Charles Nicaise chez Lorraine Dietrich

Le baron Charles Nicaise (1872-1956) était administrateur de Lorraine Dietrich à partir de 1910 (11?). Il a été nommé à ce poste suite à l’apport des capitaux nécessaires à sauver la société, via le Trust Métallurgique Belge-Français (il était belge, lui-même).

Ce “Trust” provient de la fusion, en 1909, des “Ateliers du Nord de la France” (usine à Blanc-Misseron, en France) et de la “Société Nicaise et Delcuve” (Ateliers à la Louvière, en Belgique).

Suite à ça, en 1910, l’organisation de la Société des Anciens Etablissements De Dietrich et Cie et revue “tant au point de vue industriel qu’au point de vue financier” (AG du 11/03/1911) puisqu’elle est divisée en deux branches, celle de Lunéville qui s’occupera du matériel roulant de chemin de fer et celle d’Argenteuil qui s’occupera de l’automobile. Chacune connait ainsi un nouvel essor.

Par ailleurs, il reçut la légion d’honneur en décembre 1925 (sur proposition du ministre des affaires étrangères).

On le voit dessiné ci-dessus sur cette pub de 1913 au dessus d’un Landaulet 14 HP.

 On le voit ici aussi, en 1926 avec les 3 voitures victorieuses des 24 heures du Mans.

Marius Barbarou avant son arrivée chez Lorraine Dietrich

Ce qui a fait l’histoire de Lorraine Dietrich, ce sont principalement les hommes … Que ce soient les De Dietrich, les De Turckeim, les Bollée, E.Bugatti, E.Mathis, Turcat et Méry et , enfin, Marius Barbarou…

Revenons tout d’abord le parcours de Marius Barbarou avant d’arriver chez Lorraine Dietrich en 1914.

Le moins que l’on puisse dire est qu’il n’était pas tombé de la dernière pluie et qu’il avait déjà fait ses preuves:

-il est né le 28/10/1876 à Moissac (Tar et Garonne). Il arrête ses études en 1891 et travaille dans l’atalier de son père (forgeron) qu’il quitte dès 1893 pour devenir apprenti chez Panhard et Levassor (une bonne école…). Il termine de se former en état responsable du bureau d’étude chez Clément-Bayard où, en à peine 2 ans, il crée un gamme (une 2 cylindres et deux 4 cylindres) et organise la production de l’usine…! Il a alors 25 ans.

-En 1901, chez Benz, rien ne va plus…. Les ventes sont en chute libre, en partie à cause de Karl Benz qui est contre les moteurs plus puissants et qui pense que la vitesse est (déjà!) dépassée….

C’est dans ce contexte (et contre l’avis de K.Benz) que Julius Ganss fait venir M.Barbarou qui va y diriger un bureau d’étude “français” , concurrent à celui déjà en place.

Il est, avec son équipe, à l’origine des Parsifal (en 2 et 4 cylindres et de 8 à 40cv) Il y aura même une 60cv (n°33) que Barbarou conduira lui-même pour la course Paris-Madrid (course arrétée en cours de route à cause des trop nombreux accidents).

La Parsifal sera produite jusqu’en 1905.

 

-En 1904, M. Barbarou rejoint les frères Pierre et Robert Delaunay-Belleville, en tant que directeur technique, pour créer cette nouvelle marque automobile.

Les Delaunay-Belleville, avec leurs radiateurs ronds, se positionnent immédiatement sur du haut de gamme grace à leur qualité de fabrication exceptionnelle et à leurs moteurs silencieux et sans vibration. Delaunay-Belleville est même devenue la marque préférée du Tsar Nicolas II de Russie (et du tristement célèbre, Jules Bonnot)

 


1913 Delaunay Belleville Type O6 8L par Artcurial
Il y reste jusqu’à la première guerre mondiale, en 1914.

-En 1914, il part chez Lorraine-Dietrich pour développer les moteurs d’avions , dans le cadre de l’effort de guerre. En effet, il s’était fait une bonne réputation dans les moteurs fiables et de forte puissance.

Nous verrons, dans le prochain article, ce qu’il a apporté à Lorraine-Dietrich, tant au niveau des moteurs d’avions que de la gamme automobile …..

