Delage D6-75 Cabriolet Chapron 1939

Cette Delage D6-75 de 1939, carrossée par Chapron en Cabriolet  était exposée à Rétromobile (2022)

Avec son allure raffinée et son moteur performant, le D6 est bien digne de la marque! Elle en est même un modèle phare sur toute sa carrière et ses évolutions…

Même si l’on si on sait que Delage n’a pas résisté aux conséquences de la crise économique, elle a été sauvée en 1935 par Walter Watney qui rachète la marque et trouve un accord avec Delahaye pour continuer la production.

La D6 (6 cylindres, 17 CV, sortie en 1930) avait déjà évolué en D6-11 (1932, puissance fiscale descendues à 11 CV mais avec des roues avant indépendantes) puis arriva la D6-65 (16 cv) en 1934 qui fut la dernière 6 cylindres sortie de l’usine de Courbevoie.

C’est la D6-65 qui inaugure la nouvelle calandre inclinée (je crois).

A partir de 1935, la production est donc transférée chez Delahaye. Les D6 deviennent alors D6-60 (13 Cv pour 60 Cv) et D6-80 (18 Cv pour une puissance de 80 cv). Les moteurs restent de conception Delage et les châssis (empattement 3150 mm) sont créés avec des éléments de chez Delahaye.

Et même si ce ne sont que des évolutions, c’est en 1937 qu’arrive un des plus grands succès de Delage, la D6-70 (15 cv pour une puissance de presque 80 cv). C’est un excellent compromis et les plus grands carrossiers s’en donnent à cœur joie pour en faire les plus belles voitures de leur époque!

Pour 1939, le D6-70 devient D6-75 avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2798 cc, 3 carburateurs, dont la puissance monte à 95 cv.

Elle est équipée d’une boite de vitesses Cotal.

Malheureusement, avec la guerre, sa carrière est courte et elle s’arrête en 1940. 

 

Celle présentée ici est un cabriolet carrossé chez Chapron.

Sa carrosserie avec sa baguette chromée droite (qui passe au dessus de l’aile arrière pour aller mourir dans le coffre) et ses ailes avec marchepieds intégrés lui donnent un aspect plus statutaire et moins dynamique que d’autres carrosseries Chapron avec la baguette qui descend sur l’arrière et des ailes plus détachées…

Elle ne manque pas d’élégance pour autant! Elle est sobre et classique et elle impose le respect! 

(Comme à chaque fois sur nos françaises, je ne suis pas fan des pneus à flancs blancs, mais bon… ‘faut bien lui trouver un reproche… 😉 )

Zedel (ZL) Type CA 10HP de 1909

C’est au rassemblement du lac de Madine (55), sur le stand du Club Vignette Gratuite, qu’était exposée cette Zedel 10 HP (type CA), double Phaeton de 1909.

Pour rappel (et pour faire court), même si la marque ZL (Zedel) née de l’association entre Ernest Zürcher et Henri Lüthi est initialement suisse, l’usine était à Pontarlier dans le Doubs depuis 1903 (?) pour éviter les taxes à l’importation en France. En 1906, E. Zürcher est viré par ses créanciers et c’est Samuel Graf qui dirige l’entreprise! (Il continue néanmoins la fabrication de moteurs Zürcher)

Ces voitures ou voiturettes sont bien construites, robustes et ont une bonne réputation.

La Grande Guerre met un coup d’arrêt au développement de l’entreprise et, une fois la paix revenue, l’outil de production est détruit… Graf trouve un repreneur qui apporte le cash nécessaire en la personne de Jérôme Donnet qui a fait fortune pendant la guerre en construisant des hydravions. La marque devient Donnet-Zedel en 1924 et sort la Type G, une populaire qui se vend très bien, à tel point qu’une usine ultra-moderne est créée à Nanterre (elle regroupe l’usine historique de Pontarlier et celles de Neuilly et Gennevilliers). En 1927, Donnet-Zedel est le cinquième constructeur français!

La crise des années ’30 est fatale à l’entreprise qui déclare faillite en 1934. L’usine de Nanterre est rachetée par Henri Pigozzi pour y fabriquer des Simca-Fiat (tient, encore une façon de vendre des Fiat en France sans payer de droits de douane…!) 

La ZEDEL présentée ici est une voiturette 10 HP,  Type CA de 1909. Son moteur est un 4 cylindres de 1800 cm3. 

