du type « sans soupape », procédé expérimenté chez Panhard depuis 15 ans déjà. Parmi les innovations, il fallait compter l’emploi de chemises régulées en acier, minces et légères, qui permettaient d’atteindre un haut régime sans fatigue ni vibration. Les orifices d’alimentation avaient été largement dimensionnés et la culasse présentait une forme hémisphérique avec bougie unique et centrale, pour chaque cylindre.

Ortmans en piste

De la réussite de Breton allait naître la vocation d’un pilote amateur : Ortmans, propriétaire, on l’a vu, d’une 20 ch Sport de série. Ayant déjà obtenu quelques résultats flatteurs au volant d’une voiture non transformée, Ortmans montait à Paris, obtenait l’autorisation d’adopter lui aussi une caisse type « acajou » et l’essayait à La Baule. Malgré un mauvais revêtement, la Panhard « assistée » dépassait les 160 km/h.

Un mois plus tard, mais à Montlhéry cette fois, Ortmans culbutait les records d Breton.

Etait-ce toujours la voiture personnelle de notre amateur ou la machine prêtée par l’usine ? On l’ignore, mais il faut remarquer que lors de la tentative du mois de juin, la Panhard de Breton était équipée de roue artillerie en bois, alors que la voiture d’Ortmans — les documents photographique reproduits ici en font foi — était dotée de roues fil. Ces photographies, notamment permettent de constater la présence de tambours de freins sur les quatre roues, ce qui n’était peut-être pas le cas lors de la tout première tentative (freins arrière seulement). Une certitude toutefois pour la marque doyenne, il s’agissait d’une Panhard issue directement de la série. La parole revenait alors aux publicitaires qui, négligeant les records intermédiaires, devaient surtout mettre l’accent sur la vitesse horaire 185,773 km/h; la performance méritait effectivement d’être exploitée puisque quatre mois plus tôt, une Renault 40 ch n’avait réalisé que 173,231 km/h. Pour être impartial, il faut toutefois remarquer que la Renault se préparait alors à tourner pendant 6 h d’affilée.

Second bénéficiaire des nouveaux records, Ortmans, définitivement adopté par la marque, visait pourtant plus haut.

Châssis, freins, profilage ayant donné toute satisfaction, pourquoi alors ne pas essayer un moteur 35 ch ? L’idée fut retenue et, en avril 1926, une 8 cylindres était prête.

Le châssis ressemblait à celui de l’ancienne voiture, les formes de la carrosserie avaient également été conservées mais, pour de questions de poids sans doute, voire de prix de revient, l’acajou avait cédé sa place à la tôle d’aluminium. Comparé à celui de la 20 ch, l’empattement de la 35 était augmenté de 45 cm car il fallait bien loger le majestueux 8 cylindres.

Ce moteur dont l’ancêtre avait vu le jour en 1921 fut sans aucun doute l’une de grandes réussites de la marque. Le capot levé, ce groupe long et étroit apparaisse dans toute la pureté de ses lignes, débarrassé de ses cartes de soupapes et des tiges de commandes ou de rappels classiques. Issu des 16 puis des 20 ch, ce type 35 était constitué, en fait, de 4 cylindres (85 x 140 mm) placés bout à bout, chaque groupe possédait sa magnéto et son carburateur.

Le graissage était du type employé sur tous les modèles de la marque, c’est-à-dire par circulation sans pompe continue et débit proportionnel à l’ouverture du pavillon des gaz. Pour lubrifier le tout, 18 L d’huile étaient nécessaires : 4 L dans les cuvettes disposées sous les bielles et 14 L dans les réservoirs situés de part et d’autre du carter supérieur. L’installation du démarreur et de la dynamo combinés en bout de vilebrequin ajoutait à la netteté de l’ensemble. Sous le capot, en effet, seules les magnétos et la pompe à eau situées à l’avant gauche, venaient à peine contrarier la pureté du bloc. Très beau, ce « 8 en ligne » était aussi puissant et efficace.

Sur les modèles clients, il était quasi impossible de mettre le « pied au plancher » en palier. En côte, la voiture était irrésistiblement enlevée, sans à coup ni effort et, à l’époque, tous les « mordus » de la marque répétaient le mot célèbre du talentueux C.T. Weymann : « il y a vraiment un baladeur de trop dans cette boîte de vitesse ».

