Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
voici, pour finir la série sur la rétrospective Lorraine Dietrich à Auto Moto Classic de Metz en 2048, non pas une automobile mais un moteur d’avion: le fameux W12 Type 12 Eb de 450 CV.
Il est particulièrement rare d’en voir un et ce fut un réel plaisir de pouvoir le photographier… 😉
Il s’agit donc d’un moteur 12 cylindres en « W », c’est à dire 3 rangées de 4 cylindres (à 60°) pour une cylindrée de 24430 cc!
Il développe, avec ses deux carburateurs Zenith et son double-allumage, 450 CH à 1750 Trs/mn.
Sa conception est bien évidemment de Marius Barbarou.
Il a équipé des avions comme les Potez 25, Breguet 19, Levasseur PL.4, etc…
C’est d’ailleurs sur un bi-plan Levasseur PL8, l’Oiseau Blanc, équipé de ce moteur W12 450 CV Type 12 Eb que Nungesseur et Coli ont tenté la traversée de l’Atlantique dans le sens Paris-New-York en mai 1927…
voici un moteur de Lorraine Dietrich 15 CV B3/6 de 1922 que l’on pouvait admirer sous toutes les coutures, exposé lors de la rétrospective à Auto Moto Metz (2018)
Il s’agit d’un 6 en ligne de 3445 cc (Alésage 75 mm et Course 130 mm). On constae que les tiges de culbuteur sont encore apparentes. Il délivre 40 CV et il avait la réputation d’être un des moteurs les plus fiables à l’époque…
Voici un bel article paru dans Omnia de Août 1927 présentant la Lorraine Dietrich 15 Cv B3/6. (toujours trouvé sur le site de la BNF, gallica)
NOS SIX CYLINDRES FRANÇAISES
LA 15 CV, 6 CYLINDRES LORRAINE
Il n’est pas besoin de présenter la six cylindres Lorraine. Elle est connue et appréciée, elle a ses fidèles. C’est au lendemain de la guerre que M. Barbarou, l’éminent directeur technique de la Société Lorraine, créa la 15 CV selon un programme dont les directives sont universellement suivies maintenant dans l’établissement de la voiture d’agrément : recherche d’une très grande souplesse pour le moteur et d’une grande légèreté pour le châssis.
D’accélérations rapides, grimpeuse exceptionnelle, la 15 CV Lorraine est une voiture à grande vitesse moyenne, et nous avons souvent insisté sur le fait que c’est là le vrai critérium d’ensemble de la valeur globale d’une voiture.
Quant à l’endurance de cette six cylindres, n’en avons-nous pas le plus éloquent témoignage dans le beau record mondial qu’elle possède de la plus grande distance parcourue sur route en vingt-quatre heures ? On se souvient de l’exploit du Mans de l’an dernier, les trois équipes de la Lorraine soutenant pendant les deux tours de cadran plus de 100 kilomètres de moyenne, et la course de 1927, qui vient de se courir, n’a porté nulle atteinte à ce merveilleux fleuron.
Ce sur quoi nous voulons attirer l’attention, c’est sur l’orientation prise par la fabrication de la Lorraine ainsi que sur le soin apporté dans l’étude des carrosseries et de leur équipement.
Rappel de ses caractéristiques
Nous fournissons dans les légendes des figures II et III, les particularités des deux modèles qui sont actuellement en série : le type normal et le type long.
Nous noterons parmi les dernières recherches de mise au point de détails : celle des freins à mâchoires de grand dia-mètre et tambours indéformables, puis l’adoption pour les roues des jantes straight-side avec pneus à tringles de 33 X 6 pour le châssis normal et de 33 X 6 3/4 pour le châssis long.
Une harmonie générale plus complète encore
Le principe directeur de l’établissement de la 15 CV Lorraine répond à l’équation : Châssis léger + large excédent de puissance = extrême souplesse ardeur en côte.
A son apparition la six cylindres Lorraine fut une révélation.
Les dernières expérimentations concernant l’alimentation du moteur et la détermination de la démultiplication du pont arrière ont permis de doter la voiture d’une souplesse encore plus étendue.
On n’est cependant pas tombé dans l’exagération, car ce que l’on peut gagner en bas de la courbe de souplesse, on le perd en haut. Le moteur s’accommode aux plus bas régimes en charge mais se trouve moins à l’aise à là pleine accélération.
Très souple, très « flexible », la Lorraine est restée extrêmement nerveuse, ce qu’apprécieront tous les vieux ou fervents routiers de chez nous.
L’influence du laboratoire
La fabrication du châssis 15 CV s’est développée parallèlement à celle du moteur d’avion dont la Société Lorraine-Dietrich est devenue l’une des plus réputées spécialistes.
Sa légèreté et sa robustesse, la 15 CV Lorraine les doit à l’emploi exclusif d’aciers et alliages spéciaux, à la large part faite dans l’exécution des pièces à la fonderie en coquille et à l’emboutissage. Ce sont de patients tâtonnements de laboratoire qui précèdent la sélection constante des matériaux. Les méthodes de traitements thermiques ne sont passées aux ateliers qu’après avoir fait l’objet de la même et sévère préparation.
L’organisation conduite par M. Barbarou et ses collaborateurs aux usines d’Argenteuil est du caractère le plus moderne.
