Peugeot Type 161 Quadrilette

voici une amusante et avant-gardiste Peugeot Type 161.

Elle était en vente sur la bourse du Salon de Reims (2019), annoncée comme une sortie de grange.

Présentée pour la première fois au salon de Bruxelles en 1920, la nouvelle petite Peugeot “Quadrilette” sera fabriquée jusqu’en 1924.

 

Toute petite, elle mesure 2,95 mètres de long et 1,17 mètres de large (voies de 92 cm à l’avant et  75 cm à l’arrière!), et toute légère (environ 300 kg), elle peut emporter 2 personnes… l’une derrière l’autre, en tandem!

(Peugeot se serait-il inspiré des cyclecars Bédélia?)

Son moteur est à la même échelle puisqu’il s’agit d’un 4 cylindres de 667 cc qui développe à peine plus de 9 cv à 2000 trs/mn. Cette 4 cv (fiscaux) peut monter à 60 km/h, ce qui est suffisant pour permettre aux moins riches de prendre la route en cette période juste après Première Guerre.

L’étroitesse de la voie arrière permet à la boite 3 vitesses de se passer de différentiel (la rendant économique et fiable).

Pas de freins à l’avant mais uniquement à l’arrière et sur la transmission et ses suspensions sont originales avec un seul ressort transversal à l’avant (et deux à l’arrière).

Elle sera dans la catégorie “cyclecar” et pourrai ainsi bénéficier d’une fiscalité réduite ( fiscalité avantageuse qui s’arrêtera en 1925)

La position en tandem ne plaira pas vraiment et, dès l’année suivante apparaitra la 161 E “élargie” avec deux places presque côtes à côtes sur le même châssis mais avec une caisse un peu plus large…

Viendra ensuite la 172 avec des voies plus larges et dont le moteur sera plus puissant (5 cv) et deux places nettement plus classiques…

 

 

 

un peu de lecture:

 

 

Comment réaliser un traitement céramique ?

Un traitement céramique sans bavure… on veut bien, mais comment faire ? Sans prétendre transformer sa voiture en un bolide à la James Bond ou en produit de l’industrie aérospatiale, on aimerait quand même bien voir le résultat du traitement céramique sur sa propre carrosserie. Cet article précise comment appliquer la protection céramique pour embellir son véhicule.

Une petite histoire pour commencer

Initialement, ce fut l’aérospatial qui développait et utilisait le traitement céramique pour protéger les produits industriels. Aujourd’hui, la méthode s’est répandue dans le secteur automobile. Un bon nombre de marques en font usage pour protéger leurs carrosseries.

Découvrez votre automobile sous un meilleur jour

Cette nanotechnologie traite l’intérieur et extérieur de l’automobile sur toute sa surface. Elle garantit la rénovation des plastiques et des vitres. Elle enlève la saleté des moquettes. Un autre but : le traitement céramique consiste également à limiter les effets de la haute pression interne et externe.

Aussi appelé ceramic coating ou glass coating, le revêtement céramique est difficile à effectuer. Mais en voyant le résultat, il y a de quoi vous remonter le moral. Si vous avez une volonté de fer et l’habileté artistique d’un bricoleur, vous pouvez vous livrer vous-même au travail. Sinon, vous pouvez confier la mission à un spécialiste tel que l’expert du detailing Auto-detailing-reims.com qui maîtrise à la perfection le quartz coating.

Suivez les étapes du revêtement céramique !

Si vous souhaitez faire vous-même le travail, voici comment procéder. Prenez avant tout une photo de votre bolide avant opération. Quand le traitement sera terminé, vous en prendrez une autre afin de voir clairement la différence. Maintenant, au travail !

Tout d’abord, pour traiter les rayures auto de votre voiture, utilisez de la Cire Brillance Polish. Cette formule va simplifier le nettoyage. Procédez en profondeur, sans oublier la décontamination de la carrosserie de votre voiture de collection. Vous devez ensuite tout sécher. Vérifiez qu’il n’y a aucune trace d’humidité.

Une fois ce nettoyage effectué, un lustrage complet se fera en trois passages. L’objectif est d’éliminer les microrayures, les taches et autres défauts visibles. C’est alors que vous pourrez redonner de la brillance à votre véhicule. Ne croyez surtout pas qu’une voiture neuve n’ait pas besoin de traitement céramique. Les petits défauts existent toujours. Passez maintenant à la deuxième phase de décontamination de votre carrosserie.

Ensuite, il est temps d’appliquer la céramique sur chaque pièce de la carrosserie. Vous procédez ainsi à un lustrage complet, avec application de couches supplémentaires, si le besoin se fait ressentir.