L’usine Lorraine Dietrich à Argenteuil

Depuis 1905, les affaires vont de mieux en mieux. Le siège social de la « SOCIETE LORRAINE des ANCIENS ETABLISSEMENTS de DIETRICH et Cie de LUNEVILLE » est à Paris, 8, boulevard Malesherbes et l’usine est toujours à Lunéville.

Afin de se développer, Lorraine-Dietrich entre dans le capital de l’italien (Milan) Isotta-Fraschini en 1906 (qui devait devenir le haut de gamme) et crée en Grande-Bretagne, à Birmingham, la « Lorraine-Dietrich Limited ».

  Isotta-Fraschini 1906

Ces deux tentatives seront des échecs et s’arrêtent en 1909.

Pour la France, la fabrication d’automobiles a pris une telle ampleur qu’elle commence à gêner la fabrication des wagons  (métier historique de l’usine de Lunéville).

La décision est donc prise de créer une nouvelle usine qui se consacrera à la seule production d’automobiles, et c’est à Turcat et Méry qu’est confiée cette tache. Nous sommes en 1907.

C’est à Argenteuil (région parisienne),  qu’elle sera construite.

En plus des terrains qui seront dédiés à l’usine, l’entreprise achète d’autres surfaces à proximité pour construire des habitations salubres  pour les ouvriers et contremaîtres (à l’époques, les villes et leurs usines attirent de nombreux ouvriers qui étaient mal logés par manque d’infrastructures…).  C’était du paternalisme…

 

Ces habitations existent toujours (elles ont été en partie reconstruites après les bombardements de la 2ème guerre).

Pour revenir  à cette nouvelle usine, Turcat profite que tout soit à créer pour  utiliser  des machines-outils électriques  avec l’alimentation enterrée (la fée électricité n’est pas encore généralisée). Cela permit d’éviter toutes les courroies  en l’air et donc d’avoir des ateliers bien mieux éclairés et surtout moins dangereux.

Aussi, l’aménagement à été fait de façon rationnelle ce qui permit de mettre en place une organisation “à la chaine” avec un cheminement  bien étudié.

  

Toutes les automobiles sortiront désormais de cette usine. Pendant la première guerre mondiale, elle se mit à fabriquer des moteurs d’avions (avec l’arrivée de l’ingénieur  Marius BARBAROU) mais ce sera l’objet du prochain article…..

 Quant à l’usine Lorraine Dietrich de Lunéville, elle continue à sortir les camions et à s’occuper de la préparation des voitures de sport, dédiées à la compétition…..

Bugatti ou le baroud d’honneur du Baron de Dietrich

Depuis 1898, les voitures De Dietrich de Niederbronn étaient commercialisées par Emile Mathis.

Toujours pour l’usine alsacienne(donc pour la gamme allemande), E. de Dietrich à essayé la licence Vivinus. (en parallèle de la licence d’A. Bollée)

Cette marque belge, crée par Alexis Vivinus en 1899, a commencé par fabriquer  une petite 2 places  avec un monocylindre refroidi à l’air de 3,5hp. Elle était bien construite et très économique, ce qui fit son succès.

 

En 1900, c’est pour un modèle à 2 cylindres qu’un accord est signé avec De Dietrich afin de les fabriquer pour l’Allemagne. (Vivinus fut aussi distribué en France, sous la marque Poney Automobile  et en Angleterre sous la marque New Orléans).

une De Dietrich Vivinus lors d’une expo à Lunéville en 2000:

 

Cet accord ne durera pas longtemps car, en 1901, le baron se rendit à Milan et découvrit un jeune apprenti de chez Prinetti – Stuchi (constructeur milanais de cycles simples et à moteur).

Il s’agissait d’Ettore Bugatti qui se faisait déjà remarquer avec son prototype Type 2 qu’il avait présenté au salon de Milan, et pour son ingéniosité.

E. de Dietrich l’embaucha en 1902 et E. Bugatti fit le trajet avec sa propre voiture sans problème!

Bugatti reçu la charge d’étudier et de produire les futures automobiles De Dietrich-Bugatti.

Malheureusement, il s ne sortirent qu’une centaine de voitures (types 3 et 4) de 1902 à 1904.

