Bugatti type 55 cabriolet 1932

c’est sur le stand de Fiskens que l’on pouvait découvrir cette Bugatti Type 55 de 1932 carrossée en cabriolet par Billeter & Cartier (châssis n°55206)

Autant le Type 43 est issu du Type 35B (voiture de Grand Prix), autant le Type 55 (qui succède au type 43) est issu de la fusion du châssis Type 47 (parfaitement rigide) et du moteur du Type 51  (2,3 litres, huit cylindres en ligne, double arbre à cames mais avec un taux de compression réduit pour pouvoir utiliser de l’essence ordinaire).

 

Les Types 55 Super Sport reçoivent en plus un compresseur Roots. Ceci en fait une auto très puissante et très équilibrée, le « must » de l’époque…!

Sur les 38 « 55 » construits, il resterait 27 châssis aujourd’hui, dont un autre ici.

(photos de fiskens pour compenser les miennes qui sont plutôt ratées… 😉 )

     

 

 

 

 

 

Bugatti Type 57S Atlantic 1936 (57473)

Inutile de présenter le Type 57, châssis emblématique de chez Bugatti, fabriqué entre 1934 et 1939 à 685 exemplaires. Son 8 cylindres en ligne de 3287 cc développe entre 140 et 220 cv selon les versions (notamment les « S »)

Le coupé Atlantic est la plus rare et la plus marquante des toutes les automobiles, toutes marques confondues! D’ailleurs, on est plus proche de la sculpture Art-Déco que de la simple « voiture »…

Sa ligne est issue du concept « Aerolithe » dont l’arête est plus une réponse technique qu’un pur choix esthétique car ce concept était en alliage « Duralumin » impossible à souder, d’ou le choix de riveter la carrosserie. Le résultat est sublime!

 

 

Sur les 4 fabriquées (et 3 survivantes), celle présentée à Retromobile est la  troisième Bugatti Atlantique construite, la Type 57 S Atlantique 57473 de 1936.

Au total 4 Atlantique ont été réalisés, 57374 (ex Baron Rothschild, aujourd’hui chez Peter Mullin), 57453 (ex Grover Williams, disparu pendant la 2° guerre mondiale), 57473 (ex Holzschuch, présenté ici) et 57591 (Ralph Lauren).

« Cette voiture particulière, le Type 57 S Atlantique ex Holzschuch Châssis n ° 57473, est l’un des trois Atlantique survivants, mais a perdu une partie de son authenticité à la suite d’un accident tragique en 1955 avec son propriétaire René Chatard. Livré à l’origine à M. et Mme Holzschuch à Paris, 57473 remporte le Prix d’Honneur au Concours d’Elegance Juan-les Pins de 1937.

Peu de temps après, M. Holzschuch a fait modifier la carrosserie à la dernière tendance, y compris un design carré arrière et un intérieur plus décoratif – qui auraient été conçus et exécutés pour M. Holzschuch par le constructeur de carrosseries Figoni. René Chatard, un célèbre chemisier de Paris, possédait déjà plusieurs Bugatti quand, au début des années 50, il acheta 57473. Ce qu’il fit sans la permission de sa femme en enregistrant la voiture au nom de sa maîtresse Marguerite Schneider.

C’est en compagnie de sa seconde maîtresse Janine Vacheron que 57473 a été frappée par un train à un passage à niveau dans la campagne française – causant la mort des deux passagers, un procès de Marguerite Schneider et des dommages énormes à 57473, principalement à droite Côté de la voiture où la voiture a été frappée par le train.

