Aston Martin 1,5 L “Short Chassis Le Mans” 1933

Cette superbe Aston Martin 1,5 Litres Châssis Court Le Mans de 1933 était exposée à Rétromobile (2018)

C’est le marchand Auxietre et Schmidt qui la proposait à la vente.

Fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford, la société “Martin et Bamford” vend des automobiles Singer et Lionel Martin, passionné de compétition remporte la course de côte d’Aston Hill sur une voiture qu’il a préparée .

La société ne devait pas survivre à la première guerre mondiale mais le comte Zborowski la sauve grâce à son apport financier.

C’est ainsi que leur première voiture, une 1500 cc, est commercialisée en 1922 et se nomme Aston Martin, en hommage à cette victoire!  Mise en liquidation en 1925 (Zborowski étant parti chez Mercedes en 1924 où il se tue dans un accident), ACF Bertelli reprend la marque qui avait une belle image et un beau palmarès en course.

Les Aston Martin 1500 ont alors pour objectif de gagner les 24 Heures du Mans et, même si elles ne gagnent pas aux participations de 1931 (5°) et 1932 (5° et 7°), elles remportent la coupe biennale de 1932 (meilleur résultat au cumul sur les deux années) dans la catégorie 1500.

C’est de nouveau en hommage à ce résultat qu’en présentée la 1500 Type Le Mans à châssis court à vocation encore plus sportive! 

Son moteur est un 4 cylindres de 1495 cm3, 1 ACT développe 75 ch à 5000 trs/mn (régime très élevé à l’époque) qui lui permettent d’être très rapide et véloce grâce à son poids plume et son châssis rabaissé.  

En tout, environ 380 exemplaires de “1500” seront produits entre 1927 et 1936, déclinés en 3 séries (Série I de 1927 à 1932, Série II de 1932 à 1934 et Série III ou Mark II de 1934 à 1936)

Celle présentée ici est le châssis H3/303/S, l’un des 106 exemplaires produits par l’usine Aston Martin en 1933. 

Et oui, Aston Martin a eu une vie avant l’arrivée de David Brown en 1947 et il n’y a pas que les “DB” qui sont intéressantes…! 🙂

Et voici une autre Aston Martin “1500”, en châssis “normal”, on voit bien la différence de longueur…

Rolls-Royce Silver Ghost 1914 Kellner

c’était à rétromobile (2018), sur le stand du marchand Fiskens, qu’était présentée cette incroyable Rolls-Royce 40/50 HP “Silver Ghost” (châssis n°67RB) de 1914 carrossée en torpédo par Kellner.

Pour faire simple, la Rolls-Royce 40/50 HP, dite “Silver Ghost”, n’a pas d’autre ambition que d’être “la meilleure voiture du monde”! Et c’est plutôt réussi, à tel point qu’elle sera produite pendant près de 20 ans (1907-1926) avec quelques évolutions…

Equipée initialement d’un moteur six cylindres (2 bi-blocs de 3 cylindres) à soupapes latérales de 7 036 cm3  avec un vilebrequin à 7 paliers pour éviter toute vibration , lubrifié sous pression , double allumage, il développe 48 Cv à 1250 Trs/mn (régime très bas, toujours pour limiter les vibrations!), ce moteur passera, à partir de 1910, à  7 428 cm3 et développera jusqu’à 80 Cv à 2250 Trs/mn!

En 1914, il fait 60 Cv. La boite est à 4 vitesse avec une prise directe et le freinage se fait sur les roues arrières et sur la transmission (elle recevra des feins à l’avant servo-assistés à partir de 1923).

La finition et l’attention des détails étaient particulièrement élevées et chaque châssis était scrupuleusement testé avant la livraison au client! Chacun devait être absolument parfait et son prix s’en ressentait. Cela ne l’a pas empêchée de se vendre à plus de 6100 exemplaires sur sa carrière à une riche clientèle… 🙂

Celle présentée ici (67RB) est construite sur un châssis amélioré, dit “Londres-Edimbourg”.

Ce châssis a été fabriqué en petite série (environ 180 exemplaires) et résulte d’un défis du concurrent Napier. Il s’agissait de parcourir le trajet Londres-Edimbourg sur la vitesse la plus haute en consommant le moins possible! C’est avec une 40-50 Hp légèrement préparée (taux de compression augmenté, carburateur plus gros…) que le défi est remporté avec une consommation de 24,32 miles par gallon (c’est à dire 9,67 litre/100 km). Pour “enfoncer le clou”, la Rolls-Royce battra encore Napier dans une course chronométrée sur la piste Brooklands  (78,26 contre 76,42 mph, soit plus de 125 km/h).

C’est donc un châssis “sportif” de 1914 qui est carrossé par la luxueuse maison Kellner. C’est un Torpédo, cette carrosserie étant aussi à vocation plus légère et sportive (mais la légèreté a dû être oubliée au profit du luxe et des finitions!)