Ajoutons que l’outillage comporte les machines les plus up to date et que le personnel de maîtrise est remarquable.
La légèreté, si précieuse pour les accélérations et pour l’économie générale d’emploi doit devenir l’un des plus grands soucis du constructeur ; légèreté allant de pair avec robustesse, bien entendu.
L’équipement des voitures
Dans la classe de la 15 CV Lorraine, on laissa longtemps au client la seule ressource de faire habiller son châssis par le carrossier de son choix.
Aujourd’hui le constructeur est devenu carrossier. C’est un gros avantage pour le client.
C’est aussi la cause d’une satisfaction plus grande – et pour le client et pour le constructeur – quant à la voiture complète.
Destinées à une clientèle éclairée, les carrosseries de la Lorraine ont été soigneusement étudiées en tout leur équipement, afin de répondre aux exigences des plus difficiles.
On doit tenir désormais comme indispensable que tout dans une carrosserie concourt à l’agrément de ses occupants.
La souplesse d’un coussin n’est pas plus à négliger que celle d’un pneu.
Le silence d’une carrosserie est un élément prépondérant dans l’appréciation d’une voiture complète.
De moins en moins se manifeste la curiosité de soulever un capot, d’examiner un châssis nu. On juge une voiture par sa performance, on la juge sur son coup d’oeil, on la juge par la séduction de son intérieur et les aises qu’elle procure à tous ses passagers.
C’est ce que les dirigeants du service commercial de la Lorraine ont parfaitement mis en valeur, et nous avons plaisir à les en féliciter.
Le torpedo-sport (figure V) est le modèle établi pour le Concours d’Endurance des 24 heures du Mans. La caisse est très légère et de faible résistance à l’avancement. Elle est exécutée soit en bois et tôle, soit en bois gainé de simili-cuir. La capote démontable se dissimule dans le coffre de la pointe arrière.
Le coupé-limousine est à la fois voiture de ville spacieuse et confortable voiture de route. Son infrastructure est solidement armée. A l’avant une double ceinture reçoit des goussets de renforcement. La caisse est en tôle, les éléments en sont soudés à l’autogène sans joints apparents. Sur le châssis normal le coupé-limousine reçoit deux strapontins dos aux portes. Sur le châssis long les strapontins sont face à la route.
La conduite-intérieure 6-7 places est soit en bois et tôle, traitée dans le même esprit que le coupé limousine, soit en modèle souple type Weymann.
La conduite-intérieure cabriolet non décapotable est du type Weymann. La garniture est montée sur sangles et capitonnage ouaté. La ligne très élégante, le bel équilibre dans toutes les proportions, les portières larges, le confort des sièges en font une voiture des plus séduisantes.
Construction exceptionnelle, équipement de choix, voilà deux éléments d’un excellent programme. Cette 15 CV Lorraine est une voiture de très grande classe et elle fait honneur à nos fabrications.
une bonne nouvelle n’arrivant jamais seule, voici deux nouveaux livres sur Lorraine Dietrich.
Le premier arrivé est le troisième de la trilogie écrite par Philippe Leroux, président du club Lorraine Dietrich. Comme les deux premiers, il est archi-complet, même s’il n’est pas très facile à lire.
Le premier sorti portait sur les débuts de la marque, de « De Dietrich à Lorraine Dietrich », le deuxième retraçait toute l’histoire de la fameuse « B3-6 », de sa genèse à la fin, « de la chrysalide au Papillon » et ce troisième fait le lien entre les deux périodes.
Voici sa présentation: Auteur de voitures de grand luxe et animateur des Grands Prix à la Belle Époque, motoriste aéronautique international et double vainqueur des 24 Heures du Mans dans les Années folles, à l’origine d’un consortium géant de l’aviation et constructeur de vedettes lance-torpilles dans les années 1930… voici quelques-unes des multiples facettes de la société Lorraine-Dietrich. Pour la première fois, un ouvrage couvre de façon exhaustive l’ensemble des activités du fameux constructeur de Lunéville et d’Argenteuil. On y trouvera ainsi la description détaillée de tous les produits portant la croix de Lorraine : automobiles, moteurs d’aviation, moteurs marins, diesels, véhicules militaires, projets restés dans les cartons du bureau d’études… On y rencontrera les principaux protagonistes de cette aventure, Adrien de Turckheim, Léon Turcat, Charles Nicaise, Marius Barbarou, Claude Bonnier, et on y découvrira les implications méconnues des ingénieurs Giustino Cattaneo, Louis de Groulart, Lucien Sabathier, Giulio Cesare Cappa, Lucien Fabre, Charles Picker, Albert Lory, ainsi que la véritable identité des vainqueurs du Mans ! Ingénieur aéronautique, collaborateur régulier du mensuel britannique The Automobile, Sébastien Faures Fustel de Coulanges a déjà écrit deux ouvrages réputés : Fiat en Grand Prix 1920-1930 (Prix Bellecour 2009, Cugnot Award 2010) puis, en collaboration, Farman, De l’aviation à l’automobile (Cugnot Award 2014). Avec le ton et la précision qui ont fait le succès de ces derniers, il nous entraîne cette fois au coeur d’une fantastique saga industrielle automobile et aéronautique.