En 1963 Paul-André Berson de Montargis a acquis les restes de 57473 des chemins de fer français et a entrepris une restauration extensive. Il a mis en réserve le moteur original endommagé 19S avec les panneaux endommagés de corps qu’il a trouvé difficile de rectifier, et il a installé un autre Type 57 moteur (57645) et a reconstruit la carrosserie avec de nouveaux panneaux En 1977 noté Collector Nicolas Seydoux a approché Berson et a acheté 57473 , Demandant immédiatement à Pans Carrossier Lecoq de rétablir la voiture à un niveau supérieur. En 2007 57473 est devenu partie de la collection européenne privée actuelle Avec l’aide de Lukas Huni et Jean Sage. Et en consultation avec Pierre Yves Laugier et Antoine Raffaelli, le nouveau propriétaire a réussi à acheter de Paul-André Berson le moteur d’origine et tous les panneaux de carrosserie originale qui n’avaient pas été rectifiés et remis en place dans le cadre de la restauration Berson en 1963 En 2008, Boston restaurateur Paul Russell a été chargé de la restauration de 57473. dans le but d’atteindre le plus haut niveau de qualité, et en incorporant autant de pièces originales possibles Paul Russell a également restauré Atlantique Ralph Lauren 57591″

Bugatti Type 73C

Type 73C (1944/1947), 4 cylindres (course 95 mm), 1489 cc, 16 soupapes, 2ACT,  n° 73004. Avec sa boite 4 vitesses (synchronisées) et son châssis (dérivé de la T59/50B), elle ne dépasse pas les 600 kg.

Les études et prototypes de ce type ont commencé avant la guerre mais elles ont du s’arrêter à la mort de Jean, d’une part et à cause de la seconde guerre mondiale, d’autre part. Le projet est repris par Ettore (avec Noel Domboy et Antoine Pichetto), en 1943.

Après le conflit, le 4 cylindre « 1500 » était la grande nouveauté et devait marquer le renouveau de Bugatti.

En 1946, Serge Pozzoli, convaincu par les premiers essais, commande 2 T73C (mais il ne sera jamais livré).

En 1947, au salon de l’Auto de Paris, 1 châssis  T73 est exposé sur le stand Bugatti (l’ambiance est triste, le « Patron » est décédé quelques mois plus tôt).

Il y a aussi un coach, carrossé par Pourtout (73001, exposé aujourd’hui au musée « Sclumpf », il n’était pas motorisé et a reçu son moteur, T252, en 1958) et un châssis T73C.

Finalement, sur une première série de 73c prévue, seuls 5 jeux de pièces détachées ont été fabriqués (et aucune carrosserie).

Ces 5 ‘jeux » ont survécu et ont retrouvé vie (elles ont été reconstruites avec des carrosseries inspirées de ce qu’elles auraient pu être à l’époque), numérotées de T73C001 à T73C005. Quoi qu’il en soit, ces Types 73c, même si elles n’ont pas couru à l’époque, sont particulièrement intéressantes car elles sont les dernières voitures de courses étudiées et conçues par Ettore!

La monoplace présentée ci-dessous (T73C004) est la reconstruction de John Barton (qui a eu la gentillesse, avec sa compagne,  de m’envoyer ses photos et me « souffler » cet article 😉 ). Elle s’inspire de la monoplace dessinée par Pichetto à l’époque.

voici sa 73 « course » (T73C004):

 

et en vidéo:
 

et voici un châssis de T73 « tourisme » (autre projet 73002):
 

le moteur T73 (et T73C):
   

 

et T73003, en cours de finition (T73003)

Bugatti « Brescia » (type 13) dans L’Automobiliste (de 1967)

avant de présenter celle qui s’est vendue au dernier Rétromobile (2016), voici un article concernant ce modèle, paru dans l’automobiliste de 1967:

 

 

Mes Brescia…  (par Albert Peuvergne)

Tel est le nom générique attribué aux petites quatre cylindres à grand rendement qui rendirent célèbre le nom d’Ettore BUGATTI. Il englobe plusieurs séries, évolution d’un prototype dessiné en 1908-09 qui fut construit jusqu’en 1926. Sur demande, et bien que le type 40 ait officiellement remplacé les types 13, 22 et 23, les « BRESCIA » furent livrées par l’usine jusqu’en 1928.