Voici son histoire (extrait de l’annonce de sa vente aux enchères, ainsi que des photos)

Le 67RB était équipé d’une direction «C», de raccords en nickel, d’un radiateur de 22 pouces et d’une boîte de vitesses à quatre rapports.

67RB a une histoire intéressante, ayant été achetée par le distributeur français Rolls Royce pour le client portugais, MM Castanheira, Lima & Rugeroni Limited de Lisbonne. La famille Rugeroni a été clairement impressionnée par le Silver Ghost et a commandé plus tard un autre Ghost à ajouter à leur collection. 67RB fut expédiée en toute sécurité au Portugal, heureusement juste avant les invasions allemandes de Belgique et de France, et elle y resta jusqu’à la fin de sa vie. Finalement, il a été trouvé en Angleterre en 2009 dans l’état original de faible kilométrage et a été acheté par le propriétaire actuel. Malheureusement, la carrosserie originale Kellner manquait …/…

Quelques années plus tard, la célèbre autorité US Silver Ghost, Steve Littin, a contacté le propriétaire par rapport à un Ghost trouvé en Hollande et équipé d’une carrosserie pas d’origine. Il s’est avéré que cette voiture était la seconde Ghost ayant appartenu à la famille Rugeroni et nous pensons qu’à un moment donné, ils ont enlevé la caisse Kellner de 67RB pour le monter sur le châssis récent. …/… Lorsque le corps de Kellner a été remis sur le châssis de 67RB, il s’est aligné pratiquement d’un trou à l’autre et est retombé directement. Après une étude détaillée, Littin a  pensé que c’était bien le corps de 67RB …/…

Elle a alors été entièrement restaurée et retrouvé tout son lustre! La finition de chez Kellner est à la hauteur de sa réputation et les accessoires sont incroyables…

Rolls-Royce Phantom II “Esders” Coupé de Ville par Letourneur et Marchand 1932

voici la Rolls-Royce Phantom II (40/50 HP) d’Armand Esders de 1932 carrossée par Letourneur et Marchand, sans phare!

Elle était présentée à Rétromobile (2019 et 2018 en cours de restauration) sur le stand de Christoph Grohe.

Pour rappel, la Phantom II a été dévoilée en automne 1929 et a été construite jusqu’en 1935 (1680 exemplaires). 

Son moteur est un 6 cylindres (bi-bloc de 3 cylindres mais culasse unique, arbre à cames en tête et double allumage) de 7,7 litres (7668 cc) souple et silencieux et la boite à 4 vitesses y est accolée.

Le châssis, à grand empattement (3,66 m ou 3,80 m), surbaissé par rapport à la Phantom I (ou New Phantom) se prédestinait à des voitures de maîtres type “coupé chauffeur” ou grandes berlines/limousines… Un châssis plus court, type “Continental” existait aussi pour les plus sportifs…

Celle présentée ici a été commandée en octobre 1931 par le richissime Armand Esders (industriel et “Empereur du prêt-à-porter”), non pas pour lui-même puisqu’il venait de se commander une Bugatti Royale qu’il a fait carrosser en roadster sur un dessin de jean Bugatti, mais pour son épouse Yvonne. 

On la voit derrière la Bugatti 41111 (avec des phares, elle a dû rouler de nuit au moins une fois!) et avec Mme Esders.

 

C’est la maison Letourneur et Marchand qui s’occupe de la carrosserie de la Rolls-Royce et, en accord avec Armand Esders, elle reçoit une carrosserie type “Coupé de Ville” (Mme Esders ne conduisait probablement pas…) particulièrement épurée!

La pureté des lignes devait se suffire à elle-même… On imagine bien la “patte” du spécialiste de mode et du bon goût dans la sobriété (pas de mascotte, pas de badges sur les roues, pas de roue de secours, pas de charnières de porte visibles, pas de plaque de carrossier visible, pas de pare-chocs, pas de roue de secours, pas de poignées sur les portes du conducteur, pas de moulures chromées, juste une poignée centrée sur la porte passager…)

C’est minimaliste et c’est ce qui en fait tout son charme! Toute noire, la subtilité vient des portes conducteur (et son “pied de botte”) couleur ivoire avec un intérieur très luxueux en drap beige.

Evidemment, dans la liste des absences, la plus remarquable est, bien sûr, celle des phares! En effet, Mr Esders les refusait sous prétexte qu’il ne roulait jamais de nuit (et ne souhaitait pas sa femme le fasse aussi, semble-t-il).

Il la revend en 1938, tout comme sa Bugatti Royale.

Et, comme par malédiction, les carrosseries de ces deux autos, si particulières, seront modifiées! 

La Bugatti devient un “Coupé Royale” réalisé chez Binder (avec des phares mais sans l’élégance du “Coupé Napoléon”!) tandis que la Rolls se transforme en berline en recevant un toit et des portes complètes à l’avant ainsi que des baguettes chromées et de nouvelles poignées.

Je ne sais pas quel carrossier s’est occupé des modifications.

La décision a été prise de lui redonner son aspect d’origine et les travaux avaient commencé quand elle était exposée à Rétromobile 2018… C’était la dernière fois que l’on pouvait la voir dans cette configuration!