Parmi d’autres perfectionnements, bien dans la manière Panhard, il faut signaler aussi les ressorts dits auto-amortisseurs. Ces ressorts pouvaient être ramenés très rapidement en position de repos grâce à « l’interposition » entre chacune des lames, d’une série de petites lamelles d’acier. Celles-ci freinaient le ressort dans les deux sens par une friction additionnelle et combinaient ainsi le rôle de l’amortisseur à celui du ressort proprement dit. De petits ressorts en spirales placés en dessous, à chaque étage de décrochement des lames maîtresses, permettaient de régler proportionnellement la friction. Toutes ces innovations se retrouvaient naturellement sur la voiture de record et la seule différence avec la mécanique de série concernait simplement la démultiplication finale.

 

 

L‘escalade continue…

Ortmans avait vu juste et, pour sa première sortie il s’octroya non seulement les records de 50 km, 50 miles, 100 km et 100 miles mais également un nouveau record de l’heure (193,508 km/h)*: performance la plus spectaculaire ; sur 100 km, la « Pan-pan 35 » avait dépassé nettement les 200 km/h. Devant un si brillant et si rapide résultat, l’état major de la marque ne pouvait résister à la tentation. Pour dominer, distancer, éclipser Perry Thomas, le spécialiste mondial de la vitesse, il fallait construire une véritable voiture de record. L’escalade était engagée ; dès le mois d’avril, la première « lame de rasoir » était mise en chantier.

Cette première voiture est, hélas, toujours demeurée assez mystérieuse, plus encore que sa cadette, la 1500 cc. On sait, en tout cas, que l’ingénieur Breton décrocha deux nouveaux records (voir notre tableau récapitulatif) et il semble bien que ce soit au volant de cette voiture, ou du moins d’un modèle en tout point semblable que l’infatigable ingénieur pilote trouva la mort à l’époque du Salon 1926, peu après avoir dépassé les 200 km/h. Toujours selon son collègue l’ingénieur Bionier, la 20 ch avait été conçue pour atteindre les 240 kmh. Nous avons la certitude qu’elle couvrit officiellement 5 miles à 223 kmh de moyenne.

La carrosserie de cette voiture était en métal léger, la structure étant formée de lattes longitudinales placées jointure contre jointure et maintenues par des membrures internes. Pour que cette jointure entre chaque bord soit parfaite, les tranches supérieures et inférieures avaient été taillées en chevrons. Les lattes s’imbriquaient parfaitement, ce qui laisse supposer un admirable travail d’ajustage. Cette carrosserie était légèrement moins longue que le châssis proprement dit dont les deux longerons, parallèles sur les 3/4 de leur longueur, se rejoignaient sous la pointe arrière. Quant à la largeur, elle ne devait pas dépasser 55 cm, au droit du poste de pilotage dans lequel le conducteur, on le sait, se tenait à demi couché. Vue de face, la partie supérieure de l’avant formait un arrondi, la tête du pilote se trouvait dans le prolongement mais il n’était pas question, pour celui-ci, de « voir par dessus ». A Montlhéry, une vision latérale était, parait-il, suffisante…

Bien qu’il s’agisse d’un moteur 5 L, la longueur du capot, malgré les tendances de l’époque, ne dépassait pas le quart de la longueur totale. Ce capot était percé sur les deux côtés de deux groupes de… persiennes et, dans sa partie haute, de deux fenêtres longitudinales. Le radiateur, style coupe-vent, avait été fourni par Moreux; il était pris dans un carrossage en métal poli, épousant lui aussi strictement les formes de la carrosserie. Pour améliorer la ventilation, on avait même ajouté un carénage en tôle qui formait tunnel de venturi.

Remarquons aussi que les ressorts avant se trouvaient logés sous les longerons du châssis et qu’ils étaient carénés. Le système d’échappement (à l’origine deux conduits de 4 tubes qui se rejoignaient au sortir du capot) courait également sous le longeron gauche. Quant au fameux volant de direction, notre document ci-contre permet d’en admirer les détails et l’audace. Incliné d’avant en arrière sur la 5 L, il fut placé, à la demande même de l’ingénieur Breton, dans l’autre sens sur la 1500. Sur l’une comme sur l’autre de ces voitures, le levier de changement de vitesse ainsi que la commande manuelle des freins se trouvaient placés au centre, un peu en avant des pédales. Pour transmettre le mouvement, le volant proprement dit était fixé à un secteur denté qui l’engrenait à sa base sur le boîtier de direction par l’intermédiaire d’un pignon Bendix. Un mécanisme démultiplicateur était ensuite adapté. Sur la 5 L, la transmission du mouvement s’effectuait finalement par une bielle latérale placée à droite qui attaquait la traverse avant de direction située en arrière de l’essieu. Ce dispositif variait sur la 1500; la bielle était placée entre les longerons du châssis et attaquait une double biellette en équerre, la traverse de direction, l’articulation s’effectuant, là, au centre. 