À noter : il vous est recommandé d’utiliser un chiffon en microfibre Wax pour l’essuyage des vitres et optiques pour ne pas créer de rayures. Prenez de nouveau un temps de pause pour un second séchage.

Voici quelques conseils pour terminer :

  • Ne traitez pas votre automobile n’importe où. Choisissez un endroit sec, propre, frais et bien éclairé pour stationner votre bolide avant de vous lancer dans l’opération.
  • Le polissage doit être fin et non grossier. N’exécutez surtout pas de mouvements de rotation en polissant la surface.
  • Le traitement céramique effectué par un simple automobiliste durera sûrement entre 1 et 2 ans. S’il est fait par un professionnel, le résultat peut durer jusqu’à 3 ans.

Vous savez maintenant comment redonner de sa superbe à votre voiture de collection !

Rochet Schneider 2500 Limousine Candelaresi de 1925

C’est au salon Epoqu’Auto (2019) que l’Amicale Rochet-Schneider présentait cette grosse Limousine, modèle 25000, carrossée par Candelaresi de 1925.

Sous son aspect très classique se cache une belle innovation!

Son moteur est un 4 cylindres en ligne de 2600 cc, 14 Cv fiscaux. La boite est à 4 vitesses et le freinage se fait aux 4 roues.

L’ensemble est bien construit et la publicité Rochet-Schneider: “La Voiture de Qualité” n’était pas usurpée!

Ce qui fait l’originalité de cette auto, c’est son histoire et le fait qu’elle ait appartenu à un Mr Paul Aubarède, ingénieur diplômé de l’Ecole Centrale de Lyon… Il s’en servit pour installer un prototype de son invention de “moteur flottant”, mis au point avec Pierre Lemaire. 

Le principe consiste à “isoler” le moteur du châssis avec des silent-blocs.

Comme Rochet Schneider (son employeur de l’époque) refuse son invention, il l’a présente à André Citroën qui l’embaucha et adapta le système à ses voitures.

Pour ce qui est de la caisse, c’est une limousine avec séparation chauffeur. Elle vient de chez Candelaresi, carrossier Lyonnais qui a exercé entre 1921 et 1928. (Il y avait d’autres carrossiers automobiles à Lyon comme Achard et Fontanel, Billeter et Cartier, Faurax et Chaussende ou Ottin… pour les principaux.)

 

Delage D6-70 “Berlinette Le Mans Replica” 1936

Cette Delage D6-70 (châssis n° 54411) de 1936 était exposée à Epoqu’Auto (2019) pour la rétrospective de la marque.

 

Bien que la carrosserie soit ici une réplique, elle évoque une auto à la riche histoire mais dont la caisse d’origine a disparu.

 

En effet, tout commence avec la Delage D6-70, châssis n° 50688 de 1936.

Louis Delâge vient de se faire racheter par Delahaye mais reste à la tête de la marque (pour faire simple). 

Pour garder l’ADN de sa marque, il souhaite reprendre la compétition et choisit cette D6-70 (de 3 Litres qui développe 130 Cv à 5100 Trs/mn) qu’il fait carrosser par Figoni-Falschi en coupé aérodynamique (berlinette) pour participer aux 24 Heures du Mans de 1936. Son châssis n’est ni plus ni moins qu’un châssis court de Delahaye 135 S d’un empattement de 2,7 m et surbaissé.

La caisse est entièrement en alu pour gagner du poids et elle est peinte dans un rouge “flashy”. 

(sur le dessin de Rob Roy ci-contre, la Bugatti T57G Tank n°2 de JP Wimille et R Benoist remporte les 24 H du Mans 1937)

Suite aux fameuse grèves de 1936, l’épreuve des 24 heures du Mans de cette même année est annulée et l’auto, dont l’esthétique est particulièrement réussie, se retrouve à participer à de nombreux concours d’élégance!

Mme Richer-Delavau remporte le “Grand Prix des Voitures Aérodynamiques” du Bois de Boulogne en 1936…

Elle finit par être mise en vente dans le garage Autex  (appartenant à Walter Watney), avenue Victor Emmanuel III, le principal concessionnaire Delage parisien.

C’est là qu’arrive Louis Gérard, entrainé par par son fils et qui tombe amoureux de la voiture. Importateur sur Paris de machines à sous américaines, il a les moyens de l’acheter (la légende veut qu’il la paie en pièces de monnaie…).

Il décide aussi de participer à l’édition des 24 heures du Mans de 1937, il a 38 ans.

Pour sa toute première course, avec son co-équipier Jacques de Valence, il finit à une belle 4ième place! La voiture porte le n°29.