L’AUTOMOBILISTE a publié dans ses numéros 1 et 2, une étude complète de ces châssis et de leur réglage. On peut cependant ajouter que les trois types principaux : n° 13, 22, et 23 ne différaient que par leurs empattements respectifs de 2 mètres (type course), 2 m 40 et 2 m 55 (types court et long). La voie était uniformément de 1 m 15, les rapports du couple conique de 14 x 45 à 14 x 48, et parfois de 12 x 50 et 13 x 45, suivant l’usage. Les pneus minuscules de 1910: 650 x 65 et 700 x 85 furent très rapidement remplacés par la dimension uniforme de 710 x 90, et les roues en bois de types antérieurs à 1912, remplacés par de classiques roues démontables « RUDGE ». Simultanément, le radiateur bien connu, en forme de poire, se substitua au nid d’abeilles sans originalité semblable à celui des PEUGEOT, DARRACQ et autres voitures contemporaines. Trois versions du radiateur BUGATTI dit BRESCIA se succédèrent, facilement reconnaissables sur les photographies de l’époque. Notons la parfaite réussite du dessin de 1908, puisqu’à l’exception des quarts de ressorts inversés à l’arrière du freinage avant, et du moteur à 16 Soupapes, ses caractéristiques se continuent vingt années durant. Sauf le moteur, ces mêmes caractéristiques se perpétuent sur tous les châssis jusqu’au type 59 T. Seule exception: abandon de l’embrayage à lamelles sur les modèles 57, dus au fils d’Ettore, Jean BUGATTI. Bien des fervents de la marque leur préfèrent d’ailleurs les autres types qui sont du « BUGATTI pur ».

Extrême rigidité du châssis, fortement entretoisé, douceur et précision de la direction, merveilleux embrayage et passage de vitesse sans heurts ni perte de temps, tenue de route parfaite, telles étaient les qualités révélées dès 1910, par ces nouvelles voiturettes, à une époque où la réunion de ces vertus était inconnue. Ajoutez un moteur sobre extrêmement nerveux et puissant, un bon freinage et une solidité à toute épreuve. Rien de surprenant au succès d’une voiturette qui coûtait pourtant le double de prix de ses contemporaines. En 1910: 5 voitures sorties, en 1911, 75, production freinée par la faible importance de l’atelier, malgré l’impatience des clients français ou étrangers. Les licences demandées aboutirent à la construction dans l’immédiat après-guerre, de châssis des types 22 et 23, par RABAG en Allemagne, DIATTO, en Italie et CROSSLEY en Angleterre, pays où dès son origine, les BUGATTI avaient rencontré un énorme succès. La production, rapidement croissante, activée par de spectaculaires succès en course (GAILLON, le VENTOUX, la SARTHE). BUGATTI, aussi remarquable pilote que constructeur, et FRIEDRICH l’emportaient partout. FRIEDRICH gagnait en 1911 le grand prix du MANS avec une voiturette de 65 x 100 mm; 1327 cm et se classait 2° en toutes catégories, battant de très grosses voitures. Si l’on songe aux faibles moyens d’une entreprise constituée depuis un an, ce succès donne lieu à réflexion.

ORIGINES. Ettore BUGATTI, issu d’une famille d’artistes connus, joignait sens esthétique et talent d’ingénieur. Il avait, comme FORD, davantage l’intuition et le sens des proportions mécaniques que des connaissances scientifiques mais ce flair infaillible et une longue expérience lui dictaient des solutions neuves, et la véritable ‘création’ des voiturettes de sport. Ses débuts furent marqués, à l’âge de 18 ans par la création d’un tricycle, puis d’une voiture expérimentale à quatre moteurs. Une autre voiture à quatre cylindres de disposition classique, attira sur lui l’attention des célèbres usines « DE DIETRICH » à Niederbronn, précurseurs de « LORRAINE DIETRICH », en liaison avec la firme marseillaise « TURCAT-MERY ». En 1902, le jeune BUGATTI, âgé de 21 ans, fut engagé par DE DIETRICH pour dessiner leur nouveau châssis. Cet engagement se termina en 1904, et Emile MATHIS, de STRASBOURG, qui était alors agent général des usines DE DIETRICH, et brillant ingénieur lui-même, s’empressa de s’assurer les services du jeune inventeur. Un petit atelier appartenant à MATHIS donna naissance aux voitures HERMES conçues par les deux associés. Elles étaient de trois types : 28 et 40 CV, destinées au tourisme et le modèle course 98 CV vainqueur de la COUPE du PRINCE HENRY. Une de ces voitures existe encore au musée de MONTHLÉRY. Leur dessin était conforme aux canons de l’époque: quatre cylindres, transmission par chaînes et la premières des caractéristiques si longtemps chères à BUGATTI apparaît: son embrayage à disques multiples dans l’huile, à leviers multiplicateurs.