Le jeune et impétueux Bugatti et le Baron de Dietrich n’arrivaient pas à s’entendre et se séparèrent en 1904 (le Baron reprochait à Bugatti d’étudier des modèles trop chers et de trop s’intéresser à la course automobile en délaissant les clients…. et Bugatti accusait de Dietrich d’être un incapable…!)

 

Avant cette rupture, Bugatti a quand même pu étudier un modèle pour la course, la type 5, qui était très originale et prévue pour le Paris-Madrid de 1903.

Cette voiture n’a pas pu se qualifier car trop originale (et même dangereuse car rien ne retenait le pilote et son mécanicien à l’arrière). De toute façon, cette course fut arrêtée en cours de route et reste tristement célèbre pour l’hécatombe qu’elle représente (c’est lors de cette course que Marcel Renault, le frère de Louis perdit la vie, entre autres…)

   (il y a une vidéo dans un article dédié au type5)

Bugatti resta quand même en Alsace et s’associa avec E. Mathis qui était devenu un ami proche.

Ils étudièrent quelques modèles dont l’Hermès mais se séparèrent en 1906 (tout en restant amis) car ils avaient des approchent opposées: Mathis voulait faire des voitures populaires et Bugatti des voitures de course et de luxe….

Quant à De Dietrich, il arrêta définitivement la fabrication d’automobiles à Niederbronn pour se consacrer à ses autres activités.

Il ne suivit pas A. de Turckheim non plus pour ses investissement sur Paris et ce dernier finit par créer, en 1905, la marque Lorraine-Dietrich qui continue à fabriquer ses automobiles sous licence Turcat-Méry indépendamment.

Toujours est-il que le Baron a su déceler des talents comme E. Mathis qui créera sa propre marque et E. Bugatti que ne se serait probablement jamais installé à Molsheim s’il n’avait pas eu un contrat d’embauche chez De Dietrich!

De la rencontre avec Turcat-Méry à “Lorraine Dietrich”

Force était de constater que le succès n’était pas encore au rendez-vous avec  ces premières automobiles “licence Bolléé” (fiabilité, facilité d’utilisation, marché à trouver…)

Je ne sais pas combien de De Dietrich “système Bollée” ont été fabriquées ni  s’il en reste aujourd’hui…

La licence Turcat-Méry (1902-1911):

  Après avoir amélioré une Panhard et une Peugeot, Léon Turcat avait déjà créé ses propres voiture avec son cousin Simon Méry (une 16/20 hp) et la société “Turcat-Méry et Cie” existait depuis 1899.

 

 

La particularité de leurs voitures vient du fait qu’ils ont réglé (entre autre) les problèmes d’allumage (avec une Magneto qui remplace les bobines, mise au point avec Robert Bosh…), les bobines étant rédhibitoires à cette époque avec leurs brûleurs à faire chauffer avant de pouvoir démarrer (d’où le nom de chauffeur pour les conducteurs d’automobiles à cette époque)!

C’est au Salon de l’Automobile de 1901 que Paul Meyan (fondateur de l’A.C.F.) présente  Léon Turcat à Adrien de Turckheim, qui était prêt à abandonner  l’automobile, trop peu rentable.

Néanmoins, la curiosité d’Adrien de Turckheim l’amène finalement à aller voir Léon Turcat dans ses ateliers de Maseille quelques mois plus tard.

Après un court essai plus que concluant de leur ” 4 cylindres verticaux à magnéto (donc démarrage instantané) et 4 vitesses”, Adrien de Turckheim signe un accord avec Turcat-Méry et achète la voiture pour remonter, à son volant, sur Lunéville avec la volonté e ne pas perdre un instant pour lancer la production de ces nouvelles De Dietrich! (L’accord est de 5% du prix de vente des prochaines voitures, donc pas d’avance pour l’achat de licence et donc pas de perte de ce côté là en cas de mévente, comme avec Bollée…)

Suite à un accident, cette voiture n’est pas arrivée à Lunéville mais Méry est monté avec un autre prototype et à pu faire sa démonstration devant  un “staff” enthousiasmé (seul Eugène de Dietrich n’est pas là).

