Femmes au volant…

non, l’idée ici n’est pas de faire cette vielle “blague”, … “mort au tournant”, mais plutôt de rappeler qu’elles font partie intégrante de l’histoire automobile et ce, depuis le début!

D’ailleurs, dès sa naissance, l’histoire de l’automobile aurait peut-être pris une autre voie si Bertha Benz n’était pas intervenue…

En effet, l’épouse de Carl Benz, qui avait déjà investi avec lui pour ses inventions, a accompli le tout premier voyage en automobile le 5 août 1888. Il s’agît de rejoindre Pforzheim depuis Mannheim (106 km) avec deux de ses enfants à bord du prototype de son mari, la “Benz Patent-Motorwagen” (tricycle à moteur mono-cylindre). Le but officiel était de rejoindre sa mère mais, en réalité, elle voulait créer ce qu’on appelle aujourd’hui le “buzz” et prouver à Carl l’utilité de son invention et le pousser à la commercialiser…!

On connait tous la suite… 🙂

En France, Louise Sarazin a, elle aussi, eu son influence dans l’histoire de l’automobile…

Son premier mari, Edouard Sarazin, était l’importateur des moteurs industriels “Langen & Otto”. Quand Gottlieb Daimler quitte cette société pour créer ses propres moteurs avec Wilhelm Maybach, il chercha à les mettre en contact avec la récente entreprise “Panhard et Levassor” qui avait des capacités industrielles, une envie de se lancer dans de que deviendra l’automobile mais cherchait un moteur… (pour faire simple!).

Malheureusement, son mari décède avant l’aboutissement de ces accords et c’est elle qui, convaincue de l’avenir de cette invention (et désireuse de maintenir ses intérêts dans cette affaire!),  reprend le flambeau, en 1888, et, après avoir conclu un accord sur le brevet avec Daimler, ramène d’Allemagne un moteur à Emile Levassor.  Il en découle que, là aussi, elle conclut un accord de fabrication sur cette licence, et ils retournent ensemble voir Daimler, découvrent le tout nouveau bicylindres en V et Emile Levassor, fort de son génie, crée une vraie automobile et la commercialise!

L’entente entre elle et lui est telle qu’ils se marient en 1890. Emile Levassor meurt prématurément en 1897 (probablement des suites de son accident lors du Paris-Marseille-Paris en Septembre 1896) mais Louise Sarazin-Levassor restera encore longtemps au Conseil de l’entreprise. Elle fera entrer son fils Auguste-Henri (issu de son premier mariage) au conseil d’administration “P et L” en 1914 et il y restera jusqu’à sa mort en 1961.

Quant au tout premier excès de vitesse, c’est une femme, Anne de Rochechouart de Mortemart (qui, une fois mariée devint la duchesse d’Uzès et qui est l’arrière petite fille de la “veuve Cliquot”, celle du champagne) qui l’a eu!

Elle a eu son permis de conduire (“certificat de capacité”) le 12 mai 1898 et ce qui fut peut-être la première contravention pour excès de vitesse le 7 juillet de la même année, à bord de sa Delahaye Type 1!

L’excès de vitesse était modeste, 15 km/h au lieu de 12 km/h au Bois de Boulogne (la vitesse était bien limitée à 12 km/h maximum par l’ordonnance du 14 août 1893 sur la vitesse des automobiles « dans Paris et dans les lieux habités ») mais, à cette époque, c’était très chic de se faire verbaliser! Je ne ferai aucun commentaire sur le zèle de la police, une coutume qui perdurera

Par ailleurs, en 1926, elle crée et préside “L’Automobile Club Féminin” et, à 80 ans, elle crée et participe au Rallye Paris-Rome! 

 

Toujours avant le tournant du siècle, c’est l’épouse du cycliste Albert Laumaillé, Madame Marie Laumaillé, qui participera à la course Marseille-Nice en 1898.

Elle le fera au guidon d’un tricycle De Dion-Bouton et, bien qu’elle ne gagnera pas, elle se fera remarquer par son courage car elle finira la course après avoir eu un accident (avec une luxation de la mâchoire et des écorchures au menton)!  

On peut aussi citer Léa Lemoine qui remporta la première compétition féminine, “le Championnat des chauffeuses” sur l’Hippodrome de Longchamp en 1987, devant Ellen Jouanny, etc…

 

 

D’ailleurs, De Dion-Bouton ne se privera d’utiliser des femmes pour ses publicités!