Il se prend au jeu et décide de participer aussi à l’édition de 1938! Pour ce faire, il fait transformer son auto chez Figoni-Falschi qui lui construit une caisse biplace de course ouverte.

Elle gagne ainsi environ 150 kg sur la balance.

La voiture porte le n°22 et abandonne suite à un problème de joint de culasse.

Elle remportera néanmoins le Tourist Trophy 1938 et finira 2ème aux 24 Heures de Spa (1ère de catégorie).

La carrière de Louis Gérard durera jusqu’au début des années ’50.

L’auto existerait toujours.

Quand elle a changé de carrosserie, la caisse de berlinette a été “recyclée” sur une Delahaye 1935 (châssis n°48192).

Avec cette Delahaye, Germaine Rouault participe à quelques courses en 1938 et 1939.

Qu’est-elle devenue?

 

 

Et voici maintenant cette Delage D6-70 Réplica qui était exposée à Epoqu’Auto.

Elle a été reconstruite par les Ateliers Auto Classique de Touraine au début des années 2000 et présentée comme telle.

(Je crois qu’il existe une autre reconstruction)

 

 

 

 

Delage D8 “Coupé-Landaulet” 1934

cette grosse Delage D8, châssis long (n° 39254) à carrosserie Coupé-Landaulet de 1934 était présentée lors de la rétrospective de la marque à Epoqu’Auto 2019.

Sa carrosserie de Coupé-Landaulet est l’oeuvre de Letourneur et Marchand. Il faut dire que ce carrossier et Delage étaient très liés, notamment avec Autobineau qui concevait les carrosseries “usines”… 

Le Coupé-Landaulet est une carrosserie de “voiture de maître” puisque que le chauffeur reste à l’extérieur alors que le propriétaire se faisait conduire dans une caisse particulièrement cossue et confortable! La partie arrière s’ouvre, soit pour s’aérer, soit pour se montrer… Le coffre à l’arrière sert pour les bagages.

Ce type de carrosserie était plutôt passé de mode en 1934 mais j’imagine qu’il restait des propriétaires aux goût très classique et “vieille France”. 🙂

Cette D8 serait équipée d’un moteur D8S (8 cylindres, 4060 cc, 23 Cv fiscaux et 120 CV réels), ce qui est suffisamment puissant et coupleux pour tirer confortablement ce type de caisse!

Pour l’anecdote, cette auto a servi de taxi dans Paris dans les années ’50.

La mascotte (probablement en cristal Lalique) est sublime!

DELAGE D8 “S” Berline 2 Portes de 1934

voici une des plus belles automobiles de tous les temps, la Delage D8 S “Berline 2 Portes” (pour ne pas dire Coach ou Coupé), à carrosserie “usine” (pour ne par dire Letourneur et Marchand par Autobineau) de 1934.

Il faut se rappeler que la D8 était un modèle particulièrement haut de gamme avec son moteur de 23 Cv à 8 cylindres pour 4060 cc et une puissance de 120 cv environ à 3800 trs/mn). Les proportions idéales de son châssis ont permis aux meilleurs carrossiers de s’exprimer mais je trouve que ce sont encore les carrosseries “usines” les plus réussies! 

En effet, elle sont élégantes, sobres et la ligne est particulièrement bien équilibrée! La caisse et le capot abaissés de la version “S” lui donne ce côté sportif-chic!

On est là à l’apogée de ces carrosseries (juste avant la mode de l’aérodynamisme et de ces caisses qui deviennent, à mon goût, trop extravagantes et dont le luxe cache un certain manque d’inspiration…)

Par rapport à sa “petite” soeur D6, ont est impressionné par longueur de son capot…! 🙂 

Talbot Lago T14 Coupé America 1958

voici le “baroud d’honneur” de Talbot avec ce Coupé America de 1958… Elle était exposée à Rétromobile de 2019.

Malgré sa victoire aux 24 Heures du Mans avec Louis Rosier en 1950, Talbot Lago ne se porte pas bien dans cet “après-guerre” et les ventes ne cessent de chuter de façon plus que préoccupante…

Anthony Lago tente bien de relancer la machine en sortant une nouvelle et presque moderne T26 GSL en 1953. Sa belle ligne, dessinée par Carlo Delaisse (styliste en chef de chez Letourneur & Marchand) ne suffit pas à compenser une conception d’avant-guerre et surtout un prix stratosphérique… En deux ans, seuls 15 exemplaires sont vendus, ce qui n’est pas viable!

C’est ainsi que l’infatigable Anthony Lago lance en 1955 la T14 LS (ou 2500 Sport) qui est presque un modèle réduit de sa “prédécesseuse” (empattement de 2,5 m)… Les premiers modèles avaient même une caisse en alu.