Vendue en châssis nu, elle a été carrossée par Henri Gauthier (qui avait une usine dans le Doubs, d’après sa publicité) en double Phaëton.

En faisant le tour de l’auto, elle sent bon la qualité de fabrication et de finition…

Elle appartient à une famille de collectionneurs aussi sympathiques que passionnés de Zedel/Donnet-Zedel! 😉

 

 

Deutsch-Bonnet DB2 1938

Cette Deutsch-Bonnet Type DB2 de 1938 n’est pas rare, elle est juste unique! Et elle était exposée au salon Rétromobile de 2022.

René Bonnet (1904 – 1983) reprend le garage Citroën de son beau-frère (qui vient de décéder accidentellement) à Champigny Sur Marne en 1929 après avoir créé un négoce  de tissage (dans un sanatorium où il était soigné pour une tuberculose osseuse qu’il n’a finalement jamais eue!).

Il se passionne vite pour l’automobile et, surtout, la compétition… Il s’inscrit alors à l’école de pilotage Georges Boillot où il s’entraine sur des Peugeot « Indianapolis » à Montlhéry. Il entre comme pilote chez Amilcar mais la Pégase qu’il doit piloter ne sera pas prête à temps pour le Grand Prix de l’ACF de 1936. 

Charles Deutsch (1911 – 1980) sort de polytechnique en 1931, il est ingénieur aérodynamicien. Il est le fils des propriétaires qui ont vendu leur affaire à René Bonnet pour créer son agence Citroën « Garage du Marché », passionné lui aussi de course automobile et les deux se lient d’amitié.

C’est ainsi que les deux acolytes décident de s’associer pour créer leur propre voiture de course… 

Ce sera, en 1938, le roadster DB1, à carrosserie en alliage très profilée construit sur la base d’une Traction Avant 11 Cv.

Avec René Bonnet au volant, les débuts en compétition son bons puisqu’il participe aux Douze Heures de Paris de 1938 (abandon), aux Indépendants en 1939 ( il remporte la catégorie 2 Litres) et au Grand Prix des Frontières à Chimay (Second). 

 

La DB1 sera détruite dans l’accident qui causa la mort du pilote André Bossut en 1947.

Le deuxième prototype est la DB2. Elle est présentée l’année suivante (1939) et c’est un coupé très profilé, toujours avec une banque d’organes Citroën. Son moteur est donc un Citroën 7 Cv, 4 cylindres de 1991 cc. Il est préparé pour développer 75 Cv à 4500 trs/mn. Elle pèse 850 kg et peut monter à 160 Km/h.

Voici ce que j’ai trouvé ici:

La construction de DB 2 a été engagée au printemps 1938, dès que le premier modèle s’est affirmé globalement réussi.

Cette D.B. seconde était destinée à Charles Deutsch.

Elle reprenait, la même conception que sa devancière, toutefois, il avait été décidé d’aller plus en avant en ce qui concernait l’aérodynamisme. D.B. numéro 2 avec sa carrosserie fermée visait de s’attaquer aux records de catégorie.

Et puisque Charles Deutsch était de petite taille, on avait réduit au plus bas la garde au toit pour obtenir le maitre couple le plus réduit possible.

Si le châssis, l’assemblage mécanique et le mannequin en bois de carrosserie ont été réalisés au garage de la route de Villiers, la carrosserie de cette voiture ne fut pas effectuée par les compagnons du Garage du Marché.

On inscrivit la D.B. numéro 2, juste terminée, pour l’épreuve des 12 heures de Paris prévue le 10 septembre 1939. Les affiches furent imprimées, mais à cause de la guerre l’épreuve n’eut pas lieue.

DB 2 fut immédiatement vendue à un dénommé Kieffer et on la peignit en noir Citroën pour cette occasion. Charles Deutsch, ne fit que quelques tours de roues à son bord.

En 1947, elle revint en vente au garage de Champigny, mais quasi méconnaissable, car son propriétaire, faute d’avoir pu s’y installer normalement l’avait faite transformer en cabriolet.

D. Perruchon

Malheureusement, la guerre les stoppe dans leur élan! 

Il n’en demeure pas moins que, par chance, cette voiture historique existe toujours et elle représente les débuts d’une belle association qui a brillé en compétition, Deutsch-Bonnet et leurs DB.