Voici donc un petit aperçu de l’influence des femmes dès la naissance de l’automobile… Elles ont déjà prouvé qu’elles sont entreprenantes, courageuses, qu’elles n’ont pas froid aux yeux et qu’elles n’ont pas peur de la vitesse! Et on n’en est là qu’aux balbutiements, on n’est pas entré dans le XXième siècle! 🙂

Ah, toutes ces femmes ont un point commun: un fort caractère! 😉

La carrosserie moderne…

La Carrosserie Moderne… oui, mais d’un point de vue de 1907!

(dans “Les Sports Modernes” datant de février 1907 et trouvé sur le site Gallica de la BNF):)

Cet article, de 1907 donc, présente les nouvelles carrosseries en les comparant aux “vieux tacots” (sic) d’avant et précisant que c’est depuis 1903, seulement!, que les carrossiers conçoivent des voitures qui ressemblent à des voitures… Du point de vue d’aujourd’hui, ces descriptions sont délectables… 🙂

Aussi, l’article explique les origines des carrosseries dites “Roi des Belges”.

 

Mis en goût par une initiative réussie, la ballade des vieux vélos, quelqu’un eut l’idée, l’automne dernier, d’organiser de la place de la Concorde à Ville-d’Avray, une promenade réservée aux premiers véhicules automobiles; ce fut la ballade des vieux tacots, selon le qualificatif argotique par lequel on désigne les modèles démodés et respectables qui furent les ancêtres audacieux de nos modernes automobiles.

Comme il était convenable qu’il le fût, la rétrospective caravane s’était massée devant l’hôtel de l’Automobile-Club de France, encadrée à droite par les coupés à chevaux qui stationnent devant le très aristocratique cercle Royal; à gauche, par quelques limousines automobiles, imposantes, gracieuses, étincelantes, dont les lanternes semblaient de gros yeux étonnés de l’étrange et inattendu spectacle qui leur était offert.

Et alors chacun put, sans préparation aucune, comparer profitablement hier et aujourd’hui.

Ceux qui viennent aujourd’hui à la locomotion mécanique ne sont point surpris de l’harmonie des lignes et du luxe de bon goût des automobiles actuelles. Il ne faudrait cependant pas remonter bien loin avec eux dans le passé pour qu’ils aient le sentiment d’admiration que provoquent irrésistiblement les prodigieux progrès réalisés en quelques années dans la carrosserie automobile. Ça n’est guère qu’en 1903 que nos carrossiers ont, en effet, trouvé les véritables lignes générales de la voiture mécanique; jusqu’alors ils étaient, en quelque sorte, restés dans des formes adaptées, solutions mixtes, hybrides, incertaines, équivoques, peu hardies, généralement laides et obligatoirement laides; c’est d’ailleurs une chose vraiment curieuse que de constater les si différentes influences qu’eut sur l’art merveilleux de la carrosserie la locomotion automobile.

Lorsque les premières voitures sans chevaux parurent, les inventeurs semblèrent se préoccuper tout d’abord non point d’établir un engin mécanique indépendant de la carrosserie qui lui serait nécessaire, mais de transformer les véhicules à chevaux alors existants en voitures à propulsion mécanique.

Tout naturellement, les constructeurs, fort soucieux de ne point exagérer leurs dépenses d’études, choisirent les types de voitures les plus simples, les moins coûteux, les plus rudimentaires. Ils en supprimèrent les brancards, en éventrèrent les planches et, entre les essieux et les roues et dans le vide des coffres, tentèrent de loger, en les y dissimulant, les organes mécaniques primitifs, bruyants, hoquetants, malodorants et irrégulièrement propulsifs.

C’est alors que l’on vit circuler ces véhicules équivoques, qui avaient le ridicule aspect d’être véritablement des voitures sans chevaux; on fut scandalisé, à bon droit d’ailleurs. Le goût inné des Français pour le beau, pour l’harmonieux fut choqué. Les premières automobiles étaient’inachevées; cette erreur initiale fit à la locomotion mécanique plus de tort qu’il ne convenait et qu’on ne saurait se l’imaginer; elle se prolongea trop longtemps, et c’est à vouloir conformer leurs créations mécaniques aux formes des carrosseries à chevaux que les constructeurs ont dû de retarder de quelques années sans doute la vraie formule pratique de l’automobile.