Il va plus à l’essentiel que ceux de Philippe Leroux (qu’il faut néanmoins lire pour compléter vos connaissances, et qu’il posséder car ces sont des « collectors »!), il est complémentaire (et peut-être même à lire en premier) car retrace parfaitement bien l’évolution industrielle/automobile/humaine/financière/… de la marque et permet ainsi de presque tout savoir et comprendre sur cette belle marque qui mériterait d’être bien plus connue aujourd’hui encore…!
Voici un article paru dans « La Vie au Grand Air » de 1908. Il relate un de ces « exploits » tant prisés à cette époque et qui servaient à la promotion des automobiles, en démontrant leur utilité et, bien sûr, de publicité pour la voiture qui réussissait son pari, comme ici Lorraine Dietrich.
Il s’agit de la 24 chevaux (immatriculée 860 M 2) de Paul Meyan (journaliste et écrivain qui a fondé et dirigé le journal « La France Automobile » et fervent défenseur de ce nouveau moyen de locomotion. Sa voiture est une Lorraine Dietrich car il était ami, entre autres, avec Eugène de Turckeim!)
Cet exploit consiste en la montée de la côte de La Turbie en partant de Monaco (et donc pas par la route qui servait à la fameuse course de côte Nice – La Turbie qui s’est courue de 1897 jusqu’en 1939), voici les détails dans cet article:
3 KILOMÈTRES 600 EN HUIT HEURES
Grimper à la Turbie, par un chemin muletier présentant comme sol des têtes de rochers et des pentes en escaliers atteignant parfois 20 %, telle est la performance qui vient d’être accomplie par une 24 chevaux.
Derrière la ville de Monaco, et le long du funiculaire, s’ouvre un chemin datant de l’époque des invasions sarrazines et qui conduit, 560 mètres plus haut, au village de la Turbie. Le sol, formé de grosses pierres, de têtes de rochers usés par les eaux qui, depuis des siècles y descendent en cascade à la moindre pluie, n’a jamais été foulé que par les pieds des hommes et le fer des mulets. Jamais une roue ne s’y est aventurée. Qu’on se figure une série de lacets brusques, s’élevant pendant 3 km. 600 le long de la montagne dénudée, larges de 2 mètres dans la plus grande largeur, formés d’une série d’escaliers, dont les marches ont 15 à 20 centimètres de hauteur, et dont la pente moyenne de 16 % atteint jusqu’à 20 % dans certains tournants !
C’est ce chemin que notre confrère Paul Meyan paria, au cours du récent Meeting de Monaco, de faire gravir à une voiture automobile, reconnaissant d’ailleurs que ce serait un tour de force plus difficile peut-être que ceux qu’on a pu exiger des voitures, au cours de raids comme ceux de Pékin-Paris ou de New-York-Paris. Il avait la voiture sous la main. C’était une 24-chevaux Lorraine-Dietrich, double phaéton, à entrées latérales, 3 m. 45 d’empattement et 1 m. 45 de voie. Le mécanicien qui accepta de tenir le volant dans cette difficile entreprise fut Emmanuel Piccolo. C’est, d’ailleurs, un spécialiste de ces genres de tour de force. Déjà, l’an dernier, il avait mené une 24-chevaux Lorraine-Dietrich au sommet du Prarion, dans le massif du Mont-Blanc, au milieu de difficultés sans nombre.
Mais là, la tâche était plus dure encore. Le chemin, en certains endroits, était plus étroit que la voiture. Il fallut donc disposer des planches au-dessus du ravin, pour supporter les roues. Ailleurs, il fallut prévoir des crics pour déporter l’arrière de la voiture, dans des virages où le chemin se repliait littéralement sur lui-même. Enfin, des colliers de fer munis de crampons furent placés autour des roues arrière. Il était bien entendu qu’aucune aide ne devait être donnée à la voiture, et que l’ascension devait se faire par les seuls moyens du bord.
Six jours furent employés aux préparatifs. Tout Monaco était au courant de la tentative, et à l’heure du départ, quoiqu’il ne fût que 8 heures, il y avait déjà foule à l’entrée du chemin de Moneghetti.
Après in passage si resserré entre les maisons, que les chapeaux des roues éraflent le mur de chaque côté, la route se dégage, elle est désormais bordée par un mur à gauche, tandis qu’à droite c’est le vide. Un premier passage sur les madriers, les roues de droite surplombant le ravin et de nouveau la terre ferme. Ferme? pas assez, puisque la voiture est à peine passée que le sol s’effondre; une partie du chemin est descendue dans le précipice, laissant un trou béant. On sera bien forcé de monter jusqu’au bout, puisqu’on ne peut plus revenir en arrière.
Mais la chose n’est pas si facile, mouillées par le brouillard, les pierres sont glissantes. Les crampons patinent sans mordre, laissant fuser une pluie d’étincelles. On arrive, en plaçant des madriers sous les roues, à avancer de quelques mètres, puis on recommence. Piccolo ne se désespère pas. Il essaie d’abord de faire sauter un crampon sur deux, espérant que, plus espacés, les crampons restant mordront mieux dans les interstices des rochers. Peine inutile. Les roues tournent sur place, sans avancer d’un centimètre. On a alors l’idée de remplacer les crampons qui glissent par des câbles. Il faut descendre les chercher à Monaco, les entourer autour des jantes. Bref, il est midi quand on repart. Plus de trois heures ont été passées à cette même place.
