Hotchkiss Monceau 1954 (bis)

Après l’avoir vue en “statique” à Rétromobile (2014), j’ai pu voir cette belle (et unique) Hotchkiss Monceau de 1954 rouler lors du passage du Rallye des Clubs de Marque à Epinal (2017).  🙂

Même si le terme de vieux est un peu exagéré, on n’est pas loin de la vérité. La voiture repose, en effet, sur le châssis de la Hotchkiss Anjou 20cv, lourd mais robuste.

Il est conçu pour une propulsion. Les roues avant sont indépendantes et les suspensions sont confiées à des ressorts hélicoïdaux.

Le moteur fait objet de plus d’attention. On reprend le 6 cylindres de 3.5 litres que l’on retravaille. Une culasse en alliage léger est apposée dessus et des carburateurs Solex se chargent de l’alimentation. Le collecteur est revu lui aussi. Au total la mécanique gagne une dizaine de chevaux pour se fixer à 135 ch.

An niveau de la carrosserie, le changement est plus important.

Déjà, Hotchkiss, qui avait toujours carrossée elle-même ses productions,  fait appel ici à Henri Chapron.

Le dessin, signé Carlo Delaisse est plutôt élégant, mêlant la forme massive qui sied à des voitures de cette gamme avec une certaine modernité. La calandre s’étire sur les côtés et elle est presque agressive!

 

Vidéo:

[themoneytizer id=”4805-10″]

 

Hotchkiss “AM80 Records Aero” 1930

Cette impressionnante Hotchkiss des records était à découvrir au VRM (Vintage Revival Montlhéry) de 2017.

Basée sur un châssis AM80 (17 CV, 6 cylindres en ligne, 3015 cc, boite 4 vitesses mais je ne sais pas si c’est ce moteur sous la capot ou juste le châssis avec un moteur “Aéro”.

Je n’ai pas eu l’occasion de discuter avec son propriétaire et je suppute donc un peu…), il semble (infos à vérifier) que ce soit un reconstruction/évocation de la fameuse Hotchkiss des records qui a battu plusieurs records du monde à Montlhéry en 1934…

Pour rappel, l’originale était basée sur un châssis “411” (4 cylindres 2 litres 11cv) de série. C’est l’ingénieur Goldberg, secondé par Monsieur Lambezat, chef de l’atelier des prototypes chez Hotchkiss qui créa la carrosserie avec son cockpit décalé.

Confiée aux anglais Georges Eyston (connu pour son éternelle quête de records!) et Denly, elle roulera 53 heures d’affilé sur le circuit de Montlhéry (départ  donné le 7 mars 1934 à 9h 50, elle va parcourir 3158 tours de l’anneau en 53 heures en ne s’arrêtant que pour ravitailler…

Elle parcourra ainsi 5.000 miles (plus de 8000 km) à 152,460 km/h de moyenne (arrêt compris) soit des pointes à plus de 160 km/h.

( ce sont 3 records du monde et 11 records internationaux qui seront battus)

La carrosserie évoluera (le cockpit s’ouvre) et l’auto participa sans succès à l’épreuve des 500 miles à Brooklands avec aux commandes Albert DIVO.

La maison Hotchkiss la ferraillera en 1938… (j’espère ne pas avoir fait trop d’erreurs dans cet article, je n’ai pas pu recouper mes infos)

Cette “Hotchkiss AM 80 Record car Montlhery-Brooklands Aero 1930” était donc là pour nous rappeler cette histoire… 😉

 

 

 

 

et en vidéo:

[themoneytizer id=”4805-10″]

 

Hotchkiss AM 1922

Avant de présenter la Hotchkiss AM de 1922 qui était en vente au dernier salon d’Epoqu’Auto, voici comme elle était présentée dans le Génie Civil d’Octobre 1923

HOTCHKISS, 12 C. V., type A. M.

 

 

La Société des Automobiles Hotchkiss a créé cette année un type nouveau, le châssis A. M. 12 C. V. Le moteur (fig. 40 et 41) est un quatre-cylindres monobloc de 80 millimètres d’alésage et de 120 millimètres de course. La culasse est rapportée. Les soupapes, inclinées, sont placées en chapelles latérales et commandées par des poussoirs à champignon; elles sont complètement enfermées. Une pompe à engrenages distribue l’huile sous pression. L’allumage se fait par magnéto à haute tension; le refroidissement par thermosiphon.