L’apparition et l’essor de l’automobile jetèrent dans le désarroi les carrossiers français; la plupart, pour ne pas. dire presque tous, se posèrent d’abord, au nom de l’esthétique, en ennemis résolus de la locomotion mécanique, dont les premières réalisations offensaient – cela est indiscutable – l’art de la carrosserie et bouleversaient une industrie qui, fixée, assise depuis longtemps, n’exigeait de ceux qui l’exploitaient tout tranquillement, placidement, sans trouble, saris fièvre, aucun effort nouveau.

Le progrès tôt ou tard triomphe; il eut raison de l’hostilité des carrossiers, ou du moins de celle de quelques-uns d’entre eux qui, venus les premiers à l’automobile, y sont aujourd’hui justement les maîtres incontestés dans sa carrosserie spéciale. Il en eut raison non pas sans quelques difficultés pratiques; les constructeurs ignoraient la carrosserie, les carrossiers ignoraient l’automobile, non seulement dans sa technique, mais surtout dans son usage; ils ne savaient pas ce qu’il lui fallait pour être agréable, confortable, sûre, appropriée aux exigences des longues randonnées sur les grandes routes. Leurs premières carrosseries automobiles eurent le luxe des omnibus à deux chevaux et le confortable des wagons de troisième classe d’il y a cinquante ans. Pendant des années on a ignoré, absolument ignoré les carrosseries fermées; on ne connaissait que la voiture découverte, et quelles voitures découvertes! des breaks étranges, des victorias invraisemblables, des phaétons prodigieux. Les premières automobiles fermées parurent à je ne sais plus quel Salon du Cycle — sic !— en 1898 ou 1899, si ce n’est plus tard; je me souviens d’un coupé électrique Darracq et d’un omnibus de Dion, non pas d’un omnibus pour la C. G. O., mais d’un omnibus de château que remorquait quelque massif tracteur à vapeur. On salua comme de fabuleuses conquêtes du bon goût et du confortable, l’apparition de ces rudimentaires carrosseries qui consistaient en tout et pour tout en quatre baquets métalliques, tulipés ou non, qui, posés les uns derrière les autres, constituaient ce qu’on appelait un « tonneau ». On accédait aisément aux places d’avant ; c’était une bien autre affaire pour les autres places; il fallait escalader la banquette d’avant – quelle gymnastique ! – et lorsqu’il y avait une porte, elle était à l’arrière; il fallait alors barboter dans les boues des ruisseaux, escalader des marchepieds étroits pour s’asseoir sur des banquettes d’une surface invraisemblablement restreinte; descendre était pis encore.

Les capotes qui remplacèrent le dais furent une nouvelle et considérable victoire; puis il y eut les entrées par l’avant, l’un des deux baquets pivotant ou basculant; un des plus fiers progrès de la carrosserie automobile est dis à S. M. le roi des Belges; il n’est pas d’hier, il n’est pas non plus de si loin.

Le roi des Belges venait de commander un châssis à Charron; il se plaignait de l’inconfortabilité des carrosseries; dans le bureau où il contait ses doléances, s’étalaient vastes, larges, profonds, quatre écarlates fauteuils. Léopold II les voit, s’arrête, les empoigne les uns après les autres ; les groupe deux par deux, les uns derrière les autres, et les montrant :

« Voilà ce que je veux; quatre confortables fauteuils ! Ça n’est pourtant pas difficile !

– C’est entendu », dit F. Charron. Il fit aussitôt venir M. Auscher de la maison Rothschild, groupa les fauteuils et les montrant à l’adroit carrossier, lui dit :

« Voilà ce que veut le roi des Belges ; faites-lui un tonneau qui réalise ce que vous voyez.

– C’est entendu », répondit Auscher, et c’est ainsi que naquit dans la carrosserie automobile le tonneau roi des Belges qui eut, et qui a encore, tant de légitimes succès.

Les décisifs progrès n’ont été possibles dans la carrosserie automobile que du jour où l’on imagina l’entrée latérale. Elle fut appliquée pour la première fois par la Société Lorraine-Dietrich et la maison Renault frères en 1903, sur les indications de la carrosserie Kellner qui en eut, je crois, l’heureuse initiative dans une très heureuse inspiration.

La carrosserie avait dès lors trouvé sa véritable formule et, stimulée par le goût des acheteurs, épris de luxe, par celui des intermédiaires désireux de soumettre à leurs clients des voitures d’une impressionnante beauté, et par les récompenses décernées au cours des Salons aux plus beaux véhicules.

Les carrossiers s’attachèrent passionnément à produire des carrosseries incomparables par le confort, par l’élégance et par le chic dans le détail.