La voiture avance par bonds jusqu’au premier virage. Celui-ci est si court que le trottoir, sur la droite, a près de 50 centimètres de hauteur. Il faut élever l’arrière à l’aide des crics, glisser sous la roue des pierres et des madriers, pour pouvoir repartir. On continue, mais les roues ne cessent de patiner. C’est alors qu’on a l’idée de charger l’arrière pour donner de l’adhérence. Quatre paysans grimpent derrière le phaéton et cela marche. Cela marche même si bien que les curieux, qui sont maintenant foule, sont obligés de se mettre à courir pour suivre la voiture.
Chargée de ces sept voyageurs, sous la poussée de ses 24 chevaux, la voiture monte maintenant sans peine. Mais les lacets sont si durs qu’il est absolument impossible de virer. On a beau descendre pour braquer les roues à la main, tout virage est impossible. Il faut alors engager l’avant sur les rochers, porter l’arrière sur la route et continuer à monter en marche arrière jusqu’au prochain tournant, où on recommence la manoeuvre en sens inverse.
Après quelques péripéties de ce genre, le chemin s’engage enfin sous le pont du funiculaire, dont les wagons sont chargés de curieux venus de Monaco pour assister, un peu incrédules. à l’arrivée de la voiture. On débouche enfin sur la place du village, noire de spectateurs. Il est 4 h. 1/4. Les 3 km. 600 ont été gravis en 8 h. 1/4. Equipée sur des cordages à l’arrière et chargée comme elle le fut sur la fin, la voiture aurait pu grimper en trois heures.
C’est une dure épreuve, dont le moteur et le châssis Lorraine-Dietrich sont sortis à leur honneur. Une bonne part du succès revient à l’énergique mécanicien Piccolo, qui, pendant huit heures, a été constamment sur la brèche et soumis à des énervements qui auraient lassé les plus calmes. Félicitons notre confrère Meyan de son audace.
F.-A. WHEEL.
Encore une fois, merci au site Gallica de le BnF où j’ai trouvé le document et les photos.
encore un article retrouvé dans le journal « Le Génie Civil » datant du 30 octobre 1926 (toujours trouvé sur « Gallica ») et portant sur le 20° Salon de l’Automobile et du Cycle de cette même année. Voici la présentation de 15 CH Lorraine Dietrich, c’est à dire B3/6 en châssis « Sport » et « Tourisme ». Le tout, avec une photo du châssis et du moteur. Evidemment, il est fait rappel du succès aux derniers « 24 heures du Mans »… 🙂
CHÂSSIS LORRAINE-DIÉTRICH, de 15 ch, à six cylindres.
Dans le châssis Lorraine-Dietrich (fig. 87), une large part est réservée à la fonderie en coquille et à l’emboutissage; de même, on a largement recours à la soudure autogène: c’est ainsi que les roues, le carter du pont arrière, le tube de direction, le tube de poussée et de réaction sont en tôle emboutie ou roulée et soudée à l’autogène.
Les qualités de cette construction ont été confirmées par le Grand-Prix d’endurance, disputé en juin dernier, au Mans. II s’agissait de parcourir la plus grande distance possible pendant vingt-quatre heures de marche. À cette épreuve ne pouvaient être engagées que des voitures de série ; le règlement interdisait toute aide au conducteur pour les réparations, ainsi que l’emploi de pièces de rechange autres que celles emportées à bord. Les trois voitures Lorraine-Dietrich engagées terminèrent l’épreuve à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h; l’une d’elles remporta la première place en parcourant 2 553 km en vingt-quatre heures, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 106,4 km/h. Ces résultats ont été obtenus sans l’emploi de compresseur ni de carburants spéciaux.
Les châssis sport, à six cylindres, que livre maintenant la Société Lorraine-Dietrich, sont identiques aux châssis engagés dans l’épreuve d’endurance du Mans.
Les châssis de tourisme sont dotés des mêmes perfectionnements; les seules différences consistent dans l’emploi d’un seul carburateur et d’un taux de compression légèrement inférieur sur le moteur de tourisme. Grâce à diverses améliorations de détail, on a réussi à réaliser un gain de puissance de 15 ch environ, de sorte que le modèle actuel de moteur six-cylindres atteint une puissance de 70 ch à 3000 t/m. On en a profité pour augmenter la démultiplication du pont, de manière à pousser le plus loin possible les qualités manoeuvrières du châssis.
voici un article, paru dans « Motor Sport » de mars 1949 dans la rubrique « Sideslips by Baladeur » et dédié au grand Marius Barbarou, ingénieur qui brilla notamment chez Lorraine Dietrich en créant les plus prestigieux moteurs d’avion et, bien sûr, les automobiles B 3-6, 15 CV…!
Merci d’être indulgents sur la traduction, je l’ai faite depuis un texte en anglais, langue que je ne maîtrise pas suffisamment, je m’en suis bien rendu compte… (et je rends hommage aux traducteurs, c’est un vrai métier…!) 😉
Voici donc:
Le nom de Marius Barbarou n’est, semble-t-il, pas aussi connu dans ce pays qu’il le mérite. A tel point que, lorsque les commentateurs anglais ont l’occasion de le mentionner, ils semblent invariablement épeler Barbaroux; mais je suis convaincu que le ‘x’ est de trop. Son seul nom chrétien est suffisant pour l’étiqueter « du Sud », et je crois que je peux tenir, en soutien philologique, la thèse selon laquelle le « -ou » est tout à fait dans le langage provençal. En fait, il est né à Moissac qui, je suppose, est vraiment en Guyenne, où ils étaient spécialisés dans les raisins blancs, l’alose et croyez-le ou non, les lamproies. Mais là n’est pas le propos.