Le courant électrique nécessaire à l’allumage et au démarrage est fourni par une dynamo montée en tandem avec la magnéto. Le démarreur électrique entraîne le moteur au moment du démarrage par une couronne dentée taillée dans le volant. Le moteur actionne un gonfleur de pneus.

L’embrayage (fig. 40) est à disque unique fonctionnant à sec.

Le changement de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière au moyen de trois baladeurs. Le levier de changement de vitesses est monté à rotule sur le couvercle de la boite dans l’axe de la voiture. Suivant la formule généralement adoptée aujourd’hui, le carter du changement de vitesses est supporté par le moteur. De plus, l’ensemble est fixé au châssis sur des supports à ressorts qui empêchent les vibrations de se propager.

La transmission entre la boite de vitesse et le pont arrière a lieu au moyen d’un arbre à deux joints de cardan réalisés par des disques flexibles Hardy. Le pont arrière, du type banjo, en tôle emboutie renferme un bâti en aluminium facilement démontable, sur lequel sont rapportés les organes du couple conique et du différentiel. Les engrenages du couple conique sont à denture spi-ale Gleason.

La poussée et la réaction sont équilibrées par les ressorts de suspension arrière, suivant le mode qui a été réalisé depuis longtemps déjà par la Société Hotchkiss, et qui porte d’ailleurs son nom.

La direction (fig. 42 à 44) est à vis et secteur. Les commandes de carburateur, d’avance à l’allumage et de klaxon, ont été groupées sur le volant et sont indépendantes de son mouvement de rotation.

La voiture est munie de freins sur les quatre roues, à tambour et machoires intérieures. Les figures 45 et 46 représentent la commande de frein sur roue avant. La timonerie agit sur un axe de renvoi M tourillonnant dans le corps de l’essieu avant. La bielle d’accouplement L est disposée de manière que sa longueur puisse rester la même, quel que soit le braquage des roues. La timonerie de commande de frein avant présente d’ailleurs une particularité qui a été brevetée par la Société Hotchkiss et qui consiste à interposer un levier de renvoi intermédiaire au niveau de l’extrémité arrière du ressort avant. L’emplacement et les dimensions de ce levier sont tels que le point où il s’articule avec la bielle commandant l’axe de renvoi M. soit sur l’axe fictif de rotation de l’essieu avant, lorsque celui-ci se débat, tout en restant lié à ses ressorts de suspension.

Le châssis repose à l’avant et à l’arrière sur des ressorts droits.

Voie mètres 1,35

Empattement 3,07

Poids du châssis nu kilogr. 950

Le réservoir d’essence, placé à l’arrière du châssis, contient 63 litres et alimente le carburateur par l’intermédiaire d’un exhausteur. Toutes les articulations sont pourvues de graisseurs Técalémit, qui ont été décrits l’année dernière dans le Génie Civil (*).

(*) Voir le Génie Civil du 23 octobre 1922 (t. LXXXI, no 18, p. 393).

Et maintenant qu’on sait à quoi on a à faire, voici la belle qui était dans un jus sublime… J’adore! 🙂

 

 

 

 

 

Hotchkiss 411 “dépanneuse” de 1934

cette Hotchkiss 411 de 1934 était présentée sur le stand du Club Hotchkiss à Rétromobile 2016.

La 411 est l’héritière de la fameuse AM2, le modèle a été déposé aux mines en 1932 (411 pour 4 cylindres, 2 litres et 11 Cv ) et elle a été commercialisée de 1933 à 1935, épaulée par la 413 en 1933 (4 cylindres pour 2,312 litres et 13 CV).

Elle deviendra 480 (4 cylindres, toujours 2 litres et 11 Cv mais c’est l’alésage de 80 qui sert pour la nommer) de 1936 à 1937 alors que la 413 deviendra  la 486 en 1936 ( 4 cylindres, 2,312 litres, 13 Cv et, si vous avez suivi, alésage 86 mm…). Après 1937, seule la 13 Cv (pour les 4 cylindres) restera au catalogue et deviendra… 864 (on inverse l’alésage et le nombre de cylindres…)!