 

Le dernier Salon, sous ce point de vue comme sous tant d’autres, a été remarquable. Nous reproduisons, accompagnant cette chronique, quelques-uns des plus séduisants et des plus nouveaux modèles établis par quelques-uns des plus grands carrossiers parisiens ; ceux donnés dans ce numéro sont dus aux maisons Rothschild, Belvallette, Kellner, Audineau , Felber, Labourdette; nous nous réservons de produire dans le prochain numéro ceux créés par quelques autres grandes carrosseries parisiennes.

Deux modèles sont particulièrement intéressants; ils ont déjà pour eux la nouveauté; ce sont le vis-à-vis cab et le coupé-diligence, créés par MM. Rheims et Auscher (carrosserie Rothschild).

Les deux sont parfaitement conçus pour le grand tourisme; l’un est demi-fermé, le second fermé.

Le vis-à-vis cab est un heureux et habile perfectionnement du double phaéton; demi-fermé à l’arrière, il évite aux voyageurs la douleur du courant d’air de rabat et l’ennui – si grave – de la poussière entraînée dans le tourbillon à l’intérieur du véhicule; il comporte six places, dont deux – celle du vis-à-vis – sont placardées; il est à l’entrée latérale – naturellement ! – possède un toit et se complète de deux glaces, une à l’avant pour protéger le conducteur, l’autre entre le siège du conducteur et la banquette vis-à-vis. Ainsi présentée, la voiture est jolie, commode et agréable.

 

 

Le coupé-diligence eut au dernier Salon, au stand La Buire où il était exposé, un succès considérable. J’ajoute qu’il n’y en eut pas de plus mérité. La création de ce coupé-diligence fait le plus grand honneur à la carrosserie Rothschild. En voici une succincte description.

Dans l’intérieur, deux fauteuils dont l’un se transforme en fauteuil-lit, suspendus sur ressorts et garnis en velours vert. Une baie de trois quarts où se logent des tiroirs et des armoires en ébénisterie fine et en maroquinerie de luxe, au centre de l’armoire un lavabo à renversement et au-dessus une glace. Mais le tout se dissimule parfaitement et, dans la journée, le voyageur n’a devant lui que de jolies surfaces d’acajou rose. Au-dessus du siège-avant, une légère capote pliante. Sur le porte-bagages arrière trois malles et deux autres sur les marchepieds. Enfin, sur le pavillon, de fausses malles permettant de dissimuler l’outillage et les pneumatiques. Tout ceci, harmonieux et d’un goût exquis, rappelant – avec bonheur – les magnifiques voitures de voyage d’autrefois.

Cette recherche des lignes des diligences du temps passé se retrouve d’une façon générale chez tous nos modernes carrossiers automobiles, tel chez Audineau, dont nous donnons la très impressionnante grande limousine de voyage, avec avant demi-fermé. Plafonnée en palissandre et érable, cette limousine comporte une banquette arrière à coulisse qui lui permet de rejoindre les strapontins d’avant et ainsi de former lit; à l’intérieur, c’est la minutieuse et attentive installation: allume-cigare, cantine, nécessaire de fumeur, toilette, chaufferette, pharmacie, etc., adroite réalisation du luxe et du confortable.

Ce désir intense du magnifique se manifeste également, d’une prestigieuse façon dans la carrosserie que Labourdette a établie pour S. M. le roi d’Espagne sur un châssis Delahaye; ce fut une des merveilles du dernier Salon. Nous la reproduisons, la signalons et nous y reviendrons à l’occasion.

La préoccupation des carrossiers, pour donner à l’automobiliste l’idéale voiture, les a conduits, d’autre part, à formuler leur ingéniosité dans des types vraiment charmants: les limousines pliantes.

Il y en eut au Salon deux modèles fort différents et qui, pour cette raison, méritent d’être décrits. J’insiste tout d’abord sur les avantages pratiques de ces limousines, qui doivent à leur dispositif d’être de parfaites voitures à deux fins, pour la ville et la grande route. Lorsqu’il fait beau, courir les grands chemins dans une limousine close est chose d’un médiocre agrément, comme il est détestable de rouler par la pluie dans une automobile découverte.

Belvallette et Kellner ont, de façon différente, mais dans une excellente inspiration, chacun solutionné le problème.

La limousine pliante de Belvallette – elle est brevetée, s’il vous plaît – est une véritable et splendide limousine; fermée, rien ne la distingue d’une limousine ordinaire; elle est claire, porte toutes ses glaces, est confortable, offre un abri absolu, chaud, élégant. C’est par l’arrière qu’elle se découvre. L’arrière est, en effet, constitué par un parallélogramme qui s’abaisse de façon à découvrir la voiture et à former pare-poussière à l’arrière. L’avant ne se rabat pas; il est voulu, car les montants de la porte complètent le bâti, qui supporte un toit où peuvent prendre place bagages et bandages de rechange.