Son moteur 14 CV était un 4 cylindres de 2,5 Litres (2491 cc) avec un double arbre à cames latéral et deux carburateurs. Performant, il développe 120 Cv et monte à 180 km/h!

Mais toujours trop chères (et avec un moteur trop fragile), seules 54 autos se vendent avant que Talbot ne décide de l’anoblir avec un V8, d’origine BMW, en 1957. (Ce choix s’impose car la marque n’a plus les moyens de concevoir un nouveau moteur).

Elle a l’ambition, pour relancer les ventes, de s’attaquer au marché américain et s’appelle donc “Coupé America”. Ce V8 de 2,5 Litres est celui qui équipait le roadster BMW 507… et l’auto, forte de ses 138 Cv, peut atteindre les 200 km/h! Toujours pour essayer de séduire une nouvelle clientèle, la conduite passe même, pour la première fois chez Talbot, à gauche.

Encore plus chère, elle ne se vend qu’à 12 exemplaires et Anthony Lago est obligé d’accepter la proposition d’Henri Pigozzi, président de Simca de racheter Talbot (malheureusement, c’est plus l’usine de Suresnes qui l’intéresse que de relancer la marque). Les dernières caisses seront néanmoins équipées de l’anémique V8 maison (celui des Simca Vedette). Fin…! 

Le modèle présenté ici (châssis 140069B) est une des toutes dernières T14 Coupé America.

Avec son moteur V8 BMW, elle est sortie d’usine en 1958.

Bien que restaurée, elle n’aurait que 9000 Km d’origine. 

 

 

 

 

TALBOT T120 Baby Sport 1936

voici un joli et bien sobre coach Talbot T120 Baby Sport de 1936…

 

 

 

 

 

Présentée au salon de Paris de 1934 après la reprise de Talbot par Anthony Lago, la T120 marque un tournant et rajeunit la marque en lui donnant une image plus sportive…

La T120 Baby Sport correspond au châssis court (2,95 m d’empattement) et est particulièrement réussie, tant par son châssis que par son moteur, un 6 cylindre de 3 litres à soupapes en tête.

Ce 17 Cv développe environ 90 cv et il est accouplé à une boite pré-sélective Wilson à 4 vitesses.

L’auto peut monter à 140 km/h!

Cette carrosserie coach (coupé 4 places) est une carrosserie usine et elle aussi sobre que bien équilibrée ce qui la rend particulièrement élégante.

 

L’auto présentée ici n’a que 33000 km d’origine et elle est dans la même famille depuis 1964!

Bugatti Type 59 Grand Prix (59121) de 1934

La type 59 est probablement la Bugatti Grand Prix ultime! Eritière de la Type 35, c’est la dernière voiture de course de la marque et elle considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de tous les temps…

Il s’agit ici de prototype usine de la Bugatti Type 59 Grand Prix de 1934 (châssis n° 59121, moteur n° 3)

 

Surnommée à l’usine “Voiture Moteur N°3” dans les registres de l’usine de Molsheim, elle a participé au Grand Prix d’Espagne de Saint-Sébastien en septembre 1933 avec deux autres T59. Celle-ci était enregistré au nom d’Ettore Bugatti Automobiles et portait le numéro 4619 NV 2. Participant à la course sous le numéro 26, il était piloté par René Dreyfus, qui a terminé à la 6ième place.

Les trains roulants sont dans la tradition Bugatti avec un essieu arrière tubulaire avec suspension arrière par ressorts quart-elliptiques, l’essieu avant, quant à lui, est coupé en son milieu, les deux moitiés étant reliées par un manchon.

Abaissé pour améliorer le centre de gravité, le moteur  reste un huit cylindres (2,8 litres à six paliers, lubrification par carter sec). Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une cascade de pignons (deux soupapes par cylindre). L’alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith inversés et un compresseur. Mais, en raison de la garde au sol réduite de la voiture, le sens de rotation de ce dernier est inversé pour pouvoir monter les carburateurs au-dessus. La puissance développée est de 250 ch. La boîte possède quatre rapports et le pont reçoit une double démultiplication pour abaisser l’arbre de transmission. Les freins sont toujours à câbles.

À partir de 1934, les voitures de course Grand Prix ne devaient plus dépasser le poids de 750 kg.  Pour les alléger, les Type 59 ont été percées de larges trous dans les longerons de châssis. Les moteurs sont passés d’une cylindrée de 2,8 litres à une cylindrée de 3,3 litres, en les équipant du vilebrequin de 100 mm de la nouvelle Type 57, lancée la même année.