En tout cas, pour ce qui nous concerne, en 1900, alors que Marius Barbarou avait 24 ans, il y a eu une Exposition à Paris; et, au grand dam de la jeune industrie française, l’automobile n’a pas fait beaucoup d’éclats dans cette exposition à proprement parler, ils en avaient juste mis quelques unes dans une annexe.
« Il y avait des voitures dans l’annexe à Vincennes » enregistre Pierre Souvestre, un peu amer, « mais personne ne le sut, puisque personne ne se rendit à Vincennes. » Toutefois, si certains y étaient allés, ils auraient probablement vu, entre autres, une petite voiture conçue et construite par Barbarou, équipée d’un moteur en V, pour une marque allemande, qui est devant moi semble appeler « mechanically steered suck-ventillators » (des ventilateurs d’aspiration à entrainement mécanique) en anglais pour ce qui est, bien sûr, à commande mécanique des soupapes d’ admission. S’il y avait eu un plus grand nombre de visiteurs, ils auraient mis plus de détails sur la voiture de Barbarou; le contingent anglais aurait même appris comment épeler le nom de son constructeur.
Mais si le public était absent, le commerce était sans doute là, et parmi ses figures les plus dynamiques à cette époque était Adolphe Clément. Clément avait commencé comme coureur cycliste, avait poursuivi en construisant les machines sur lesquelles il courait, puis, en 1894, avait vendu son entreprise de bicyclette, alors très florissante, à un syndicat dirigé par Harvey du Cros. Une fois sorti de cette affaire, il a tourné son attention vers les voitures, et, selon H. O. Duncan, s’est donné des moyens remarquables pour créer une industrie en pleine croissance, jusqu’à l’ achat du terrain qu’il vendrait tôt ou tard à MM. Panhard et Levassor pour leur propre expansion. Tout s’est passé selon son plan; Clément a vendu le terrain à Panhard et Levassor contre une prise d’intérêts dans l’entreprise, et, quand Emile Levassor est mort en 1897, Clément, en tant que l’un des principaux actionnaires, a été nommé directeur de la Société Anonyme des Anciens Etablissements Panhard et Levassor.
Ceci, cependant, ne satisfaisait pas l’énergique Clément; et, emmenant avec lui le Commandant Krebs, qui était le directeur général de Panhard et Levassor, il partit se lancer dans la fabrication de voitures dans sa propre usine à Mézières. Le seul petit hic dans ce plan était que, comme d’autres, il avait vendu son nom avec l’entreprise de vélos. Il ne pouvait donc pas, semblait-il, appeler ses voitures juste « Clément ». Mais dans ce cas, comment l’ appeler? Une statue de Bayard à l’extérieur de l’usine fournit apparemment la réponse. La voiture devrait être appelé Bayard; ou, plus précisément, et pour être plus rassurant, Clément-Bayard; ou même, juste pour être plus compliqué, Bayard-Clément. Comme pour les modèles étrangers, quand ils arrivèrent, ils ont été appelés Diatto-Clément à Turin et Clément-Talbot à Kensington.
Dans l’intervalle, à l’automne 1900, Clément rencontra Barbarou, vraisemblablement à Vincennes, et Barbarou a été récompensé pour son entreprise sur voiturette en étant invité à rejoindre une « party » à Mézières, qui, depuis, a déménagé à Levallois.
Les fonctions exactes de Barbarou ne sont pas tout à fait claires, mais il semble qu’elles n’aient aucun lien avec « les systèmes de soupapes d’admission actionnés mécaniquement ». Commandant Krebs était un expert en carburateurs, et longtemps après, il était encore convaincu que des soupapes d’admission automatiques, avec son carburateur, étaient aussi efficaces que celles actionnés mécaniquement avec un autre.
Ni lui, ni Clément n’avaient coupé leur liens avec Panhard et Levassor, et, en effet, il est encore un peu douteux que leur voitures soient totalement de leur propre conception. « La Société Clément », dit un rapport du salon de l’automobile de Paris de Janvier 1901, « a exposé trois de leurs « voiturettes » de type Panhard, l’une d’elles étant un véhicule très élégant sous la forme d’un double-phaéton, mais il n’y a aucune différence mécanique qui ait attiré l’attention. . . »
Pour l’exposition suivante, en Décembre 1901, il y avait quand même quelque chose de plus à dire sur leurs produits. « La Société des Cycles Clément », comme elle a été enregistrée, « a présenté un nouveau type de voiture légère, dans lequel ils aspirent à la plus grande simplicité possible, dans la mesure où toutes les parties qui ne sont pas essentielles à l’efficacité du mécanisme ont été supprimées, laissant ainsi un moteur, un « train d’engrenages de balladeur », et un « arbre articulé » universel ». Je suis heureux que le « train d’engrenages de balladeur » ait été considéré comme essentiel, d’autant plus que des « détails » comme les freins et la direction, par exemple, ont disparu de cette description, une sorte d’économie qui peut avoir poussé le journaliste à ajouter que « le véhicule a une apparence très soignée », comme si ce n’était pas d’une grande utilité.