La limousine démontable de Kellner est non moins remarquable; elle figurait au Salon sur le stand des Mercedes, où elle attira et retint la curiosité des visiteurs.

Cette création de Kellner est tout à fait jolie ; la voiture est au choix entièrement fermée ou entièrement découverte. Tout l’arrière, fait d’un cuir magnifique, joue sur des bras articulés, et se rabat et, abattu, forme pare-poussière; les glaces et les montants des portières disparaissent, escamotés dans la carrosserie; de même pour la glace d’avant. En trois minutes, la voiture est fermée ou découverte; la ligne est jolie, d’un gracieux dessin, d’une double harmonie seyant à la ville et à la campagne.

J’aime ces deux carrosseries; elles se recommandent par le caractère pratique. Belvallette a parachevé son oeuvre en grand artiste carrossier qu’il est; il a prodigué le fini en d’heureux détails, et pour assurer le confortable de sa limousine pliante, il l’a munie de banquettes coulissées qui permettent de la transformer en un véritable wagon-lit muni de couchettes moelleuses.

Belvallette aime d’ailleurs à cultiver le confortable; il a bien raison; il flatte ainsi une des plus chères préoccupations de la clientèle. Cette préoccupation l’a conduit, au surplus, à de délicieuses trouvailles, tel son coupé de ville monté sur ressorts en C, qui, par la double suspension… (il manque la suite mais on peut aisément imaginer que ça va parler de confort…)

Leçon de conduite…

voici encore un document déniché sur le site Gallica de la BNF. (Sur la 1ère page, c’est un tableau de Willems qui représente Théry (en Brasier) et Lancia (en FIAT) en plein virage.

J’ai d’abord été attiré par la superbe mise en page qui fait tourner la tête est particulièrement dynamique dans ses virages…!

Et pendant la lecture, je me suis délecté des détails de l’époque (1906, j’aime bien le conseil de ralentir au frein à main, par exemple…

Il ne faut pas oublier qu’en général le frein à pied freine la transmission, que le frein à main s’occupe des roues arrières et que, évidemment, il n’y a pas de freins à l’avant en ce temps là!) et des photos particulièrement réussie.

Le texte est signé Charles Faroux (1872-1957), passionné d’automobiles et de sport depuis les premières heures, journaliste à La Vie Au Grand Air, La Vie Automobile et Très Sport mais surtout, quelques années après, à l’origine du fameux “Grand Prix d’Endurance de 24 heures / Coupe Rudge-Whitworth”, c’est à dire des 24 Heures du Mans dès 1923.

Il dirigera cette course jusqu’en 1956.

Pour ce qui est du pilote d’essai, Paul Faure, dit “le gros” dans l’article, je n’ai rien trouvé sur lui 🙁

Et pour la voiture d’essai, rien n’est précisé mais je pense que ça peut être une FIAT (ou une ITALA)…

Et maintenant, bonne lecture 🙂

L’ART DE PRENDRE LES VIRAGES  

Le conducteur le meilleur est celui qui prend le virage à la plus grande vitesse compatible avec les limites de résistance sans augmenter le danger. En pareille matières, rien ne saurait suppléer à une longue pratique.

Tous ceux qui ont assisté au passionnant spectacle d’une grande épreuve d’automobiles sur route ont saisi d’instinct l’immense importance qu’a, pour le coefficient personnel de chaque conducteur, sa manière propre de prendre les virages. Mais nos lecteurs se sont-ils préoccupés d’estimer par quel gain de temps peut se traduire la supériorité d’habileté ? Peut-être que non. Or, il est permis d’affirmer que sur un virage à angle droit raccordant deux alignements, un homme comme Lancia peut prendre jusqu’à six ou sept secondes à un conducteur moyen, et six ou sept secondes à l’allure de course, cela représente deux cents mètres. C’est dans cette merveilleuse virtuosité du grand conducteur italien qu’il faut trouver la raison essentielle de sa brillante marche à la Coupe Gordon Bennett et à la Coupe Vanderbilt. A Brescia, au contraire, où les lignes droites abondent, Lancia se classe en fort bon rang, mais à aucun moment, il ne galope par-dessus le lot. Sa valeur personnelle a moins d’importance.