Rompant son association avec MATHIS, BUGATTI cède en 1906 aux sollicitations de la Société DEUTZ qui désirait ajouter à la construction de ses célèbres moteurs fixes à gaz, celle des automobiles. Outre la conception et la direction des ateliers, BUGATTI se réservait la possibilité d’user du droit d’ingénieur conseil indépendant. Cette période féconde voit naître plusieurs innovations, en particulier la célèbre commande de la distribution par arbres à cames en tête, actionné par couple conique et arbre vertical, et ses poussoirs courbes, procédé qu’il fut le premier et le seul à réaliser. Le premier châssis DEUTZ connu est celui d’une 50 CV, quatre cylindres, pourvu de l’embrayage breveté, et d’une transmission à chaîne. Il est suivi d’une voiture similaire dite 13/25 CV de 3 litres 200 où se retrouve la même conception du moteur (sans doute à régime plus rapide, si l’on en juge par le volant allégé, le mécanisme ramassé, les tuyauteries courtes et de forte section). L’embrayage BUGATTI est suivi d’une boîte de vitesses dont le carter massif forme entretoise du châssis. Solution perpétuée sur tous les modèles BUGATTI à boîte séparée. La transmission s’opère pour la première fois par cardans doubles, et la célèbre bielle de réaction en tôle armée de bois fait sa première apparition. On ne sait si BUGATTI fut aussi le responsable de la petite voiturette ISOTTA FRASCHINI en liaison avec LORRAINE DIETRICH, dont le moteur muni d’un arbre à cames en tête porte une ressemblance extérieure avec le dessin classique de BUGATTI.

Pendant son séjour à COLOGNE, BUGATTI avait construit à son usage personnel dans la cave de sa villa, une voiturette dérivée des modèles plus puissants dessinés pour DEUTZ. Il avait été aidé par le fidèle FRIEDRICH qui avait quitté MATHIS pour s’attacher à l’étoile du « PATRON » qu’il servit jusqu’à sa mort. Remarquons en passant l’admiration, l’amitié et la fidélité que cet homme sut inspirer à ceux qui le servirent, sans parler de la passion que ses créations lui valent encore vingt ans après sa mort. Des hommes tels que FRIEDRICH, de VIZCAYA, MARCO, CONSTANTINI, ses ouvriers qu’il connaissait tous individuellement, ses représentants et clients s’attachèrent à lui de façon indéfectible. C’était peut-être un des derniers tenants du paternalisme libéral décrié par les technocrates glacés et les socialistes hostiles à tout contact humain. C’était un homme, avec ses qualités de cœur, de spontanéité, de courage qui contrebalançaient largement sa vivacité et son entêtement.

NAISSANCE DU TYPE 13. Sentant que la voiturette réalisée de façon si artisanale dans sa cave, comblait un besoin que ne pouvaient satisfaire ni les monstres coûteux, à l’usage des riches, ni les modestes voiturettes de mêmes dimensions, BUGATTI prit la décision de construire lui-même son enfant. En 1909, il dénoua ses liens et, financièrement aidé par le financier DE VISCAYA, père du célèbre coureur, et lui-même, enthousiaste usager de la nouvelle voiture, il loua une modeste teinturerie à MOLSHEIM. FRIEDRICH conte les débuts du PUR-SANG et ses fonctions de factotum chargé de l’embauche du personnel, de la mise en place du matériel et des essais, puis des courses.