Sur le même stand, lors de Rétromobile 2019, elle avait retrouvé son aspect d’origine.

(et j’ai raté mes photos, désolé)

et voici des Hispano-Suiza ayant appartenu à Armand Esders;

Bentley 3 Litres Skiff 1928

c’est à Auto Moto Rétro de Metz (2019) qu’était exposé cette belle Bentley 3 Litres de 1928.

 

 

 

 

C’est une des dernières 3 litres construites (la 3 litres étant le tout premier modèle proposé par Bentley, elle a été construite à 1919 exemplaires entre 1921 et 1928)

Sa carrosserie est un Skiff Boat Tail par Barker… (admirez les marche-pieds!)

Son moteur est un 4 cylindres de 3 litres qui développe 80 CV à 3500 trs/mn.

Il est intéressant de regarder la couleur du badge car elle indique la version (Blue Label pour la version standard, Red Label avec un taux de compression augmenté pour plus de puissance et Green Label avec encore plus de puissance et un empattement raccourci!)

SUNBEAM TT “Ile of Man” 1914

allez, encore une de ces autos incroyables qu’on ne voit, pour ainsi dire, qu’au VRM (Vintage Revival Montlhéry 2019)!

Il s’agit ici de la SUNBEAM 3255 cc “Tourist Trophy” qui remporta la course de l’Isle de Man en 1914…! Rien que ça 🙂

Bien que cette auto soit toute britannique, on peut néanmoins se dire qu’elle a quelques gênes français puisqu’elle “s’inspire” beaucoup des fameuses Peugeot L76

Voici une description de ce “racer” par “Christie’s”:

SUNBEAM TOURIST TROPHY
Année: 1914
Immatriculation No. AJ 2088 (U.K.)
Moteur No. IOM 1
Moteur: 4 cylindres culasse monobloc refroidi par eau, 4 soupapes par cylindres double arbre à cames en tête entraîné par chaîne distribution frontale – Alésage x course: 81,5 mmx 156 mm, 3,255 cm3, 90 chevaux à 3,000 tr/min, allumage par magnéto – Boîte de vitesses: manuelle à 4 rapports et marche arrière, levier de vitesse à main droite, embrayage conique, arbre de transmission à découvert relié par couple conique au pont arrière – Suspensions : lames semi elliptiques avant et arrière, sous l’essieu à l’arrière – Freins : mâchoires expansives à l’arrière commandées par la pédale au pied ou par levier manuel. Conduite à droite.
Carrosserie : compétition deux places, vert anglais, fauteuils noir. ‘C’est un réel bonheur que de conduire une telle voiture – c’est une production éblouissante’ déclara Kenelm Lee Guinness. ‘Dans tous les départements les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres’ The Motor
Histoire du modèle
Dire que l’imitation est la plus odieuse forme de flatterie serait un cliché, mais lorsque Louis Coatalen, directeur technique de Sunbeam, acquit en 1913 un coupé Peugeot et le copia jusqu’au moindre détail pour réaliser sa voiture de compétition usine 1914, il n’était intéressé ni par la précision du langage ni par les flatteries des designers de chez Peugeot, mais seulement par le potentiel d’efficacité des Sunbeam qui furent construites.
Avant la grande guerre, la compagnie Sunbeam poursuivit une politique active en compétition sous la houlette de Coatalen. Les voitures sorties des ateliers de Wolverhampton furent nombreuses à remporter des victoires à Brooklands et en 1912 une écurie de Sunbeam 3 litres remporta les trois premières places de la Coupe de l’Auto, terminant également 3e, 4e et 5e du GP de France, concourant dans une catégorie où les Sunbeam étaient opposées à des voitures de cylindrée beaucoup plus importante. Ces résultats furent significatifs, dont cette première victoire sur le continent pour une voiture anglaise depuis 10 ans qui confirma Sunbeam comme le plus important team de compétition.
Les voitures qui remportèrent ces victoires étaient construites sur la base des modèles 12/16 équipées de moteur à soupapes latérales. Des voitures 3 litres similaires mais plus puissantes furent engagées en 1913 à la Coupe de l’Auto et une équipe dotée de 6 cylindres 4? litre disputa le GP cette année là, remportant la 3e place à deux épreuves, résultat qui, bien que louable, ne dépassait pas les succès de 1912. D’autre part, Coatalen fut précurseur en adoptant le moteur à double arbre à cames en tête avec 4 soupapes par cylindre, les mêmes spécifications mécaniques qui propulsèrent Peugeot à la victoire. Peugeot n’avait pas été le premier à construire un tel moteur mais il fut le premier à exploiter complètement son potentiel de puissance maximale développé pour une taille donnée. Beaucoup de choses ont été écrites au sujet de la genèse du moteur à double arbre à cames, mais dans le cas de Peugeot il s’agissait d’un effort de l’équipe avec le trio de pilotes talentueux : Georges Boillot, Paulo Zucarelli et Jules Goux, mais aussi les dessinateurs Ernest Henry et l’ingénieur Vasselot apportant chacun leur contribution. Grâce à cette impulsion individuelle le résultat fut la conception du victorieux moteur de compétition sur lequel la majorité des mécaniques de compétition reposèrent par la suite.
Le moteur Peugeot double arbre à cames stimula non seulement Coatalen mais aussi deux autres constructeurs anglais: Humber et Vauxhall, qui produisirent des voitures pour le Tourist Trophy de 1914 équipées de moteurs de cette architecture, mais aussi Delage, Nagant, Sunbeam et Vauxhall, sachant que Peugeot, l’initiateur, utilisa ces moteurs dans ses voitures de Grand Prix 1914.
Coatalen était un familier de ces mécaniques à soupapes en tête, ayant déjà utilisé un bloc à simple arbre à cames en tête dans ‘Toodles II’, victorieuse à Brooklands en 1911, comme dans la Peugeot Grand Prix de 1912, dont le moteur a été présenté en détails dans la revue The Motor du 2 juillet 1912. Mais il décida que si Sunbeam cherchait à créer l’émulation avec Peugeot la meilleure solution consistait à copier leur design plutôt que de partir d’une feuille blanche. Coatalen fit preuve d’un espionnage industriel tout à fait extraordinaire: il se procura une Peugeot 3 litres de la Coupe de l’Auto, probablement celle, victorieuse, de Georges Boillot, et l’emporta dans sa maison de Wolverhampton, pour la démonter totalement afin d’en détailler tous les dessins. Un témoin de ces événements, A.P. Mitchell, qui travailla au département expérimental et fut le mécanicien compétition de Jean Chassangne, rapporta les détails de cette histoire à William Boddy ainsi qu’à Anthony Heal, l’historien de la marque Sunbeam, dans un entretien pour le magazine Motorsport de novembre 1977.
Les voitures qui en résultèrent, quatre pour le Tourist Trophy, et trois pour le GP, étaient des Peugeot, pour ainsi dire, mais fabriquées à Wolverhampton et portant le nom de la marque Sunbeam. Peugeot semble avoir noté la manœuvre mais lorsqu’il parla du ‘Design de la Sunbeam TT’ dans la revue The Motor du 16 juin 1914, Louis Coatalen ne fit pas la moindre référence au fait qu’il avait bien évidemment copié les idées des autres ! Tous ces faits étaient connus par certains et provoqua quelques observations dans la presse, mais, traité avec la plus grande indifférence cela n’attira jamais la moindre censure.