En dehors des courses, pour le touriste, la manière de virer joue également un grand rôle. Les voitures des types courants sont généralement moins stables et le renversement peut être à craindre. Quand le virage est pris suivant les bonnes règles, on passe à la même vitesse en diminuant le danger, ou bien on passe plus vite sans courir un plus grand risque.

J’ajoute d’ailleurs que, même en dehors de l’extrême danger, il importe de virer au mieux pour diminuer dans des proportions appréciables la fatigue, par conséquent l’usure des bandages.

Comment doit-on virer. Il n’est pet t-être pas superflu de dire, en manière de préliminaire, que tout ce qu’on va lire ne s’adresse nullement aux chauffeurs pratiquants. Tous ceux qui ont roulé à allure un peu vive ont dû, soit d’instinct, soit par réflexion, soit à la suite d’accidents, respecter les règles. Je n’ai d’autre prétention que de rappeler ces dernières :

Quand une automobile parcourt une courbe, elle est dans le sens transversal, sollicitée par la force centrifuge. Celle-ci est proportionnelle à la masse du véhicule, au carré de la vitesse et inversement proportionnelle au rayon. Son point d’application est le centre de gravité: par suite, l’effort de renversement sera, à force égale, d’autant plus grand que la voiture sera plus haute. Nous trouvons là, en passant, la raison pour laquelle les voitures du Circuit d’Auvergne -si abondant en virages- étaient assez basses.

Ce que j’ai dit sur la mesure de la force centrifuge montre que pour une voiture déterminée il y a une limite de vitesse pour chaque rayon de virage, et qu’il y a le plus grand intérêt à augmenter le rayon du virage. En outre, il tombe sous le sens que pour un même rayon, la limite de vitesse sera augmentée s’il y a un devers; cette remarque est appliquée dans tous les vélodromes.

Cela dit, et étant admis que les routes sont bombées, nous allons voir comment le conducteur doit faire pour réaliser les meilleures conditions du virage.

Supposons un virage à gauche. On pourrait être tenté d’attaquer le virage en tenant sa gauche sur la route qui le précède, de tourner en conservant la corde et de sortir à gauche. La méthode n’est pas complètement mauvaise, mais elle ne donne pas la meilleure utilisation de vitesse. Il faut attaquer le virage en dehors, pour augmenter le rayon de courbure, se rabattre à la corde pour profiter du dévers, et ne sortir qu’à la corde. On constate en effet qu’il y a un certain danger à sortir trop vite sur le bombement de la route. La voiture serait emmenée à l’extérieur, en dépit des efforts du conducteur.

 

La Vie au Grand Air a demandé au populaire Paul Faure de bien vouloir poser pour les photographies qui illustrent cet article. Il n’était guère possible de faire un meilleur choix. “Le Gros”, comme on l’appelle dans les milieux automobiles, est un vireur d’une audace et d’une habileté incroyables et je le considère comme un des meilleurs conducteurs français. Il est d’ailleurs assez probable, sinon certain, qu’il va revenir aux grandes épreuves et la voiture qu’il montera aura, de ce fait, une bonne chance.

Cette série de photographies montre comment le conducteur doit virer en course. C’est d’abord le commencement de l’attaque: la voiture a quitté le milieu de la route et se présente à l’extérieur, puis elle se rabat peu à peu à la corde qu’elle tient serrée. A la sortie, la voiture est encore à la corde, l’arrière un peu déporté. Les conducteurs adroits savent effet profiter d’un léger dérapage pour augmenter la vitesse de passage.

Quelques mètres plus loin, tout est remis dans l’ordre ; la voiture file dans une rectitude parfaite.

A noter également au milieu du virage l’écrasement des pneus et des ressorts extérieurs, la détente au contraire des mêmes organes placés à l’intérieur.

Je mentionne que la difficulté du virage est sensiblement augmentée quand, ainsi que c’était le cas pour les Darracq 1905, la voiture n’a pas de mécanisme différentiel. On s’en tire à force d’audace et d’adresse. Hémery et Wagner sont passés maîtres dans cette acrobatie spéciale.

 

Les mauvais virages. Mais supposons un virage mal pris sur le dévers, soit à trop grande vitesse, soit enfin suivant une courbe dont les rayons successifs ne varient pas très insensiblement. Les suites sont toujours désastreuses. Ou la voiture est surbaissée, et le tête à queue peut survenir après un dérapage important: les conséquences ne seront très graves que si dans son mouvement la voiture rencontre un obstacle; ou cette voiture est assez haute, et alors c’est le renversement, qui peut avoir des suites très sérieuses.