Débuts bien modestes : trois dessinateurs venus de chez DEUTZ, quelques ajusteurs, tourneurs et mécaniciens se chargèrent de fabriquer de toutes pièces, fonderie exceptée, les éléments de la voiturette; il est temps d’en indiquer les caractéristiques:

Le moteur de 62 x 100, puis de 65 x 100 mm, avait déjà presque toutes les caractéristiques si connues. Muni de 8 soupapes, sa distribution était similaire à celles des modèles à 16 soupapes. Cependant le graissage se faisait par simple barbotage des bielles dans des augets alimentés en huile fraîche par un réservoir placé sur le tablier et soumis à la pression des gaz d’échappement. Le vilebrequin ne comportait que deux paliers montés sur billes, et le logement des soupapes dans la culasse était un peu différent, nécessitant le démontage des guides pour accéder aux soupapes. La disposition des conduits d’admission et d’échappement étaient également inverse de ceux des modèles plus récents. Toutefois le dispositif d’échappement en « mains de bananes » par quatre courtes tubulures se réunissant en une seule agissant comme source de dépression et de tirage forcé était déjà celui que conservera toujours la BUGATTI. Des ressorts arrière, disposés en quart de cantilever avec le point fixe à l’extrémité arrière, des longerons remplacent à partir de 1913, les ressorts droits primitifs. A cette même époque, le dispositif de graissage par barbotage est alimenté par un système assez complexe de trois pompes entraînées par l’arbre à cames et distribuant l’huile aux augets et à la distribution, en circuit fermé. La puissance et la vitesse du moteur sont accrus, passant respectivement de 2.300 (avec pointes à 3.000) Tours/Mn et 25 CV, à 3.500 Tours/Mn maximum et plus de 30 CV. La vitesse de la voiture passait de 85 à près de 100 KM/H.

M. POZZOLI et l’historien de BUGATTI, H .G. CONWAY décrivent en détail les divers types et leurs mutations, qu’il serait un peu long de rappeler dans ce bref sommaire. Je ne mentionnerai donc pas les types de transition 15 et 17 et passerai aux « BRESCIA » authentiques, m’arrêtant seulement à l’essai tenté en 1911 d’un châssis pourvu d’une caisse profilée et de deux moteurs de 1327 cm3, mis bout à bout et couplés par un joint de cuir. La vitesse de 139 KM/H fut atteinte, mais la boîte de vitesses céda pendant la course de côte de GAILLON en octobre 1912. Les progrès décisifs se situent en 1913. Après de multiples succès en course, la production de 1913 atteignait 175 châssis et une trentaine par mois au début de 1914. Les Anglais étaient particulièrement enthousiastes, comme en témoignent les résultats d’essais publiés par « THE AUTOCAR », « THE AUTOMOTOR JOURNAL » et autres périodiques. Cette même année voit les débuts du moteur à seize soupapes qui est celui qui gagna le titre de BRESCIA.

L’AUTHENTIQUE BRESCIA avait donc reçu sa forme définitive et ne devait connaître que de très minimes changements entre 1914 et 1926. Recevant suivant l’empattement les dénominations de types 13, 22 ou 23, il était animé par les organes mécaniques décrits précédemment par « l’AUTOMOBILISTE » et tels que les gravures le représentent.