Les Sunbeam diffèrent en un seul point des Peugeot qui les ont inspirées : au niveau de l’alésage 78 mm x 81,5 mm qui fut augmenté pour prendre l’avantage en se plaçant à la limite des 3,310 cm3, tandis que la course resta la même à 156 mm. Tandis que l’alésage aurait pu être porté à 82 mm, ce qui n’aurait pas dépassé la limité de cylindrée, Coatalen estima que 3.5 mm était le maximum dont il était possible d’augmenter la limite au-delà de laquelle il aurait ensuite fallu redessiner tout le bloc. Différentes données de course x alésage apparurent dans la presse en 1914 (81 x 1600 mm étant les plus fréquentes), ce qui fut répété couramment, mais des autorités telles que Anthony Heal affirment que l’alésage x course des moteurs de 1914 était de 81.5 x 156 mm malgré ce qui se passa plus tard dans l’histoire de ces moteurs. Il est intéressant de noter que les moteurs TT de Humber copièrent également ceux de Peugeot dans les moindres aspects, mis à part le changement de côté de l’admission et de l’échappement. Et malgré un alésage de 82 mm, ils ne rencontrèrent jamais aucun problème, ni alors ni plus tard.
Lorsque les Sunbeam TT firent leur apparition sur l’île de Man et débutèrent les essais, elles devinrent très vite ce que la revue The Autocar nomma ‘les Super favorites’ de l’événement, ayant réalisé le tour le plus rapide. La course dura 2 jours, les 10 et 11 juin, avec, chaque jour, 8 tours du circuit de 37? mile (60 km) soit une distance totale de 600 miles. Bien que Dario Resta abandonna avec sa Sunbeam lors du tour d’ouverture sur casse d’un boulon, à la fin de la première journée Kenelm Lee Guinness plaça sa Sunbeam en tête suivi de son frère, 2e à seulement 3 minutes derrière lui, sur la Sunbeam II. La concurrence la plus sérieuse vint des Minerva à soupapes latérales, système qui fit une contre publicité à la marque parce qu’il sur-lubrifiait la mécanique, créant une fumée excessive et posant même problème en cas de dépassement d’un concurrent. Le deuxième jour, Algy Lee Guinness abandonna sur un problème de joint à l’entraînement de l’hélice de ventilateur causé par un soucis de lubrification, mais KLG (son frère) termina la course en tête avec 20 minutes d’avance sur la 2e voiture : la Minerva de Reicken. Seules six voitures terminèrent sur les 22 au départ avec 3 Minerva aux 2e, 3e et 5e places, remportant le prix par équipe. Kenelm Lee Guinness termina à la vitesse moyenne de 90 km/h. Auteur du tour le plus rapide de l’île de Man à 95 km/h de moyenne, il déclara : ‘C’est un réel plaisir de piloter cette voiture – C’est une merveilleuse production’. La revue Motor rapportait ‘Dans tous les départements, les Sunbeam étaient les pur-sang de chaque événement, de très loin supérieures aux autres. Rien ne pouvait les battre sauf la malchance et pour autant que ce soit possible, ces deux voitures souffraient de ce respect’. Pour finir, Kenelm Lee Guinness triompha et avec lui Sunbeam ; la victoire de Louis Coatalen pour qui la fin justifiait les moyens.
Il a souvent été affirmé que Sunbeam n’avait construit que quatre voitures sur le modèle de Peugeot en 1914, celles qui participèrent au TT, sachant qu’après la course trois de ces châssis furent équipés d’un moteur 4 litres _ pour le GP qui fut disputé le 4 juillet, trois semaines à peine après le TT. Tout ceci semblait probable jusqu’à ce qu’on s’aperçoive que le châssis des voitures du TT mesurait 2,7 mètres, soit la même longueur que la Peugeot des Coupé de l’Auto, tandis que la longueur des châssis des modèles de GP était de 2,8 mètres. Au GP de Lyon, Mercedes remporta les trois premières places, Goux sur Peugeot termina 4e et Dario Resta, comme pour compenser son abandon au TT, rallia l’arrivée sur sa Sunbeam à la 5e place alors que deux autres voitures de son écurie, menées par Kenelm Lee Guinness et Jean Chassagne, durent abandonner sur problèmes moteur. Un mois après cette course, comme à la suite d’un mauvais présage, la Première Guerre mondiale éclata et la compétition automobile fut suspendue dans toute l’Europe.
Deux des Sunbeam GP participèrent à des courses aux Etats-Unis en 1915 dont les 500 Miles d’Indianapolis. En 1916, deux châssis, sans doute les mêmes, furent équipés d’un bloc moteur 6 cylindres ressemblant fort à celui du TT malgré quelques différences. Ces voitures furent pilotées à différentes occasions avec plus ou moins de résultat et lorsque la course d’Indianapolis fut réduite à 300 miles, Joseph Christiaens termina 4e. Deux Sunbeam furent préparées pour disputer la ‘Victory Sweepstake’ à Indianapolis, équipées de moteurs 6 cylindres installés sur les châssis TT, arrivées aux Etats-Unis elles ne prirent finalement pas le départ. Ce fut le signe indiscutable que les voitures du TT et du GP de 1914 devaient rester désormais au département expérimental de la firme Sunbeam afin de servir de pièces détachées en fonction des besoins. Il a été confirmé que les pièces des voitures du TT demeurèrent à Wolverhampton jusqu’à la fin de la Grande Guerre avant d’être à nouveau assemblées au hasard et revendues.
Cela permet également d’expliquer pourquoi aucune de ces trois voitures ne peut être précisément identifiée, même si les autorités reconnaissent qu’il s’agit bien d’authentiques voitures du TT et si elles ne sont pas aujourd’hui totalement identiques à leur fabrication de 1914. Il est probablement inutile de chercher à savoir exactement laquelle est laquelle, sachant qu’aucune ne peut être dans son intégralité la voiture qui remporta le TT, mais que chacune contient des éléments de celle-ci. Le véritable problème vient de la complète indifférence de Coatalen une fois que son objectif fut atteint.
Après la guerre, les premières traces d’une Sunbeam TT furent enregistrées en 1921, le 16 mai, au Liverpool Speed Trial’ où l’une d’elles remporta la victoire, conduite par L.V. Cozens. Quelques semaines plus tard, H.O.D Segrave établit le second meilleur temps, le 4 juin, à la course de côte de Holme Moss.