Un petit mystère plane toujours sur l’essieu avant qui ne se fixait pas au centre des roues mais en dessous de l’axe de rotation. De cette disposition, on pourrait déduire que les roues avant de la 1500 étaient montées sur des flasques fixes encastrés dans les jantes. A ce sujet, l’aide de nos lecteurs nous serait précieuse, utile aussi pour élucider le second mystère, celui du freinage avant. Le mécanisme de commande pouvait évidemment être placé à l’intérieur même de l’essieu, mais, compte tenu de l’étroitesse des roues, on imagine mal la forme des tambours. Une certitude en revanche, le freinage arrière s’effectuait en sortie de différentiels.

Voyons maintenant la carrosserie de cette 1500. Si l’on reprend les cotes, l’ensemble était de très petite taille et la largeur n’excédait pas 45 cm, encore s’agit-il là de la largeur maximale calculée à hauteur de l’habitacle, à un endroit où — tout de même —on avait prévu un débattement sur les coudes du pilote. Vu de dessus, cet étroit cigare d’acier ressemblait, en tout point à la carrosserie de la 5 L. Innovation sur cette seconde voiture: un appuie-tête réglable avait été monté ; il fallait d’ailleurs l’enlever pour que le conducteur puisse accéder aux commandes. Celui-ci installé, un écrou de réglage permettait de bien caler le .. tout !

La 1 500 à la casse ?

Si cette voiture ne devait jamais connaître les honneurs du palmarès, elle eût quand même mérité de survivre, ne serait-ce que pour nous livrer ses derniers secrets. Hélas après un voyage malheureux en Angleterre et malgré toute la résolution, l’acharnement même de Ortmans bien décidé, lui, à poursuivre les mise au point, la firme décida d’arrêter les expériences des « spéciales ».

La 1500, exposée au Salon de Paris 1926 disparut un an plus tard, mais selon Serge Pozzoli, grand chasseur de nos anciennes gloires mécaniques, le moteur 4 cylindres de la « Lame de rasoir » n° 2 aurait survécu au moins jusqu’en 1955 !

Notons que malgré toutes ces mésaventures, la maison Panhard poursuivit quand même ses tentatives avec l’ancienne 35 ch. Ortmans se signala encore à l’attention, en Suède, lors de l’hiver 1927, mais ce ne fut qu’en 1930 qu’un nouveau programme de records fut remis à l’étude.

Au mois d’août de cette même année, Doré atteignait les 222 km/h sur la route d’Arpajon, puis Eyston survint, qui allait ajouter quelques pages glorieuses et quelques record nouveaux à l’histoire de la majestueuse 8 cylindres 1938 cc. Nous en reparlerons…

Ch. T.

(Quant à l’ingénieur des ces Panhard, Marius Breton, il trouva malheureusement la mort sur la piste de Montlhéry en 1926)

Panhard Levassor X33 de 1922

voici une belle et rare Panhard Levassor X33 de 1922 (d’un amical lecteur 😉 ).

Cette auto est dans sa famille depuis 1981, et n’a connu que 2 propriétaires dans sa vie! Du coup, son historique est limpide et son premier propriétaire aurait parcouru Pau-Paris-Moscou une fois par an, c’est dire si c’est une bonne routière (et que les moteurs sans-soupape sont plus fiables que ce qu’on peut penser)!

Aussi, le chauffeur du 1er propriétaire l’aurait sauvée de la 2ème guerre mondiale en la démontant pour la cacher dans le grenier du château… (que de belles anecdotes!) Enfin, elle roulait régulièrement jusque dans les années ’70!

 

 

La X33 est une 18 CV, sans soupape, 3175 cc (moteur SK4E3), boite 4 vitesses (+MA), freins à tambours (qu’à l’arrière). Elle a été fabriquée à 72 exemplaires entre 1921 et 1922. Ces voitures étaient haut de gamme, à tel point que durant la présidence de Raymond Poincaré, Panhard Levassor était la marque officielle de l’Élysée avec ses 18 CV et 20 CV.

Pour revenir à celle-ci, c’est un beau Torpédo à 2 pare-brises (puisque le premier propriétaire avait un chauffeur, semble-t-il, il lui en fallait un pour se protéger à l’arrière!) très luxueux (tour de caisse en acajou) carrossé par Pingret et Breteau (à Puteaux, cette carrosserie a existé entre 1914 et 1927).