En particulier, la forme de la culasse et de l’attaque de distribution est modifiée, simplifiant l’accessibilité des soupapes et permettant une chambre d’explosions sans recoins, avec les quatre soupapes logées symétriquement. Le vilebrequin porté désormais par trois paliers dont deux à billes, reçoit le graissage centrifuge désormais classique, alésage porté à 68 puis à 69 mm. Ainsi traité, sans augmenter le régime moteur, la puissance accrue permet les 110/115 KM/H. Soutenus avec une accélération stupéfiante, la consommation reste très minime, de sept à dix litres d’essence, suivant la vitesse, jointe à une grande économie de pneus. Bref, les remarquables qualités de la voiture sont accrues, tout en conservant celles de la souplesse, de tenue de route et de bonne suspension qui avaient déjà été l’apanage des modèles antérieurs. Un équipement électrique complète l’agrément. La dynamo entraînée par courroie est placée jusqu’en 1925 sur l’arbre reliant moteur et boîte de vitesse; sur le modèle 1925, elle est mue par une poulie en bout de l’arbre à cames et logée dans le tablier. Le démarreur trouve sa place sous la patte arrière gauche du moteur. Notons la simplification du circuit de graissage par pompe à engrenages unique, et l’incorporation du boîtier de direction au bâti du moteur, profitant du graissage sous pression. Rien autre de saillant à signaler sur le reste du châssis, sinon l’usage de freins avant interconnectés par câbles et un ingénieux palonnier différentiel. BUGATTI attendit l’année 1925 pour installer ces freins sur le type BRESCIA. Il avait pourtant inventé des freins hydrauliques montés sur ses châssis cylindrés deux litres du grand prix de STRASBOURG et sur son prototype trois litres exposé au Salon de 1921.

500 châssis munis du moteur à huit soupapes avaient été produits. Deux mille environ reçurent le moteur à seize soupapes; car la production de BUGATTI, presque uniquement centrée sur la voiturette de 1500 cm3, à l’exception des quatre cylindres de cinq litres « Black Bess » de 1912, dont la transmission finale s’opérait par chaînes, s’orienta après-guerre vers les types 30 et 35.

Le type BRESCIA ne le cédait en rien aux modèles deux litres huit cylindres de l’après-guerre, donnant des performances équivalentes avec un entretien moindre. A mon humble avis, il était mieux réussi que le type 40, à quatre cylindres, trois soupapes par cylindre qui lui succéda immédiatement, et dont les résultats n’étaient pas supérieurs. Entre les mains d’experts tels que Raymond MAYS; en Angleterre, le moteur était poussé à 6.000 et même 6.500 tours, sans ennuis de graissage ou de rupture avec gain de puissance correspondant. Elle fut la base de la réputation de la firme qui, grâce à elle, put construire une véritable usine et les célèbres types 35, 37, 39 et autres. 

Quelques différences séparaient les engins de course, de ceux livrés à la clientèle. Les triomphatrices de BRESCIA possédaient un double allumage et deux magnetos placées sur la planche de bord, entraînées par l’extrémité de l’arbre à cames: les têtes de bielles étaient montées sur rouleaux et le rapport du couple conique réduit à 3/1. Puissance maximum atteinte à 3.400 Tours/Mn seulement. A partir de ce modèle, l’alésage fut porté à 69 mm, la course restant de 100 mm. En dehors de ces quelques engins spéciaux, de nombreux amateurs remportèrent maints succès avec des châssis strictement de série, battant les voitures de course de cylindrée supérieure, grâce aussi à leur maniabilité, et à leur robustesse.

B.B. PEUGEOT. Bien que différente des types 13, 22, et 23, on peut dire quelques mots de la voiturette dessinée pour PEUGEOT, dans un but utilitaire. Première à utiliser les quarts de ressorts inversés que BUGATTI n’installa que trois ans plus tard sur les autres modèles, sa technique était tout autre. Un moteur de 850 cm3 avec culasse en « T » et soupapes latérales mues par deux arbres à cames était couplé à un embrayage à cône cuir. Assez similaire au brevet SIZAIRE et NAUDIN, la transmission s’opérait par deux arbres concentriques attaquant alternativement deux jeux de pignons et couronnes fixés dans le pont. Un train intermédiaire assurait la marche arrière. Il est curieux de noter que BUGATTI, adepte de la boîte à quatre vitesses, a conçu trois ou quatre modèles pourvus de deux vitesses seulement, ce qui en dit long sur la souplesse de ses moteurs. Le prototype de 1911 comportait le radiateur original de BUGATTI. Ceux que construisit PEUGEOT, sous licence, avaient un radiateur du style de la marque. Ils étaient équipés d’une boîte de type classique à trois rapports. Ce modèle sortit à de nombreux exemplaires jusqu’à la Grande Guerre.