Il semble qu’en 1923 une voiture équipée du moteur no 2 fut acquise auprès de l’usine par Bill Hamilton, un fermier néo-zélandais de passage en Angleterre. La voiture rentra chez lui par bateau et fut très souvent pilotée, établissant notamment le record en Australie des 5 Miles à 100,27 mph (160 km/h). Elle subit par la suite un terrible outrage : son châssis fut découpé. Mais la voiture a par la suite été restaurée et appartient maintenant à une collection privée en Angleterre. Une autre voiture équipée du moteur n°3 fut sauvée des griffes d’un collectionneur, comme en atteste Anthony Heal dans la revue Motorsport de septembre 1940. Elle fut restaurée par le collectionneur C.R. Abbott avant d’être précieusement entretenue par Stanley Sears qui participa avec son fils Jack à de nombreuses compétitions. Aujourd’hui, cette voiture est également dans une collection anglaise privée.
Moins d’une centaine de voitures de compétition pré 1918 ont survécu et sont recensées dans le monde entier et seules huit d’entre elles possèdent une mécanique double arbre conçue par Henry. Deux d’entre elles sont des Peugeot, une 3 litres de 1913 et une voiture de GP de 1914; elles résident aux Etats-Unis. Il existe une Delage GP de 1914 en Australie, une Humber TT ainsi qu’une Sunbeam 6 cylindres Indianapolis en Angleterre et les trois TT Sunbeam. Les moteurs de ces voitures sont non seulement des pièces maîtresses mais constituent également un spectacle fascinant. De plus, ils peuvent être encore utilisés pour propulser avec la plus grande efficacité les voitures dans lesquelles ils sont installés, comme ils avaient été conçus pour le faire.
Grâce à son rapport direct avec le premier moteur de compétition à double arbre à cames, cette mécanique représente le sommet de la technologie de compétition en 1914 et cette Sunbeam TT est de ce fait une voiture unique et capitale. Qu’elle fut une voiture victorieuse est également un plus.
Histoire de la voiture
La voiture ici proposée à la vente possède le moteur n°IOM1 et fut la première réputée comme possédant une identité en catégorie ‘Vétérans’ dans la revue Motorsport de novembre 1930 lorsqu’elle appartenait à M.B. Dunwell. On voit sur les illustrations de l’époque que la voiture était équipée d’une carrosserie artisanale quatre places et par la suite d’un radiateur Sunbeam ce qui ne rend pas ses origines immédiatement décelables. Les proportions de la voiture suggèrent qu’elle devait alors posséder un châssis rallongé pour recevoir cette carrosserie de tourisme.
En 1949, la voiture fut acquise par Sir Francis Samuelson qui fit déposer la carrosserie touring, probablement raccourcir le châssis et installer une nouvelle création de la carrosserie TT. Il engagea la voiture dans des épreuves du VSCC pendant des années.
La voiture fut acquise dans cet état par la famille du propriétaire actuel dans les années 1980.
Etat
Lorsque le propriétaire actuel acquit la voiture, il la fit restaurer avec méthode. Elle est accompagnée d’une note du restaurateur de la marque. Chaque détail fut pris en compte, avec la volonté permanente de rendre conforme chaque élément de la Sunbeam TT à son origine compétition et ce dans chaque partie cosmétique.
Notons ici, comme cela a été décrit ci-dessus, qu’une Sunbeam TT n’était pas un clone parfait de la concurrente Peugeot. De ce fait, elle ne possède aucun composant en commun avec d’autres Sunbeam produites à cette époque et il est donc assez aisé de confirmer son originalité. Pour cette raison, à la suite des recherches du comité du Veteran Car Club concernant des comparaisons avec les autres exemplaires existants, il a été certifié qu’il s’agissait bien d’une TT modèle de 1914.
Si l’on remonte le fil de ses propriétaires depuis 1930, cette Sunbeam possède une histoire complète et connue. Son châssis est maintenant à la bonne cote, identique à celles des voitures du TT, bien qu’il ne soit pas estampillé ou désigné comme tel à l’époque de sa restauration dans les années 1980. Le moteur est distinctement numéroté IOM 1, et le numéro 1 est frappé à différents endroits du moteur, sur des carters, etc. Les ponts arrière et avant possèdent les composants corrects des Sunbeam TT. La boîte de vitesses n’est pas numérotée, comme sur les autres survivantes, mais elle est bien du bon modèle. En plus de tout cela, quelques pièces de la voiture sont estampillées du sceau IOM, des bras de suspension avant au levier de frein à main. D’autre part, la voiture est équipée d’amortisseurs Houdaille comme sans doute à l’origine.
Le cockpit spartiate de la voiture est équipé d’instruments rudimentaires : jauge et pompe de pression d’essence, compte tours Elliot typique de cette époque. Une petite trousse à outils côté passager et un compartiment sous le poste conducteur sont les seules espaces de stockage.
Bien que n’ayant pas été utilisée depuis des années, la voiture, redémarrée par Tony Fabian, est maintenant prête à partir. Au niveau cosmétique, sa peinture et ses garnitures attestent de son faible usage.
En mai de cette année, 90 ans après la si forte impression faite par les Sunbeam sur l’île de Man au Tourist Trophy, des spécialistes de la maison Christie’s ont fait revenir la voiture sur l’île à l’occasion des célébrations du centenaire de Motorsport. Après ce tour de 51 miles, la voiture a prouvé qu’elle était formidable et totalement fiable, le fait que le rapport le plus élevé fut seulement utilisé une fois, donne une idée du potentiel de cette voiture de course. Comme le catalogueur en témoigne en considérant ses performances, il est difficile de croire à l’âge de la voiture.
Il s’agit d’une fabuleuse voiture qu’il est rare de pouvoir acquérir compte tenu de son statut historique totalement exceptionnel et d’une incroyable avance technologique pour son époque. “