Ils passeront à des mécaniques Panhard, seront toujours avant-gardistes et… vous connaissez la suite… 😉

(il y a plein de sites qui présentes les DB après guerre)

 

Infos trouvées ici, l’histoire de René Bonnet par Dominique Perruchon.

Peugeot 402 Darl’Mat 1938

C’est au salon de Rétromobile (2022) que l’on pouvait admirer cette rare Peugeot 402 Spécial Sport Roadster Darl’Mat de 1938 (châssis n° 400233)

C’est après avoir travaillé un an à San Francisco en tant que chauffeur-mécanicien pour un riche américain qu’ Emile Darl’Mat se lance comme garagiste à Paris en 1921 (son ex employeur l’aidant à financer le lancement de son activité).

Après avoir commercialisé La Buire (marque Lyonnaise), il devient concessionnaire Peugeot (et Panhard) en 1923.

Passionné et dynamique, il propose très vite des autos améliorées mécaniquement puis, suite à sa rencontre avec la carrosserie Pourtout et surtout son amitié avec celui qu’on n’appelait pas encore designer, Georges Paulin, il propose des carrosseries spéciales (et validées par Peugeot!). 

On pense notamment aux carrosserie Eclipse sur des 301, 401 et 601 puis sur les 402.

Il devient rapidement un des plus gros concessionnaires Peugeot et sa réussite lui permet de financer sa passion pour le sport mécanique…

C’est ainsi qu’en partant d’un châssis de 302 (châssis court) avec un moteur de 402 (11 cv, 4 cylindres en ligne de 1991 cc puis 2142 cc qui développe entre 55 et 65 Cv) et une carrosserie spéciale en alu, bien sûr réalisée par Pourtout sur un dessin de Paulin, Darl’Mat présente un sublime roadster dès 1936. 

Cette auto ira « s’exercer » à Montlhéry cette même année pour atteindre une vitesse moyenne sur 24 h de plus de 139 km/h avec un record du tour à plus de 147km/h. 

Peugeot valide le concept et va même aider Darl’Mat à participer aux 24 heures du Mans en 1937 et en 1938!

Résultats en courses: en 1937 , les Darl’Mat finissent 7ième, 8ième et 10ième et ce sera une 5ième place 1938, ce qui est très bien pour des voitures -presque – de tourisme mais légères et aérodynamiques…!

Elles seront ainsi commercialisées en 3 carrosseries roadster, cabriolet et coupé jusqu’à la guerre.

En tout, ce sont 105 voitures qui seront produites, dont 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés. 

C’est peu et il n’en resterait qu’une trentaine (des vraies) aujourd’hui… 

Celle présentée ici en fait partie et je n’ai pas boudé mon plaisir en la découvrant!

A part sa peinture et sa sellerie, elle serait 100% d’origine.

Elle est sortie des ateliers en juin 1938 mais ne fut immatriculée qu’en août 1940.

Hotchkiss AM2 Torpédo Luxe 1927

C’est le Musée de Compiègne qui exposait ce gros Torpédo Hotchkiss AM2 de 1927 à Rétromobile (2022)

L’Hotchkiss AM2 (13 CV alors que l’AM faisait 12 CV) brillait par son moteur, un 4 cylindres en ligne de 2413 cc, soupapes en tête qui développe 56 Cv à 3200 trs/mn et peut monter, avec sa boite 4 vitesses, à 110 km/h.

Elle a été fabriquée de 1925 à 1933 et fut un réel succès.

Je crois que le nom d’usine de cette carrosserie était Cochinchine (Torpédo 7 places, 2 strapontins face à la route, rideaux rigides, porte-bagages et pare-brise 2 pièces. La 5° roue à l’arrière)

Voici la présentation faite de ce Torpédo AM2 de 1927 qui, malgré son nom et sa conduite à droite, est bien une auto française:

La calandre de cette voiture est ornée des deux canons croisés formant l’emblème de la marque. La firme Hotchkiss, créée en 1855 par Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) aux États-Unis, trouve en effet son origine dans la fabrication d’armes, notamment pendant la guerre de Sécession.

Dès 1867, Hotchkiss installe une filiale de son entreprise d’armement et de munitions en France.

En 1901, il fabrique des pièces détachées, puis se lance en 1904 dans la construction automobile.