Les règles données plus haut ne doivent être appliquées qu’en course, quand on veut gagner le plus de temps possible. Un touriste doit être beaucoup plus prudent. Dans un virage à gauche, il doit ralentir sensiblement, puisqu’il doit garder sa droite et être par conséquent sur le dévers.

Faut-il débrayer dans un virage ?

Non, je ne le pense pas, encore que la question soit assez controversée. De même, un coureur qui couperait l’admission ou l’allumage pendant toute la longueur d’un virage ferait preuve d’une prudence exagérée. Il faut attaquer à l’allure convenable, et aussitôt les roues braquées, utiliser la puissance du moteur.

Conclusion  En somme, ces règles sont plutôt inspirées par l’instinct; la théorie les confirme, les explique, mais rien ne saurait remplacer ce qui caractérise les grands conducteurs : l’exacte appréciation des distance, la connaissance précise de la vitesse à laquelle on marche et ce quelque chose d’intraduisible qui fait que le conducteur sent la limite exacte des résistances.

Faute de tout cela, on s’expose à l’accident. Demandez plutôt à mon camarade Paul Sencier. Il vous dira comment le signataire de ces lignes, ayant dépassé la limite de vitesse imposée par un virage, a bien failli se « fausser ». Fort heureusement, -il y a une providence pour les imprudents- on s’en est tiré avec dérapages, tête à queue, zigzags, etc.

Tout en observant ces règles générales, on peut dire que chaque conducteur a sa façon de virer. La manière de Théry n’est pas celle de Le Blon. et le coup de volant de Duray ne ressemble pas à celui de Lancia. Et puis il y a les imprudents! Quand nous parcourûmes, il y a quelques semaines, l’itinéraire du circuit de Fontainebleau, proposé pour le Grand Prix de l’A. C. F., nous nous trouvâmes en face d’un virage un peu sec, même pour d’honnêtes touristes. Et ce fut un cri unanime : “Voilà un virage pour X…”. Ici le nom d’un de nos plus sympathiques conducteurs, que l’on ne reverra peut-être plus en course et dont la dernière épreuve se termina dans un arbre.

On a donné dans différents music-halls des cinématographies de la Coupe au Taunus et en Auvergne. Mieux peut-être que la course elle-même, les films pris dans un virage donnaient cette impression d’angoisse que l’on ressent au passage des concurrents et qui est faite de la crainte de les voir manquer leur virage et venir s’écraser sur le talus d’en face. C’est celle qu’exprime le tableau de Willems dont nous donnons en première page une reproduction.

C. FAROUX.

N’oubliez pas d’être prudents quand même… 🙂

Comment devenir constructeur automobile (d’avant-guerre)?

Après la première guerre (avant aussi, d’ailleurs!), beaucoup de nouvelles marques sont apparues sur le marché (Citroën, Avions Voisin, Salmson, Amilcar, Rosengart, etc…). Mais comment était-ce possible de sortir une voiture aussi rapidement (dès 1919)?

(Les marques déjà existantes ont continué avec plus ou moins de succès selon qu’elles ont su évoluer ou pas… )

Certains avaient déjà une usine et des capitaux, puisqu’ils avaient oeuvré à “l’effort de guerre” et, souvent, fait fortune… Ces usines, il fallait bien les recycler et les faire tourner… Et comme il y avait une nouvelle mode, l’automobile, il était tentant de s’y lancer!

La solution la plus simple était d’acheter une licence afin de se lancer immédiatement (Salmson avec la licence GN, Rosengart avec la licence Austin Seven, Simca qui construira des FIAT un peu plus tard, etc…)

D’autres créent leur propres autos, comme Citroën avec sa Type A (1919, mais il avait pris le contrôle de l’usine Mors) qui se lance dans la grande série et souhaite populariser la voiture, ou Voisin avec la C1 (il a quand même acheté un projet presque abouti qu’il finalisé avec la licence des moteurs sans-soupape Knight, projet refusé par Citroën auparavant…!) qui se lance sur le marché du haut de gamme…

En parallèle des ces marques bien connues, il y eu des petits constructeurs, bien plus artisanaux comme Derby, Benjamin, BNC, Bignan,  Rally, Sénéchal, etc… et d’autre encore moins connus ou plus régionaux (Paul Genestin par exemple) et avec peu de moyens.