On sent bien que c’était les ingénieurs qui décidaient de la dénomination des modèles et non pas les commerciaux… ils auraient peut-être fait plus simple… (Ceci dit, le livre “Hotchkiss, Petit Dictionnaire Du Juste Milieu” de D. Tard est tout aussi compliqué dans son classement, j’imagine que c’est un hommage… 😀 )

Dans tous les cas, ce sont des boites manuelles à 4 vitesses et 4 freins à tambours (à câbles).

La 411 peut monter à 120 km/h et elle est bien construite et digne du slogan cher à la marque “le juste milieu” (le prix est au centre des prix des voitures équivalentes alors que la qualité de fabrication pourrait s’aligner sur des voitures plus haut de gamme).

Celle-ci est née berline et a été transformée en dépanneuse au court de sa vie (par les Ets Defleur à Levallois 92). Ce type de modification se faisait souvent avec des autos “passées de mode”, surtout quand elles étaient aussi fiable et robustes que cette Hotchkiss!

Voici à quoi elle devait ressembler avant sa transformation:
  

Et celle-ci:

Elle a été entièrement restaurée, même si elle cherche à reproduire une patine d’époque…

Hotchkiss 864 Biarritz de 1938

ce beau cabriolet Hotchkiss 864 Biarritz était exposé à Epoqu’Auto 2015.

Pour ce qui est des désignations, chez Hotchkiss, il faut suivre…. 🙂 En effet, on sent bien que ce sont les ingénieurs qui les ont choisies et non pas des commerciaux qui auraient probablement fait plus simple… et dans la continuité (la façon de désigner les modèle changeait régulièrement…).

Néanmoins, 864 signifie 4 cylindres (d’après le dernier chiffre, 4) avec un alésage de 86 (alésage/course de 86*99.5) et elle succède aux à la série 486 de 1937 (ici, c’était le premier chiffre, 4, qui indiquait le nombre de cylindres, suivi de l’alésage).

Ce 4 cylindres de 2312 cc développe 68 cv à 4000 trs/mn et, comme toutes les Hotchkiss, elle est parfaitement bien finie!

les autres carrosseries disponibles étaient la berline (Cabourg), la limousine (Vichy), le coach (Côte d’Azur) et le coach découvrable (Monté Carlo).

 (ici, on voit des 6 cylindres à Bruxelles en 1938)

Hotchkiss 686 “Mont Ventoux”

cette Hotchkiss était présentée au VRM 2015 (Vintage Revival Montlhery).

Elle a été reconstruite sur un châssis 615 (1934/35) et avec un moteur (3,5 L) 686 GS de 1936 avec une culasse à 3 carburateurs EX22 Stromberg. Elle fait environ 140 CV !

 

 

et en voici une autre, dans le même genre mais avec plus de patine (je la préfère 😉 ):

 

Hotchkiss dans “100 ans d’automobile française”

Extrait de “Cent ans d’automobile française”, présentation de la marque Hotchkiss

1904. Des canons lui donnèrent le départ

Né dans l’État du Connecticut en 1826, l’Américain Benjamin Berkeley Hotchkiss bâtit sa fortune en produisant des armes, en particulier des canons légers pendant la guerre de Sécession. II s’installa en France, à Saint-Denis, en 1875, et y construisit une usine pour produire des canons automatiques légers. Il disparut dix ans plus tard, non sans avoir étudié une nouvelle mitrailleuse qui, à terme, détrôna la «Maxim». Ces fabrications, rappelées par l’emblème des voitures, garantirent longtemps une bonne santé financière à la firme, qui aborda l’automobile en 1902 par le biais de la fabrication de pièces de précision.

En 1903, le financier de l’entreprise, Mann, créa le département “voitures” y et le confia au technicien américain L. V. Bennet, qui eut pour bras droit l’ingénieur français Terrasse, transfuge de chez Mors.

L’orientation fut double d’une part de grosses voitures de course et d’autre part des voitures de luxe. Le premier maillon de cette longue chaîne de modèles fut, en 1905, une 20 CV dont le moteur «5 paliers » tournait sur des roulements à billes et dont le cadre du châssis était en tôle, d’acier au nickel! La qualité Hotchkiss était donc bien aussi vieille que la marque!

En fin d’escalade : la 40/50 CV type V

Après 1905, la diversification des modèles fut si rapide que, de A à Z, l’alphabet se trouva épuisé dès 1912 pour désigner les modèles de la marque!