La production démarre quasi-immédiatement et Turcat, comme Méry  sont très souvent à Lunéville pour des mises au point. On est en 1902.

   

Ce succés immédiat impose l’ouverture d’un garage sur Paris (Neuilly-sur-Seine. au 12 de l’avenue de Madrid , pour être plus exact).

En effet, les voitures nécessitent des services après-vente  et c’est, commercialement aussi, indispensable.

 

Turcat et Méry aident beaucoup à ce succès à tel point qu’il finissent par s’installer à proximité de ce garage (ou concession).

Tout va donc pour le mieux…?

Ce serait le cas si le choix d’ A. de Turckheim avait été pris en accord avec son oncle (E. de Dietrich).  En effet, n’ayant pas été consulté, le Baron s’était rendu en Italie et en avait ramené un jeune inconnu, mais prometteur…. Ettore Bugatti. (il souhaitait aussi redynamiser la branche automobile du groupe).

Ce fut le début de la scission entre A. De Turckheim  et E. De Dietrich, et ce dernier refusa de suivre son neuveu pour les investissements du garage de Neuilly. C’est pour faire face à ce blocage qu’il dû trouver de nouveaux associés et  créer, en 1905, une nouvelle société:

Société LORRAINE des A.E. de DIETRICH de LUNEVILLE
S.A. au capital de 5 millions de Fr.
Siège Social: 8, Bld Malesherbes

La marque “LORRAINE” est née!

(Pour la petite histoire, ils se reconcilireront lors d’un dîner chez Gabriel Voisin…)

  

La fabrication d’automobile ayant pris une telle ampleur qu’il fallu se résoudre à créer une nouvelle usine afin de soulager celle de Lunéville qui contruisait toujours des wagons, entre autre.

La décision fut prise de créer une usine à Argenteuil.

J’ai trouvé ces infos sur le site turcat-mery.com , principalement.

Je ne sais pas combien de voitures ont été fabriquées à Lunéville avant la création de l’usine d’Argeteuil….

La suite sera vue dans un prochain article. Il y en aura aussi un sur la courte aventure avec Ettore Bugatti (et Emile Mathis) en Alsace et un autre sur les courses de cette époque…

On parlera aussi de compétition…

Ca fait du boulot en perspective…;)

N’hésite pas à éclaircir mes zones d’ombre…..

Licence Bollée

Amédée Bollée

La famille Bollée, du Mans, ne compte que des membres brillants et ingénieux, que ce soit Amédée Bollée  Père, fondeur de métier mais qui avait déjà construit des voitures à vapeur  (dès 1873) ou le fils (même nom, même prénom), qui  construit un véhicule à vapeur (sur commande pour le Marquis de Broc) en 1885 alors qu’il n’avait que 18 ans!

Il dépose le brevet de moteur compressé en 1895.

Quant à son petit frère, Léon, il commercialise ses premières voiturettes  dès 1896 (il a 19 ans), plus connues sous le nom de “tue belle-mère”.

 

Amédée Bollée Fils s’était aussi fait remarquer lors de la course Paris-Marseille-Paris (sept 1896), bien qu’il ne soit pas arrivé à cause d’un accident.

Néanmoins, sa voiture a prouvé qu’elle était particulièrement innovante:

-moteur horizontal, bicylindres, 6cv

-refroidissement efficace,

-carburateur,

-chambres d’explosion hémisphériques,

-direction à rotules et rattrapage de jeu,

-volant de direction,

-commandes regroupées sur la colonne de direction,

-changement de vitesse à engrenages….

Après avoir rencontré Léon Bollée, mais en refusant d’acheter son brevet pour les voiturettes (car trop cher), c’est avec enthousiasme qu’Adrien et Eugène de Turckheim  (avec Eugène de Dietrich) rencontrent Amédée Bollée fils en 1896. Avant de conclure une affaire, un test de 2000 km est réalisé.

En mars, enfin, les de Dietrich achètent les brevets Bollée pour produire des voitures à Lunéville (en France) et à Niederbronn (en Allemagne!). Ils investissent quelques 500000frs sur ces 2 usines pour lancer la production et embauchent  un ingénieur, Emile Mathis (qui collaborera avec Ettore Bugatti et créera sa propore marque pas la suite). (cf. Histoire de l’entreprise et des chefs d’entreprise en France, Volume 5 Par Jean Lambert-Dansette)

Les premiers modèles De Dietrich/licence Bollée sortent dès le mois de juillet 1897, la gamme comporte vite les modèles de 6 et 9 ch en bicylindres ,suivi d’une 12 cv en 4 cylindres.