Après avoir produit des automobiles de grand luxe à l’aube des années 1910, dont le Musée national de la voiture possède un témoignage (Double coupé conduite intérieure, 1906, carrosserie Audineau), Hotchkiss se définira comme la marque du « juste-milieu », séduisant une clientèle bourgeoise appréciant le confort, la qualité, la discrétion.

La torpédo luxe AM2 est une voiture de luxe, mais abordable, de qualité, confortable, solide et fiable. Elle comprend sept places dont deux sur strapontins, rappelant ainsi une tradition héritée de l’hippomobile.

Hotchkiss revoit au milieu des années 1920 sa politique de production et impose le châssis unique AM puis AM2. La marque décide également de produire elle-même ses carrosseries, ce qui était alors assez novateur, l’habitude étant encore de livrer le châssis nu. Dans le même temps, l’entreprise se lance dans la conception de caisses souples. La production commence dès 1923.

Ces voitures présentent certes des dimensions importantes, elles peuvent accueillir jusqu’à six, voire sept personnes, mais leurs lignes demeurent équilibrées.

La presse s’enthousiasme pour ces automobiles que Hotchkiss prétend moyennes alors que leur équipement est parfois supérieur à certains véhicules de luxe. Elles sont même présentées alors par certains commentateurs comme les meilleures du marché !

Le Torpédo présenté ici sort des réserves du Musée Schlumpf où il est conservé depuis une quarantaine d’années…, c’est un vrai plaisir de pouvoir la découvrir.

Hispano-Suiza H6 Torpédo Duvivier 1921

Cette Hispano-Suiza 32 CV, Type H6, de 1921 et sa carrosserie Torpédo (ou Tourer) par Duvivier était exposée au Salon Rétromobile de 2022.

Voici la présentation faite par le marchand AVC (Auto Veteran Company):

 Hispano-Suiza a toujours été l’une des plus grandes créations automobiles de tous les temps. En tant que choix des magnats de l’industrie, des stars hollywoodiennes et de la royauté européenne, ils se sont établis au premier rang des constructeurs automobiles de luxe après la fin de la Première Guerre mondiale.
Le châssis 10091 a été vendu le 26 avril 1921 via l’Entente Industrielle au nom de M. Tozer. Plus tard, la voiture a été vendue en Australie, où elle n’a survécu que sous la forme d’un châssis sans carrosserie. D’après le célèbre hispaniste australien Tim Hewison et à travers le Royaume-Uni, 10091 a atteint la République tchèque en 2008, où il a été restauré au fil des ans. Les restes de la première carrosserie originale de Duvivier ont été obtenus en France et utilisés pour la restauration. Cet Hispano qui est la cinquième plus ancienne voiture de la série H6 encore en vie, a été restaurée avec précision par des experts de la marque en utilisant des techniques d’époque, y compris la peinture de carrosserie à la nitrocellulose. Le type H6 qui n’a été construit qu’à environ 270 exemplaires était le prédécesseur du H6B qui diffère par de nombreux détails, tels que l’embrayage à cône, le démarrage à pédale, le verrouillage spécial du capot, etc. C’est la version la plus rare du célèbre type!

Il s’agit donc d’une des plus ancienne H6 (qui deviendra H6B) encore roulante et elle aurait récupéré sa caisse d’origine lors de sa dernière restauration.

Cette carrosserie Torpédo par R. Duvivier correspond exactement à la description faite dans Omnia de 1921 (trouvé sur Gallica):

Les carrosseries fermées ne doivent pas nous faire oublier les torpédos Duvivier :

la partie supérieure de la caisse est entièrement en acajou massif et vernie au tampon, de telle sorte qu’aucune pièce d’ébénisterie n’est rapportée, mais bien prise dans la masse.

…/… 

Un système de porte-roue, breveté par Duvivier, permet de placer les roues de rechange dans les ailes avant, où des cuvettes spécialement aménagées les reçoivent. Cette disposition très agréable et très esthétique n’est satisfaisante, il faut bien le dire, que si elle est réalisée de façon parfaite. C’est ici le cas, grâce à un appareil d’une conception très mécanique, extrêmement rigide et résistant qui, à la fois, évite à l’aile toute déformation intempestive et au pneumatique toute usure maladroite car est-il une chose plus ridicule que d’user, par des frottements malsains, un pneu de rechange, neuf, sur son support ?