Les photos qui ne sont pas les mienens ont été trouvées ici: https://www.imuseum.im  ou sur Motor Sport Magazine ou sur le net (Alamy, etc…)… Si vous avez des photos du moteur et que vous êtes ok pour me les transmettre, je serais heureux de les utiliser pour compléter cet article. 😉

Bentley Speed Six (6 ½ Litres) Coupé par Gurney Nutting de 1929

comment mieux concilier chic, luxe et sportivité qu’avec cette Bentley Speed Six (6,5 Litres) de 1929 carrossée en coupé par Gurney Nutting? Elle était exposée au dernier Rétromobile (2019) par Axel Schuette.

 

Celle-ci a un historique limpide (n° de châssis FR2640, n° de moteur FR2645, n° d’enregistrement UV 2767, date de livraison: Juillet 1929 à Mick Young, Bentley Boy de son état…). J’ai trouvé sur le site VintageBentley.Org qu’elle a été transformée en roadster en 1948 mais qu’elle a fini par retrouver son aspect d’origine lors d’une restauration…. Ouf!

 

Pour ma part, je la trouve très bien équilibrée et je suis absolument fan des carrosseries “souples” en simili…

Même l’abondance des chrome lui va bien!

L’intérieur est sublime et j’adore ses flasques sur les roues…

 

 

 

Evidemment, elle n’a pas été conçue pour amuser la galerie et avec son moteur 6 cylindres de 6597 cc, son ACT avec 4 soupapes par cylindres, pistons en alu, double allumage et deux carburateurs, elle développe environ 180 CV! (L’idée de la 6,5 L puis des Speed Six était de garder leur sportivité, même avec de lourdes et luxueuses carrosseries).

Si la 6,5 L “initial” en n’a pas brillé en compétition, la Speed Six qui en découle a quand même remporté deux fois les 24 H du Mans avec Woolf Barnato en 1929 et 1930! Excusez du peu 😉

Invicta 4,5 Litres S-Type “LS (surbaissée)” 1932

C’est à Rétromobile (2019) que l’on pouvait découvrir cette rare Invicta 4,5 litres S-type de 1932.

Plutôt que de paraphraser, voici une présentation bien faite de la marque Invicta, trouvée sur le net (vente Artcurial):

Marque exclusive, sinon confidentielle, née du désir de quelques gentlemen amateurs de vitesse désireux d’avoir des automobiles ” différentes “, Invicta produisit des voitures sur mesures dotées d’un moteur suffisamment puissant à bas régime pour ne plus avoir besoin de la boîte de vitesses afin de se concentrer sur le pilotage. Ces gentlemen passionnés, plus assembleurs que constructeurs, sortirent leur première Invicta en 1925 après s’être brièvement intéressés à la vapeur ! Equipée d’un moteur à soupapes en tête Meadows de 2,5 litres, l’Invicta acquit vite la réputation d’une voiture assez rapide, précise et stable (selon les critères de l’époque), bien finie et bien équipée, mais coupable de deux défauts : un poids excessif dû à la qualité et à la robustesse de ses composants provenant tous de fournisseurs extérieurs spécialisés, et un prix qui la réservait à la jeunesse dorée en la situant juste au-dessous des Bentley sans toutefois en offrir le même niveau de performance. Inutile de préciser que chaque voiture était construite sur mesures et que chaque client venait à l’atelier donner ses instructions ou les modifier le cas échéant. Les torpédos 2,5 litres plafonnaient à 100 km/h avec 75 ch à 3 500 tr/min, mais comme prévu, la boîte de vitesses ne servait qu’à démarrer.

En 1926, la version trois litres tenta de résoudre le premier problème en apportant un supplément de couple bienvenu. Avec un rapport final court, ces voitures d’environ 1,8 tonne, même les torpédos, accéléraient brillamment. Mais face à la concurrence, il fallut offrir davantage et en 1928, Invicta proposa le moteur Meadows de 4,5 litres développé conjointement par la marque et son fournisseur, un groupe solide comme un roc qui n’innovait pas : soupapes en tête à culbuteurs, vilebrequin sur quatre paliers, double allumage et deux carburateurs. Ce moteur construit avec un soin extrême et avec les meilleurs matériaux de l’époque était cher, mais robuste et endurant. (Il équipera même des camions et des chars d’assaut dans les années 1930.)

En 1928, avec 110 ou 115 ch, l’Invicta 4,5 litres atteignait 145 km/h en prise directe, mais montait à 120 en troisième. Les sportifs y trouvaient enfin leur compte et leurs vœux seront comblés en 1930 quand Invicta sortit son châssis surbaissé, le type LS (low slung) qui devint du jour au lendemain l’archétype de la voiture de sport britannique au même titre que les Mercedes-Benz types S et SS pour l’Allemagne. Les deux tuyaux d’échappement chromés qui jaillissaient du capot riveté comme celui des Rolls-Royce contribuèrent aussi à suggérer cette comparaison.