IMPRESSIONS PERSONNELLES

J’ai possédé pendant quatre ou cinq ans une « BRESCIA » du type 23, construite en 1924 et carrossée en bateau avec une place dans la pointe arrière. Au bout de deux ans, je fis transformer cette carrosserie par un artisan tôlier pour en faire un roadster à deux places, et simultanément, je fis adapter des freins avant, en remplaçant l’essieu par une adaptation qui respectait le carrossage et l’angle de chasse d’origine. En effet les Bugatti ont un carrossage très accentué qui leur donne une allure particulière quand on les voit de l’avant et qui contribuait à l’excellente tenue de route. La douceur de la direction était également redevable au choix judicieux de la chasse unissant absence de réaction sur le volant à une grande sensibilité. Ces qualités étaient d’autant plus remarquables que les voitures de la même époque pêchaient sur ces points. Presque toutes avaient des directions à la fois trop démultipliées très dures et fort peu précises. L’adoption des premiers pneus ballons n’était pas faite pour y remédier et il y eut bien des cas de shimmy irrémédiable, accru par des pneus et des roues non équilibrés. A.P.

Celle qui était à Rétromobile (Bugatti Type 13 de 1920, Châssis n° 981, Moteur n° 538).

Elle a commencé sa vie en étant une Diatto (sous licence Bugatti, comme expliqué dans l’article ci-dessus), type 23/27 (châssi 23 d’empattement de 2,55 m et moteur 27 de 4 cylindres, 16 soupapes) mais a perdu sa calandre rectangulaire de la marque pour une de chez Bugatti et son châssis est passé à 2m pour devenir un type 13…

Pour le reste, elle serait donc d’origine… :p

(estimée entre 360 et 420000€, elle est partie à 357600€)

et voici ce à quoi elle a pu ressembler à l’origine (ici une Diatto 22):

et en voici quelques unes en action (au Vintage Revival Montlhéry, VRM 2015)

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Bugatti Type 40 de 1928 de « Lidia »

la Type 40 a été fabriquée entre 1926 et 1930, elle succède à la « Brescia » (type 13) et son moteur est issu de la type 37 avec un moteur 4 cylindres, 3 soupapes/cylindre mais « dégonflé » à 45 CV (la type 37 étant une pure voiture de course), la rendant plus fiable.

Aujourd’hui, on dirait que c’est un « entrée de gamme » (encore que c’est très relatif chez Bugatti!)

Néanmoins, le moteur de celle-ci a un compresseur, c’est hors catalogue mais comme c’est une voiture personnelle pour la famille, cela n’a rien d’étonnant (pour le ventilateur derrière le radiateur, c’est moins sûr que ce soit d’origine mais cela prouve au moins que cette auto roule!)…

 

Ce Cabriolet « Fiacre » (châssis n° 40623), comme le rappelle sa description sur l’expo à Rétromobile, a été conçu, en cachette, par Jean (fils d’Ettore Bugatti) pour sa soeur Lidia…

Cette toute première création de Jean plaira tellement à son père qu’il s’en inspirera pour d’autres modèle et cette anecdote ne fera que confirmer l’étendue de son talent…

Elle appartient à l’incroyable collection de « Julia » dont une partie des voitures était exposée (dont l’ Avions Voisin C14 Chartre de 1931).

(ces 2 dernières photos ont été trouvées sur le net)

Lors de cette même expo, l’on pouvait aussi admirer une Aston Martin 1500 cm³ de 1930, etc…

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