Les voitures sont assemblées sur les 2 usines mais les moteurs arrivent complets  (c’était surtout important pour l’usine de Niederbronn afin de ne pas transférer sa technologie aux Prusses)

 

Ce partenariat durera jusqu’en 1902. Entre temps, il y eut les courses (avec Adrien de Turckheim au volant), ce sujet sera traité dans le prochain article….

 

Salon de l’automobile 1900                                              De Dietrich 1901

Aussi, la rentabilité n’étant pas encore au rendez-vous, Eugène de Detrich tentera un partenariat avec Vivinus (constructeur belge) sur l’Alsace pour le marché Allemand (en 1900) mais, très vite, d’autres décisions seront prises, tant par Eugène de Dietrich que par Adrien de Turckheim…….

 Vivinus 1900

Merci d’avoir lu jusqu’au bout 🙂

Je ne suis pas sûr à 100% des photos donc n’hésitez pas à apporter des corrections en commentaire.

Historique Lorraine Dietrich (le déclic ou la rencontre avec Amédée Bolée)

Voici un documet particulièrement intéressant qui décrit la génèse de l’aventure automobile des Lorraine-Dietrich. (extrait de Adrien de Turckheim – Souvenirs de ma vie (1942) )

Adrien de Turckheim

On y découvre un Baron Adrien de Turkheim qui “tourne en rond” dans ses fonctions à l’usine familiale de Lunéville mais qui déborde d’énergie et  de curiosité.

“Pendant mes premières années à l’usine de Lunéville, chargé spécialement de la correspondance, des marchés et aussi des bois, je m’y ennuyais consciencieusement. Tandis que mon frère Eugène qui y était entré un an après moi, paraissait prendre plus goût que moi à la fabrication des wagons. Aussi en 1895, je commençai à me rendre compte que je n’étais guère fait pour ce métier de rond de cuir.” ….

Après quelques entreprises infructueuses, le déclic se produit:

“…quand un événement d’où devait dépendre toute ma vie, surgit: la naissance de l’industrie automobile qui aussitôt me passionna: belles années de lutte qui comptent parmi les meilleures de mon existence.”

Il était déjà sensible aux nouveaux moyens de locomotion qui se développaient à cette époque et avait tenté une éxpériene qui fut encore un échec:

“L’année d’avant je m’étais intéressé, pour 20.000 francs, avec mes amis Monnier à une affaire de bicyclettes menée par un nommé Médinger qui au bout de quelques mois s’était enfui avec la caisse”

le Clos St-Pierre à Blâmont (54)

Et, c’est par un heureux concours de circonstance qu’il rencontre les frères Bollée car ces derniers lui ont fourni, pour son Chateau à Blâmont (54), un système hydrolique pour régler un problème d’alimentation en eau:

“Ce fut un hasard qui m’y plongea. La propriété de Blâmont manquant d’eau sur son pic à partir de juin….”

“ça ne pouvait durer, …. Les petits moteurs électriques n’existaient pas encore à cette époque, je m’adressai à la Maison Bollée du Mans qui faisait des béliers hydrauliques….”

“En causant avec le monteur, j’appris que les frères Bollée construisaient aussi des automobiles….”

Et c’est parti:

“…je résolus d’écrire à mon oncle Eugène De Dietrich, très sportif, pour lui annoncer mon intention d’aller voir les frères Bollée et de me lancer dans la construction d’automobiles dans les ateliers de Lunéville.
Il répondit tout de suite à mon appel, ayant pleine confiance en mon jugement, et étant persuadé comme moi, que l’automobile naissante pouvait avoir un avenir, insoupçonné encore à Paris. Nous partîmes donc tous les deux et rencontrâmes d’abord Léon Bollée, à Paris, qui nous présenta une voiturette à deux places et qui nous demanda 500.000 francs pour l’acquisition de son brevet. C’était trop cher pour nous.
Mais il nous dit que son frère Amédée, au Mans, construisait une voiturette à courroie presque terminée et qui ne nous coûterait 100.000 francs.
J’allais au Mans voir la nouvelle 6 HP, qui me parut solidement faite, autant que je pouvais en juger dans mon ignorance de l’automobile. »

De Dietrich 6hp, licence Bollée 1897

Ainsi, un accord est trouvé (en novembre 1896) pour que les usines De Dietrich construisent leurs premières automobiles sous licence Amédée Bollée (fils).