Plus basse que les Bentley grâce à des longerons de châssis passant sous le pont arrière, au positionnement des ressorts arrière, longs et plats placés à l’extérieur des longerons, à un auvent réduit en hauteur et à une direction très inclinée, la silhouette de l’Invicta LS, dont les ailes avant étaient pratiquement à la hauteur du long capot, suggérait immanquablement la vitesse. Aux mains de pilotes aguerris – un accident à Brooklands aux mains d’un pilote journaliste lui valut une injuste réputation de voiture dangereuse exploitée par la concurrence – l’Invicta 4,5 litres fut engagée dans des épreuves sérieuses. Fini les records fantaisistes genre Londres-Monte Carlo en prise directe : Invicta ou plutôt ses clients attaquèrent à Brooklands (les Double Twelve 1930), à la Coupe des Alpes (trois LS non pénalisées en 1932) ou à la côte de Shelley Walsh (nouveau record de catégorie Sport en 1932 avec Raymond Mays, père des ERA). Les Invicta coururent le Mannin Moar sur l’île de Man et le TT irlandais en 1933 quoique sans résultat. Le succès historique sera signé en 1931 au Rallye de Monte Carlo par Donald Healey qui prendra aussi la deuxième place absolue en 1932 et la deuxième de sa catégorie au Rallye du RAC 1933. Quant au moteur Meadows, la preuve de sa belle santé sera donnée aux 24 Heures du Mans 1935 grâce à la victoire de la Lagonda.

Les Invicta LS ne furent produites, selon les sources qu’à 52 ou 77 exemplaires et toujours livrées en châssis nus, mais certaines d’entre elles ne furent assemblées qu’après la première faillite de la marque déclarée en 1933. Quoi qu’il en soit, si l’adjectif ” exclusive ” peut s’appliquer à une automobile, l’Invicta le mérite amplement.

Elle est présentée ici comme étant une reconstruction mais la rareté de ces autos fait qu’elle mérite le détour quand même…! 🙂

et voici une vidéo:

Bentley 3 Litres EXP2 de 1919

Voici, exposée à Rétromobile 2019, la plus ancienne des Bentley existante (et la deuxième construite), l’EXP 2 de 1919!

La marque fêtait ainsi son centenaire.

C’est après une expérience dans les locomotives, dans les moteurs d’avions (le BR2) et en tant que concessionnaire de la marque française DFP (Doriot, Flandrin & Parant) pour l’Angleterre où il put exprimer ses talents d’ingénieur en améliorant ses modèles pour la compétition, notamment en adoptant les pistons en aluminium que WO Bentley lance sa propre marque automobile avec l’EXP1 en 1919.

Très vite Bentley présente son deuxième châssis, l’EXP2, qu’il expose à l’Olympia Motor Show en 1919 avec une carrosserie sport 2 places. Elle est équipée d’un moteur 4 cylindres monobloc de 3 litres avec 4 soupapes par cylindre, 1 arbre à cames en tête, un double allumage et des pistons en alu! Elle développerait 80 cv… Fiable et sportive, elle est à l’origine de ce que seront les Bentley 4 cylindres jusqu’en 1931.

Dès 1921, cette même auto participe et remporte de nombreuses courses comme Brooklands! L’identité sportive de la marque remonte bien à ses origines…

Malheureusement, la pénurie de matériaux subie dans l’immédiat après première guerre fait qu’elle ne sera commercialisée qu’à partir de 1921… mais quel succès! (Inutile de revenir sur l’épopée des “Bentley Boys, des 24 heures du Mans, des “blowers”, etc…)

Et bien c’est cette authentique Bentley EXP2 de 1919 que je eut le bonheur de découvrir/admirer lors de cette exposition! Et même si les personnes présentes sur le stand ne connaissaient absolument rien sur cette auto (à part son année), l’accueil y fut particulièrement sympathique… Merci donc!

 

 

 

 

Bentley 4.5 L Saloon 1929

C’est sur le stand d’un marchand (Fiskens) que l’on pouvait découvrir (entre autres) cette Benltey 4 Litres 1/2 de 1929 (châssis n° XF3520) carrossée en berline sport par Maythorn & Sons, licence Weymann.

Celle-ci a eu la bonne idée de garder sa caisse de berline Weymann (caisse bois recouverte de simili) et sa patine d’origine… (la plupart des berlines ont été transformées en tourer/torpédo pour avoir une allure type Le Mans et… se revendre plus chères! 🙁 ).

Elle est d’autant plus originale que les moteur/boite sont aussi d’origine!

Son moteur est un 4 cylindres en ligne à longue course de 4398 cc disposant d’un double carburateur et d’un double allumage et 4 soupapes/cylindre. Ce moteur est donc très moderne et développe entre 110 et 130 Cv (à 4000 trs/mn) selon les versions (sauf les fameuses blower bien plus puissantes encore!).

En tout, ce sont 720 Bentley 4 L 1/2 qui été construites entre 1927 et 1931 (dont 55 “Blower”) et ces autos ont un beau palmarès sportif, dont les 24 Heures du Mans. Ces autos seront, en quelque sorte, le chant du cygne de Bentley puisque la marque fera faillite (malgré le soutien de Woolf Barnato) et sera revendue à Rolls-Royce en 1931.