En 1934, elle fut donc alignée avec trois autres Type 59 lors du premier Grand Prix de la saison à Monaco. La “Voiture Moteur N°3”, toujours pourvue de son moteur de 2,8 litres était pilotée par Robert Benoist. Il fut le plus rapide à l’entraînement, mais a malencontreusement endommagé la voiture et n’a pas pu participer à la course.

Une fois la voiture réparée à Molsheim, elle a été conservée pour pièces détachées et a finalement été vendue (Bugatti avait besoin d’argnet) avec les trois autres Type 59 à un quatuor de pilotes de course amateurs britanniques : Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et C.E.C. Charlie Martin. Ces voitures furent ensuite connues sous le nom des « quatre Type 59 anglaises », portant les numéros de châssis 59121, 59122, 59123 et 59124. À l’époque, elles coûtaient la somme astronomique de 220.000 FF, soit le double du prix d’une Type 35B.

Voici sa fiche explicative lors de sa présentation à Rétromobile 2018 par Lukas Hüni:

Ettore Bugatti, né dans une famille très artistique, a développé une approche très sophistiquée et orientée vers le design pour construire ses voitures de course. Non seulement la conception globale, mais chaque détail de ses créations était très sculptural et magnifique. La Type 59 est considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de l’histoire, en raison de ses lignes exceptionnelles mais aussi de nombreux détails tels que le châssis, la conception des roues (appelées «roues à cordes pour piano»), la ligne basse ou partie arrière rivetée. Le moteur 8 cylindres de 3,3 litres suralimenté a été développé à partir du Type 57, la boîte de vitesses à 4 vitesses était conforme à un essieu arrière à double réduction, la suspension était beaucoup plus raffinée avec des amortisseurs de Ram.

Racing Success

Les meilleurs pilotes René Dreyfus, Robert Benoist, Jean Pierre Wimille, Tazio Nuvolari et le Comte Brivio sont engagés comme pilotes d’usine sur la Type 59. Après des résultats prometteurs en 1933-1934 (GP d’Espagne 4ième, Monaco 5ième, GP de France 4ième, GP de Belgique 1ère, GP de Suisse 3ième, GP d’Espagne 3ième), le Type 59 Grand Prix n’a pas répondu aux grandes attentes (peu fiable, trop tard). Et Mercedes-Benz et Auto Union, parrainés par le gouvernement allemand, sont devenus dominants.

Histoire du Grand Prix Type 591212

L’usine Bugatti n’a vendu que quatre exemplaires du Grand Prix Type 59 avec des carrosseries Grand Prix standard à deux places – numéros de châssis Molsheim 59121, 59122, 59123 et 59124. En outre, il y a aussi celle du  Roi Leopold III de Belgique, équipée d’un châssis de route Type 59 numéro 57248 avec avec un moteur de spécifique Type 57G.

Cette voiture-ci, le numéro de châssis 59121, serait le prototype Type 59. Elle a concouru en tant que voiture Usine au GP d’Espagne de 1933, conduite par René Dreyfus, et a également été inscrite pour Robert Benoist dans le Grand Prix de Monaco de 1934.

En 1935, elle était l’une des quatre voitures vendues par l’usine Bugatti, cet exemplaire allant à Charlie Martin. En 1936, la voiture a été achetée par le Duc de Grafton, avant de devenir la propriété d’Arthur Baron la même année. Il a monté une boîte de vitesses présélective et a concouru avec la voiture jusqu’en 1939.

Au début des années d’après-guerre, la voiture a beaucoup couru avec George Abecassis. En 1948, la voiture est devenue la propriété de Ken Bear. La plus longue période d’appartenance a été avec EA Stafford East, qui a été le gardien de la voiture pendant 56 ans.

En 2005, Thomas Bscher (alors PDG de Bugatti Automobiles SAS) a acheté la voiture et a commandé sa restauration. Dans sa propriété actuelle, la décision a été prise de ramener la voiture à ses spécifications de 1935 lorsqu’elle était conduite par Charlie Martin lors de l’International Trophy Race le 6 mai à Brooklands. La partie bleu clair sur la pointe a été utilisée comme marqueur pour distinguer les 4 voitures roulant simultanément dans l’événement (les autres couleurs utilisées étant le vert clair, l’orange et le blanc). Bien que la voiture ait eu une vie de compétition difficile, sa pureté est restée remarquablement intacte. en conservant le cadre de châssis Molsheim d’origine. moteur, essieux. roues, etc. C’est grâce aux compétences de Tim Dutton et de son équipe chez Ivan Dutton Ltd. que le carter d’origine a maintenant été restauré et réuni avec le reste du moteur d’origine.