 

Le brevet de la voiture à pétrole d’Amédée Bollée avait été déposé en Janvier 1896, donc moins d’un an avant!

 

 

Fabriquée à Lunéville, cette voiture Lorraine-Dietrich, système Amédée Bollée de modèle 1897, est l’une des premières sorties des usines De Dietrich

 

 

 

 

 

 

(une partie de ces éléments à été trouvée sur:  http://blamont.info/textes678.html)

Le prochain article développera un peu plus le partenariat avec Amédée Bollée. Je parlerai aussi de Vivinus….

Historique De Dietrich (avant 1900 et avant l’ère automobile)

Voici un historique rapide sur la famille De Dietrich avant même que ne commence leur aventure automobile. C’est toujours intéressant de se mettre dans le contexte pour apprécier les choix qui ont été faits à l’époque et comprendre l’évolution. (pour le fun, on peut remonter jusque )

(si il y a des erreurs ou des imprécisions dans cet historique, n’hésitez surtout pas à laisser un commentaire et je me ferai un plaisir de le compléter ou de rectifier)

Voici donc :         

La famille alsacienne De Dietrich est dans la métallurgie depuis le XVIIème siècle.

Depuis le XIXème siècle, sont activité s’est développée en créant des ateliers de fabrication de rails de chemin de fer et de wagons et contribue ainsi à l’essor du transport en France. Leur siège est à Reichshoffen (château familial depuis 1770), et les usines  sont installées à Niederbronn, en Alsace.  (cf. la chanson sur «la bataille de Reichshoffen» 🙂 )

.

 Suite à l’annexion de l’Alsace-Moselle après la guerre de 1870, les De Dietrich décident de rester sur place

 

 

Néanmoins, ils doivent commencer à se diversifier car ils n’obtiennent aucun marché dans le domaine ferroviaire allemand (à cause de leur origine française ?).

Ils se lancent donc dans la production de bien de consommation, s’appuyant sur leurs ateliers de fabrication dans la métallurgie. C’est à partir là que démarrent leurs gammes de poêles, de cuisinières (activité qu’ils n’arrêteront plus jamais… !), de baignoires en fonte émaillée ou encore d’équipement urbain (Tramway…), etc…

 

Mais pour ne pas perdre les marchés français du ferroviaire (et, accessoirement, contourner les taxes d’importation en France, l’Europe était encore loin d’exister… !), ils créent une usine en France (…!), à Lunéville (en Meurthe et Moselle) qui est proche de la frontière.

On est en 1879 et c’est Eugène De Dietrich (1844-1918) qui en prend la tête.

 

(Des villes comme Lunéville ou Nancy se sont beaucoup développées à cette époque avec l’arrivée de nombreux alsaciens ou mosellans qui ont refusé de devenir allemands. C’est en partie grâce à des gens comme Emile Gallé qu’on a vu se développer l’Art Nouveau et l’Ecole de Nancy….)

En 1890, Adrien De Turckheim (ingénieur, sur la photo) et Eugène de Turckheim entrent dans le comité de direction (ce sont les neveux d’Eugène De Dietrich).

 

 

 

En 1896, Eugène De Dietrich se lance dans la construction automobile sous licence Amédée Bollée. (cette partie sera développée dans le prochain article)

En 1897, cette usine prend son indépendance en devenant la « Société de Dietrich et Compagnie de Lunéville ». Cela leur permet de garder ses marchés français car cette société en 100% française !

Le prochain article détaillera leurs débuts dans l’automobile avec les premières voitures sous licence.

Merci d’avoir lu jusqu’ici et, encore une fois, n’hésitez à laisser des commentaires ou à envoyer des éléments complémentaires.