Que Barbarou ait contribué ou non à la conception de cet avant-gardiste « volkswagen », il allait désormais devenir pilote de course, à l’occasion de la course Paris-Berlin, où lui et Domptet prennent le départ avec une «12-HP Clément à carrosserie légère». Barbarou apparaît, à cette occasion, sous le nom de « Barbereau », ce qui suffit à causer définitivement la confusion avec le réel Barbereau, qui, lui, conduisait un steamer à vapeur Serpollet, pour ne pas mentionner le fait que l’on est parti sur une fausse piste, car la voiture 5-h.p. Barbereau-Bergeon, qui pesait 1,280 kgMS., a terminé bonne dernière, entraînée par Bergeon lors de la course Marseille-Nice en 1898.
Bien que Barbarou ait terminé la première étape, de Paris à Aix-la-Chapelle, presque dernier, Domptet, lui, n’a pas fini du tout; du coup, Barbarou n’a pas participé à la course du lendemain, d’Aix-la-Chapelle à Hanovre, et c’en fut la fin des « carrosseries légères Clément », tout comme au Paris-Berlin.
Quoi qu’il en soit, ils sont retournés à l’attaque l’année suivante, pour le Circuit du Nord, mais cette fois, alors que Domptet et Tart prennent le volant d’une Voitures Légères 16 HP, Barbarou et Vonlatum prennent le départ à bord d’une « voiturette » 10 HP. Et, assez curieusement, c’est Barbarou qui fut le plus rapide de l’équipe. De Paris à Arras, le 1er jour, avec sa voiturette 10 HP, il met 7 heures, 7 min. 25 sec., alors que Vonlatum met plus de 12 heures, Domptet ne finit même pas, et Tart dans l’autre 16 HP met 8 heures. 6 min. 28 sec. Vonlatum ne dépasse pas Arras, et même si Tart fait mieux sur le retour, Barbarou le bat de cinq minutes et finit quatrième dans la catégorie voiturette, derrière les trois Renault victorieuses, et les 4 premières voitures légères. Quoi qu’il en soit, j’ai le sentiment que le « racer » 10 HP de Barbarou, avec sa moyenne de 3 0 m.p.h. sur plus de 500 miles, doit avoir eu quelque chose de plus qu’un « motor, a train balladeur gear » (un pignon d’entrainement baladeur) et « a universal jointed shaft » (un arbre entraîné par cardan). »
Au moment de Paris-Vienne, un mois plus tard, la voiture légère de Clément était passée à 20 HP, ce qui semble un peu généreux en comparaison aux autres concurrents. Les soupapes d’admission étaient toujours automatiques, tandis que l’alésage et la course étaient de 75 par 110 mm, ce qui donne une capacité de moins de 2 litres. En comparaison, le moteur « 16 HP » contemporain de Panhard et Levassor avait des dimensions de 100 par 130 mm, et était donc volumétriquement plus de deux fois plus grand. Pour autant, les performances de la Clément étaient très honorables. Une demi-douzaine d’entre elles étaient au départ, conduites par Barbarou, Tart, Domptet, Vonlatum, Contiot et Weigel, qui était l’agent anglais de la marque. Domptet, comme d’habitude, bute dès la première étape, mais tous les autres finissent, Tart étant sixième de sa classe, Barbarou neuvième et Weigel douzième, bien que ce dernier ait des mots très dures à dire, en aparté, sur la folie criminelle de ceux qui l’avaient amené à faire face aux terreurs du voyage sur l’Arlberg.
Il en avait, peut-être, assez de ces courses, à tel point qu’il n’apparaît pas à la dernière course de la saison, le Circuit des Ardennes en Belgique. Barbarou et Tart, eux, étaient bien présents avec leur Voiture Légère de 20 HP et Vonlatum avec une Voiturette, qui d’appelle désormais 12 HP, et qui pourrait bien avoir été équipée du même moteur que la «Carrosserie Légère » de 1901. En tout cas, il a eu un grand succès, et a terminé deuxième de sa catégorie; tandis que Tart et Barbarou, moins spectaculaires, finissent huitième et neuvième dans la leur.
Quelque part dans l’ouest de l’Allemagne, Barbarou avait été contraint d’abandonner dans la course Paris-Berlin, et je ne sais dans quelle mesure ceci a un lien, ou pas, avec la prochaine étape dans sa carrière….
Voici encore un article trouvé dans le « Génie Civil » de novembre 1923 qui décrit les modèle remarquables du dernier salon de l’auto (en date!). Ce journal n’est pas le plus drôle du monde mais il décrit assez précisément les voitures, dont la Lorraine Dietrich 15 cv (ou B3/6)… 🙂
Voici donc:
LE XVIIIe SALON DE L’AUTOMOBILE ET DU CYCLE
Véhicules de tourisme (Paris, 4-14 octobre 1923) -LORRAINE-DIÉTRICHI 15 C. V.-
A côté de son châssis 10 C.V., quatre cylindres, la Société Lorraine-Dietrich fabrique un châssis 15 C. V., six cylindres (fig. 58 et 59), que nous décrivons ci-après.