La politique fut de centrer la gamme avec des châssis se situant soit au-dessous de la 20 CV (16/18, puis 12 CV) soit nettement au-dessus avec des modèles à 4 et 6 cylindres dont les puissances allèrent en croissant jusqu’en 1910.

Dès 1907, Hotchkiss lança une grande «6 cylindres », le type V, première du nom qui, pour donner sa mesure, accomplit un exploit routier resté mémorable.

Du 7 février au 6 avril 1907, elle couvrit un Tour de France en zigzag, suivi du 29 avril au 14 juillet d’un périple en Grande-Bretagne et en Écosse, avant de participer à l’épreuve annuelle du Royal Automobile Club. En tout, elle couvrit 24 130 km, suivis d’un démontage et d’un contrôle complets. Bien que les résultats aient été excellents, les roulements à billes cédèrent la place à de très gros coussinets à toute épreuve; « on » en profita pour donner un coup de pouce à la cylindrée, qui passa à près de 9 litres 1/2!

Ce second type V, alias 40/50 CV, n’est autre que l’énorme limousine à conduite intérieure carrossée par Paul Audineau en 1910, et qui est une des pièces maîtresses du Musée de la Voiture et du Tourisme, au Palais de Compiègne.

1919-1939. Un (gros) éléphant blanc, le monotype et le « tandem » à succès

Parallèlement à la vente de châssis datant de 1914 et en voie d’extinction, la firme de Saint-Denis voulut lancer une super-automobile de la taille de l’Hispano : la 30 CV type AK, dessinée par l’ingénieur Maurice Sainturat, et dont le châssis d’exposition est conservé au Conservatoire des Arts et Métiers.

Elle ne fut pas commercialisée, mais plusieurs de ses innovations furent retenues pour tracer un modèle léger, à l’opposé de la gamme: la 12 CV AM, qui éclipsa une 18/22 CV un peu vieillie, et connut le succès (1923). Perfectionnée en 1926, elle devint le type AM2, alias la 12 CV (en réalité 13), qui, jusqu’en 1928 indus, constitua la seule et réputée production de la marque.

Cependant, pour 1929, Hotchkiss revenait ou «6 cylindres » avec un châssis dont le moteur de 3 litres (17 CV) était si bien étudié qu’il demeura pratiquement inchangé jusqu’en 1954.

Le fameux tandem » des « 4 cylindres » et des « 6 cylindres » était formé.

Dés son entrée en scène, de sportifs pilotes amateurs, M. Mertens (sur 4 cylindres) et son épouse (sur 6 cylindres) remportèrent le difficile Rallye du Touquet, ayant pris le départ en… Russie. La grande époque d’Hotchkiss commençait, orchestrée par des campagnes promotionnelles efficaces, teintées du sérieux de M. Jacobsen, Directeur commercial, et de celui de M. Ainsworth, l’Administrateur délégué.

1939 GS : grand sport, et aussi grande sécurité

Les succès répétés des 4 et 6 cylindres de la marque se traduisirent, au fil des années trente, par l’apparition de versions de plus en plus performantes, telles que la série des « Paris-Nice ».

Un haut de gamme sportif, lancé en 1936, reçut le sigle GS, et essaimera en GS1, 2 et 3, les 2 derniers modèles équipés du moteur 6 cylindres 20 CV.

Ce remarquable cabriolet GS3, précieusement restauré, est, selon toute vraisemblance, le co-vainqueur (avec Delahaye, au millième de point) du Rallye Monte-Carlo 1939, obligeant les organisateurs à… scier la coupe des vainqueurs en deux… !

1951-1953. Les « Anjou » 13 et 20 CV : elles laissèrent un grand vide

Après une période de transition (1946/1950), la marque modernisa agréablement l’esthétique de ses voitures pour l’année-modèle 1951.

Sans rupture avec l’allure classique et familière qu’il avait réussie en 1936, le styliste « maison » Vinci-Guerra sut adoucir les lignes en composant avec l’intégration des ailes et de la calandre : les berlines 1350 et 2050 avaient réellement grande allure.

Après avoir été charmé, pendant 30 ans, par les noms des stations à la mode donnés aux divers modèles de carrosseries (La Baule, Biarritz…), on se plaisait à voir l’« Anjou » parrainer ces excellentes berlines, équipées de roues AV indépendantes (depuis le millésime 50).