Nous venons d’insister assez longuement, en ce qui concerne les carrosseries R. Duvivier, sur leur intérêt au point de vue confort, commodité et, si l’on peut dire, esprit mécanique. Il convient d’ajouter que leur esprit esthétique ne le cède en rien à leurs autres qualités, et qu’elles ont un cachet tout à fait particulier, grâce à leurs dispositifs spéciaux d’aménagement intérieur, et aux jolies trouvailles qui ont attiré l’attention sur ces carrosseries parfaites inspirées du meilleur goût.

Il est vrai que ce Torpédo est sobre, transpire la qualité et le bon goût …

Le Roi d’Espagne Alphonse XIII ne s’y est pas trompé en restant fidèle à la marque (même si elle est devenue française pour les autos fabriquées à Bois Colombes)

Hispano Suiza H6B Coach Million-Guiet 1926

Encore une auto dans le plus pur style Art-Déco avec cette impressionnante (c’est bien le terme!) Hispano-Suiza H6B de 1926 carrossée en Coach par Million-Guiet et exposée à Rétromobile (2022).

Elle porte de n° de Châssis 11057 et le n° de Moteur 301408.

La marque, initialement hispano-suisse, Hispano-Suiza a été créée par l’ingénieur suisse Marc Birkigt et le financier Catalan Damian Mateù en 1904 à Barcelone.

Très tôt, elle sera soutenue par le roi d’Espagne. Ce dernier donnera même son nom à un modèle mythique, la sportive Type 15 dite Alphonse XIII.

Néanmoins, c’est en France, où sera créée une succursale dès 1911, que brillera Hispano Suiza… Et pas seulement avec ses automobiles puisque le marque, devenue française pour l’usine de Bois Colombe, fournira parmi les meilleurs moteurs d’avions pendant la guerre de 14-18. 

C’est ainsi (pour faire simple) qu’Hispano-Suiza présente, en 1919, la nouvelle H6. Très haut de gamme, cette 32 CV s’adresse principalement aux rois, aux industriels, aux stars, etc… et prend la cigogne, chère aux As des As, pour emblème.

Son moteur, conçu par Marc Birkigt est un dérivé des moteurs d’avions (la moitié d’un V12). C’est donc un six cylindres en ligne de 6 597 cc monté sur 7 paliers avec un à arbre à cames en tête et double allumage. Ses pistons sont en alliage d’aluminium et coulissent dans des chemises en acier vissées au bloc en alliage, ce qui permet de contenir le poids de ce gros châssis-moteur.

La puissance maximale est de 135 ch à 2400 tr/min et sa souplesse est telle que l’on peut rester sur le dernier rapport du pas jusqu’à 140 km/h (la boite est à 3 vitesses).

Pour la première fois, on voit non seulement des freins aux 4 roues mais ces derniers sont pourvus d’une assistance! C’est une telle avancée que  Rolls Royce, concurrent direct, les adoptera!

Les H6 et évolutions seront produits de 1919 à 1931 à 2 151 unités.

En 1922, elle devient la H6 B, toujours en 32 cv mais avec un moteur plus poussé et en 1924 apparait la H6C, une 46 cv à la cylindrée qui monte à 8 litres et développe 160 CV avec toujours plus de silence et de confort!

La H6B présentée ici date de 1926 et a été recarrossée en 1931 par Million-Guiet.

Ce carrossier qui existe depuis 1854 et qui s’est vite reconverti à l’automobile s’est développé en exploitant le brevet Baehr dans les années ’20 et a acheté l’exclusivité du brevet Toutalu de de Viscaya en 1930. Le style des carrosseries  « extra-légères » (la caisse fait environ 300 kg, pas plus!) qui s’ensuivent est bien particulier et reconnaissable entre mille! 

(présentation du carrossier Million Guiet et du brevet Toutalu par de Viscaya ici)

Ainsi carrossé, cette H6B est un pur chef-d’œuvre Art-Déco, accentué par sa couleur noire intégrale! 