Les six cylindres du moteur (fig. 57) sont disposés en ligne et fondus d’un seul bloc. L’alésage est de 75 millimètres et la course de 130 millimètres. Les pistons, en aluminium, portent cinq segments. Les bielles sont tubulaires. Le vilebrequin repose sur quatre paliers. Le carter est en deux parties avec joint horizontal.
A l’arrière du moteur, des engrenages hélicoïdaux silencieux commandent l’arbre à cames, placé à l’intérieur du carter supérieur, du côté de l’échappement, à droite du moteur. Les cames font corps avec l’arbre. Les soupapes, placées dans le fond des cylindres, sont actionnées par des culbuteurs et des tiges à rotule, avec poussoirs à galet munis de ressorts de rappel.
Le montage des soupapes est particulier. Le siège de la soupape d’échappement usiné directement dans le fond du cylindre, de manière à être bien refroidi. Au contraire, le siège de la soupape d’admission est rapporté dans le fond du cylindre (fig. 60). Avec ce mode de montage, il faut, pour démonter une soupape d’admission, commencer par dévisser le siège de cette dernière, puis passer la soupape tout entière par l’orifice ainsi rendu libre; pour démonter une soupape d’échappement, on démonte tout d’abord la soupape d’admission du même cylindre, puis on passe la soupape d’échappement par l’orifice du siège de la soupape d’admission.
Les culbuteurs qui transmettent aux soupapes les mouvements des poussoirs et des tiges réglables sont placés au-dessus du groupe des cylindres et oscillent sur un même arbre. Ils sont recouverts par un couvercle en tôle emboutie, facile à démonter pour opérer le réglage des jeux des soupapes.
Le réglage de la distribution est le suivant :
Admission : Retard à l’ouverture………. 7° Retard à la fermeture……..49°
Echappement : Avance à l’ouverture……….45° Retard à la fermeture ……..4°
L’ordre d’allumage est 1- 5 -3 -6- 2 – 4, le cylindre n° 1 étant le cylindre avant.
Le graissage est effectué sous pression au moyen d’une pompe a barillet oscillant, sans clapet, montée sur le chapeau du palier arrière du vilebrequin, du côté du volant; elle est commandée au moyen d’un excentrique par l’intermédiaire d’un pignon qui engrène avec le pignon de distribution en bout du vilebrequin.
L’huile est amenée sous pression aux portées du vilebrequin, qui est creux, pour le graissage des bielles; elle arrive de même sous pression aux paliers de l’arbre à cames; elle monte, par une dérivation, à l’intérieur de l’arbre-support des culbuteurs. Ces derniers sont creux et portent à l’intérieur une mèche de coton qui vient frotter le long de l’arbre. Elle s’imbibe d’huile et entretient, de ce fait, un contact gras aux deux extrémités du culbuteur. On voit que le graissage du moteur est entièrement automatique.
La circulation de l’eau de refroidissement du moteur est activée par une pompe centrifuge à grand débit accouplé à la génératrice par un dispositif élastique.
L’allumage est assuré par une dynamo Delco et un distributeur de courant secondaire.
Le moteur électrique de démarrage est muni d’un pignon Bendix, qui peut engrener avec une couronne dentée montée sur le volant.
L’embrayage comprend deux disques garnis de « thermoïd » et fonctionne à sec.
La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière commandée par deux baladeurs. Toutes les portées sont montées sur roulements à billes. Le levier de changement de vitesses, placé au centre de la boite, est à rotule oscillante. Le carter de la boite est solidaire du carter du moteur, de manière à former un seul bloc lié au châssis en trois points seulement; la liaison avant, placée dans l’axe de la voiture, est articulée à rotule sur la première traverse.
Le carter de l’essieu arrière est en tôle emboutie en forme de banjo. Sur ce carter est boulonné un bâti qui porte les organes du couple conique (à denture spirale Gleason) et du différentiel. Une calotte facilement démontable, placée sur la face arrière du banjo, permet la visite et le réglage du pont arrière.
Sur ce même banjo est fixé un tube qui porte à son extrémité une rotule s’articulant à l’arrière de la boîte de vitesses. Le tube sert d’enveloppe à l’arbre de transmission, muni d’un joint de cardan unique dont le centre coïncide avec le centre de la rotule. La poussée et la réaction du pont sont reçues par la rotule.
La direction est du type à vis et écrou. Le châssis comporte deux longerons droits parallèles fortement entretoisés par des traverses. Les ressorts avant sont semi-elliptiques; les ressorts arrière sont des cantilevers obliques dont le patin oscillant vient s’articuler immédiatement sous le longeron.
Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, tous actionnés par la pédale; les freins des roues arrière peuvent être également bloqués par un levier.
Cette même année, les Lorraine-Dietrich finissent 8° (de Courcelles, Rossignol) et 19° (« Stalter » et Bloch) aux 24 heures du Mans, 3° au criterium Paris-Nice (Brisson) avec des voitures de série, c’est dire leurs qualités et endurance! 🙂
et une pub du journal « L’Afrique du Nord Illustré » de Noël 1923 (la végétation derrière la voiture n’est ni lorraine, ni de la région parisienne 🙂 )
voici un article intéressant qui présente les nouveaux moteurs d’Amédée Bollée et son association avec De Dietrich (qui deviendra Lorraine Dietrich) en 1898.