Quant à la version décapotable, recevant les soins du Maître Chapron, elle était ravissante. Il faut déplorer qu’aucune autorité industrielle clairvoyante n’ait saisi l’intérêt national de ces voitures sérieuses et bonnes qui, en subissant une évolution normale, auraient pu rivaliser avec les productions britanniques et allemandes, les américaines s’étant rapidement raréfiées.

Leur disparition, coïncidant avec celle de Delahaye, Delage, Bugatti (et bientôt Talbot), ouvrait la porte au flot de voitures de luxe importées, balayant l’une des grandes traditions françaises.

Hotchkiss AM2 1930 “sortie de grange”

C’est Benjamin Berkeley Hotchkiss qui crée la société éponyme en Amérique et qui débarque en France dès 1870 pour mettre en place une filiale de sa société d’armes à feu.

Dès 1902, Hotchkiss commence à sous-traiter des pièces pour l’automobile (Panhard et Levassor puis de Dietrich, de Dion-Bouton, C.G.V.). Fort de cette expérience, elle commence à construire ses propres automobiles à partir de 1904 avec les types A, C et D (70,18 et 35 HP) puis se concentre sur 2 modèles, une 6 cylindres (20/30HP) et une 4 cylindres (18/22HP) avant la 1ère guerre mondiale.

C’est en 1923 que sort l’AM (4 cylindres) qui deviendra l’AM2 en 1925 avec un moteur plus moderne et adoptera le slogan “la voiture du juste milieu”.

La qualité de fabrication fait qu’elle n’a de “juste milieu” que le prix et plaira beaucoup à une clientèle bourgeoise adepte de discrétion classique, de qualité et de performance. D’ailleurs, Hotchkiss se relance dans la compétition avec ces modèles (c’est la marque française ayant obtenu le plus de succès dans le rallye de Monte-Carlo avec les victoires de 1932, 1933, 1934, 1939, 1949, 1950).

En 1929 sort un modèle équipé d’un 6 cylindres de 3 litres, le type AM 80, il battra 46 records de vitesse sur l’anneau de Monlhéry et confirmera ainsi la réputation de performance et de fiabilité chère à la marque du “juste milieu”.

Après la guerre Hotchkiss ne peut fabriquer que des camions léger et quelques voitures particulières pour l’exportation. En 1948 les anciens châssis sont remis au goût du jour et Hotchkiss retrouve une partie de sa clientèle avec le modèle “Artois”. Une nouvelle voiture est conçue avec Jean-Albert Grégoire, c’est une traction avant 2l faisant largement appel dans sa construction à l’aluminium.

En 1951 apparait une nouvelle gamme avec les “Anjou”, toujours issue des mécaniques des AM 80 13 et 20 CV. La production des Hotchkiss-Grégoire est arrêtée en 1951 (trop chères pour bien se vendre) et celle des Anjou en 1953 (techniquement dépassées). La marque continue à fabriquer des utilitaires jusqu’en 1969 et fabriquera des “jeep” jusqu’en 1966.

Celle qui est présentée ici est une AM2 de 1930

 (vendue neuve en 1930 au Donjon dans l’Allier, cf. document de propriété d’origine).

C’est une très belle sortie de grange et son état est en rapport avec sa qualité de fabrication digne de la marque et de sa réputation.

 

 

 

Prix: vendue

Hotchkiss AM dans “Coco avant Chanel”?

c’est encore la télé qu m’a inspiré cet article.

En effet, en regardant “Coco avant Chanel”, on voit Coco Chanel (interprétée par Audrey Tautou…mmmhhh :)) avec son amant, Boy Capel au volant d’une Hotchkiss AM.

C’est surpenant puisque ce dernier est mort en 1919 (dans un accident de voiture) alors que la Hotchkiss AM est sortie en 1922…! (et si je confonds avec une AM2, c’est encore pire car elle est sortie en 1925)

Je ne boude pas mon plaisir de voir cette voiture dans un film mais les metteurs-en-scène devraient se renseigner avant de choisir une voiture dans leurs films et éviter les anachronismes. (ce n’est pas si compliqué, il y a assez de passionnés, de clubs…. qui seraient enchantés de les conseiller)

Enfin, on voit aussi un Bugatti (voiture avec laquelle Boy Capel se tue dans son accident, d’après le film).

Je m’y connais moins mais si c’est une type 35 ou 40 (dans les 2 cas, je ne suis pas sûr), il y aurait encore un anachronisme.