Je suis complètement fan de ses détails:

    • ligne droite verticale à l’avant avec la « casquette du pare-brise » qui rappelle le « pied de botte », 
    • les vitres latérales avec des arrondis d’inspiration ferroviaire
    • équilibre des lignes
    • les ailes qui enveloppent les roues, allongeant encore le capot 
    • les marche-pieds qui suivent le bas de la caisse et accueillent la roue de secours
    • pare-chocs tubulaires (j’aime mois le rappel latéral)
    • le bas du pare-brise qui épouse la forme du capot et donne un air agressif
    • les flasques de roues
    • les poignées de porte (elles me font penser à celles de la Villa Savoye de le Corbusier, construite à cette même époque)
    • etc… on peut passer des heures à la scruter sans se lasser!

Elle était présentée par la marchand Christoph Grohe que je remercie de nous avoir permis de l’admirer!

Il précise que son historique est limpide avec seulement six propriétaires depuis l’origine, dont le quatrième a possédé la voiture de 1965 à 2006. Non restaurée mais en état de marche, elle a su garder sa patine d’origine (elle a dû être particulièrement bien entretenue tant elle semble neuve!)

Le dessin de cette carrosserie se prêtait aussi bien à ce coach qu’aux cabriolets, coachs découvrables et berlines…

Renault Type DU 1913

Cette impressionnant Torpédo Renault 22 CV, type DU de 1913 était proposé à la vente à Rétromobile 2022.

Elle porte le n° de châssis 40690 et le n° de moteur 559.

Le type DU est une 22 CV, 6 cylindres bi-bloc (2×3 cylindres) en ligne de 5100 cc (85×150) qui développe 60 CV à 1200 trs/mn et peut monter à 85 km/h. Il n’y a pas de freins à l’avant (comme toutes les avant-première-guerre) et le démarrage se fait à la manivelle (la famille qui pouvait s’offrir une telle auto se devait d’avoir aussi un chauffeur…). 

Le type DU, avec un châssis surélevé était prévu pour l’export et cette auto a été vendue neuve à une famille de banquiers en Suède où elle a été carrossée en Torpédo par un carrossier local, Nylunds Fabrik à Stockholm.

On trouve des photos où il semble qu’elle ait été réquisitionnée par l’armée et une autre photo datant du début des années ’60 avant sa restauration… Sa carrosserie est toujours celle d’origine et il semble que sont historique soit limpide (5 propriétaires seulement).

Pour ma part part, j’aime bien ces torpédos juste avant première guerre où on voit la ligne s’étirer et se simplifier en s’éloignant des lignes de type Phaeton/double-phaeton, mais pas encore complètement au niveau des sièges… 

Elle était présentée par le marchand Christoph Grohe  et j’ai trouvé des infos sur le site des Renault d’avant guerre.

Amilcar CC 1922 « Bucheron »

C’est à Rétromobile (2022) que le « Cercle Pégase Amilcar » présentait cette Amilcar Type CC de 1922 bien particulière.

Présenté dès 1921, la CC est le premier CycleCar de la nouvelle marque Amilcar, créée par les 2 associés Emile Akar et Joseph Lamy. Ils ont été mis en relation avec Edmont Moyet (transfuge de chez Citroën et qui a un projet de cyclecar qu’il souhaite faire industrialiser) par l’intermédiaire d’André Morel, ancien représentant de Le Zèbre.

L’auto est bien née (ce n’est pas un assemblage mais elle est dessinée, conçue et fabriquée en interne), se vend bien, remporte rapidement des courses (Morel devient le pilote maison)  et s’oriente donc naturellement vers plus de sportivité… 

La CC, premier modèle de la marque, est équipée d’un moteur 6 Hp, 4 cylindres de 903 cc à longue course (55×95 mm) et soupapes latérales. Il développe 17 cv à 2300 trs/mn (mais qui ne pèse que 350 kg) et peut rouler à un fier 75/80 km/h. La boite est à 3 vitesses (+ MA).

Elle sera proposée jusqu’en 1925 et sera construite à 5000 exemplaires environ.

Le cyclecar présenté ici porte le n° de châssis 798. 

« Elle fut la voiture d’un forestier de la Sarthe et servait à tirer les troncs depuis la forêt. C’est ainsi qu’elle a été achetée, équipée de pneus à crampons et d’un toit tôlé fabriqué par le bucheron, également mécanicien. »

La patine de cette Amilcar est sublime et raconte bien l’histoire de cette auto. Son propriétaire a eu la bonne idée de la préserver, il a juste changé ses pneus pour la rendre « roulable »!

(En revanche, elle nous rappelle que n’est pas carrossier qui veut… :D) 

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