Cet article rappelle ainsi les début de l’aventure automobile de notre marque de Lunéville et les fameuses courses de « ville à ville » comme le Paris-Amsterdam. Quant à l’utilité des « camions à bagages » pour les pauvres châteaux trop éloignés des chemins de fer, elles n’est plus à démontrer… 😀
cet article provient du journal « Le Sport Universel Illustré » de cette même année et je l’ai trouvé sur le site de la BNF, Gallica (une mine d’or quand on prend le temps de chercher…)
AUTOMOBILE
De tous les chercheurs et de tous les inventeurs qui travaillent la question des moteurs à pétrole, Amédée Bollée est sans contredit celui qui a trouvé, à l’heure actuelle, les plus grands perfectionnements.
Il a construit un moteur puissant à cylindres s’appliquant admirablement aux voitures de promenade, aux camions et aux voitures de livraison.
Les deux types actuels de ce moteur sont de 6 chevaux 1/2 et de 9 chevaux, et ont figuré avec grand succès dans différents concours, notamment l’an dernier aux poids lourds de Paris-Versailles et cette année ils se sont classés au premier rang dans les grandes épreuves de vitesse et tout récemment M. Loysel arrivait premier dans la course Bordeaux-Biarritz. La supériorité du moteur Amédée Bollée vient de son régulateur qui est une merveille de simplicité et de mécanique. Ce régulateur permet d’obtenir toutes les vitesses progressivement et sans le moindre à-coup et en même temps une économie extraordinaire d’essence.
La concession des brevets Amédée Bollée a été acquise par les ateliers de Dietrich, de Lunéville depuis l’année dernière et cette importante maison construit des voitures livrables de suite grâce à un outillage extrêmement complet et à l’activité extraordinaire de son administration.
Les véhicules qui ont le plus attiré l’attention du public et des connaisseurs dans la course Paris-Amsterdam sont, à coup sûr, ces étonnantes voitures tout en aluminium ayant la forme d’un bateau qu’Amédée Bollée a inventées et qui sont devenues depuis le vrai type de la voiture de course. Nous savons que déjà les ateliers de Dietrich, de Lunéville sont surchargés de demandes en vue des courses de l’année prochaine.
Mais la véritable application des nouveaux moteurs Amédée Bollée est la voiture pratique et confortable pour la promenade, le voyage, les déplacements de chasse et aussi pour le camion à bagages. Rien de plus difficile en effet que le service des bagages et des approvisionnements pour les châteaux éloignés des chemins de fer; ce service nécessite une cavalerie nombreuse tandis qu’un camion ou un omnibus à pétrole pouvant faire plusieurs voyages par jour réalisent une économie importante de temps et d’argent.
Nous espérons pouvoir reproduire dans un prochain numéro quelques-uns des types de ces nouveaux véhicules qui réalisent un progrès considérable au point de vue du confort et de la bonne marche. La supériorité de la transmission par courroie s’est en effet affirmée d’une façon absolue dans la dernière épreuve Paris-Amsterdam et tout récemment dans la course Bordeaux-Biarritz gagnée par M. Loysel avec sa voiture système Amédée Bollée.
Les voitures de 9 chevaux montent la côte classique de Suresne à une vitesse chronométrée de 3o kilomètres à l’heure. Les embrayages, les changements de vitesse, les démarrages, se font avec une facilité qui ne peut jamais s’obtenir avec les transmissions rigides.
Quant à l’influence de l’humidité et des changements de température sur la courroie, de l’avis indépendant des amateurs qui ont mené les voitures A. Bollée à Amsterdam, MM. Giraud, Loisel, de Bertier, elle a été nulle.
Nous donnons plus haut la photographie de la voiture de la n° 115 qui a fait le parcours dans la catégorie touriste Paris-Amsterdam et retour montée par M. le baron Eugène de Dietrich. Malgré sa forme sommaire de voiture de course, elle est en réalité une véritable voiture de promenade, car ses différentes vitesses ne sont pas celles d’une voiture de grand train, son moteur est de 6 chevaux 1/2 et ses engrenages sont calculés de façon à donner 40 kilomètres à l’heure comme vitesse maxima.
Malgré cela et grâce à son fonctionnement régulier elle est arrivée deuxième de sa catégorie et troisième comme vitesse totale, sans avarie et sans qu’aucun de ses organes se soit dérangé. Aussi a-t-elle bien mérité le prix que la baronne de Zuylen a gracieusement offert au baron de Dietrich sous forme d’une très belle statue en bronze, qui devait être donnée au touriste arrivé dans le meilleur rang dans la catégorie des voitures à 2 places, dont la vaillante baronne faisait elle-même partie.
Nous reviendrons prochainement sur la question des voitures de courses construites par la maison de Dietrich avec lesquelles on a dépassé en palier la vitesse de 6o kilomètres à l’heure et sur les autres applications des moteurs de 9 chevaux.
Pour finir, un conseil aux chauffeurs touristes: Ne demandez pas des vitesses exagérées à vos voitures: 3o kilomètres à l’heure est une fort bonne allure. Ne mettez pas non plus un moteur trop puissant sur une voiture légère, et ne partez pas de l’idée qu’il faut marcher à 60 kilomètres à l’heure pour s’amuser. C’est un principe faux et dangereux.