(Tiens, ce sont surtout des cyclecars que je cite mais il faut se souvenir que la législation/fiscalité les a aidés au début des années ’20 afin de “mettre le France sur la route”…)

Mais comment faisaient-ils alors pour étudier et développer une voiture? Et bien, ils ne le faisaient pas… En fait, ils étaient souvent des assembleurs et achetaient des éléments de voitures chez divers fournisseurs (pour faire simple, de toute façon cet article a surtout pour objectif de citer des fournisseurs de pièces ou accessoires automobiles de cette époque 😉 ).

Voici donc une petite liste (non exhaustive) de fournisseurs pour faire ses emplettes (évidemment, cela n’empêche de concevoir et fabriquer ses propres pièces, notamment le châssis):

-châssis complets chez Malicet et Blin

-moteurs chez Chapuis-Dornier, Ruby, SCAP, CIME, Ballot, etc… (là, il y avait l’embarra du choix)

 

-carburateur Solex, Zenith, Cozette, etc…

 

-essieu chez Perrot-Piganeau (les freins aussi), les amortisseurs chez Harford-Repusseau, un servo-frein chez Dewandre-Repusseau, etc…

   

-un radiateur Chausson

-les phares chez Marchal, un pare-brise chez St Gobain…

 

-et la carrosserie était faite chez un artisan local….

Voilà, c’est tout simple finalement! (ou presque) 😀

Manuel pratique d’automobilisme 1905

c’est sur le site Gallica (BNF) que j’ai trouvé ce “manuel pratique de l’automobilisme” datant de 1905 et qui explique ce qu’est une voiture, comment elle fonctionne, etc… Passionnant!

Le tout est présenté avec des schémas dont en voici quelques uns, classés par marque. Ces vieux documents sont des mines d’or… 🙂

 

CGV (Charron, Girardot et Voigt).

La marque a existé entre 1901 et 1932 (sous le nom de Automobiles Charron Limited à partir de 1906)

       

Darracq (1897, le nom disparaît en 1935 quand le groupe Rootes rachète Sunbeam-Talbot-Darracq)

De Dietrich (1897-1905 pour De Dietrich, jusqu’en 1935 pour les automobiles Lorraine-Dietrich)

De Dion-Bouton (de 1883 à 1932 pour l’automobile)

Richard Brasier (de 1902 à 1930, sous le nom de Brasier à partir de 1905)

Serpollet (automobiles à vapeur, de 1898 à 1907)

Automobilia à Rétromobile 2016

si je considère ces automobiles anciennes comme du patrimoine et de l’art, il en est de même pour l’automobilia, c’est à dire les objets, jouets, affiches, plaques émaillées, etc… qui tournent autour. 🙂

Voici un petit échantillon vu à Rétromobile de 2016.

 

Evidemment, une belle affiche Lorraine Dietrich (au dessus d’un beau fauteuil LC2 de Le Corbusier)…

😉

 

 

 

 

 

 

 

Et même une Ferrari 330 P peinte par Keith Haring en 1984.

Vente Bonhams au Grand Palais (2016), ma sélection

Chez Bonhams, cette année, il y a aussi du beau monde 🙂

Voici ma sélection, toujours aussi peu objective, mais toujours aussi assumée… 😉 (une fois encore, à ne pas prendre comme des conseils d’achat ou d’investissement, seuls mes goûts m’ont guidé)

La plus ancienne, pour commencer, le vis-à-vis De Dion-Bouton type D de 1899. (moteur n°947), il semble que ce soit une des 3 existant encore… ici

Estimée entre 65 et 95 K€ (pas vendue)

Une Delage type BK Tourer de 1915 par Henry Labourdette (Châssis n ° 3643).

Le type BK (1915-1918) succède au AK (1913-1915) et garde le même moteur, une 6 cylindres en ligne de 2669 cc, capable de délivrer 27 ch.

Après la première guerre, elle sera remplacée par la fameuse CO. Quant à sa carrosserie, elle bien représentative du travail de Labourdette, bien qu’elle soit présentée comme étant une reconstruction. Dommage car Labourdette proposait aussi ce type de remorque… ici

Estimée entre 160 et 190 K€ (pas vendue)

Isotta Fraschini 8A Torpédo de 1926.

(châssis n°146). La 8A, avec son 8 cylindres en ligne de 7,3 litre (pour 115 cv) était une des voitures les plus puissantes de son temps (et une des plus chère). Et sa boite à 3 rapports synchronisés la rendait (presque) facile à conduire…

Quant au luxe de sa carrosserie Torpedo à deux pare-brises, il est à la hauteur du reste de la voiture… ici

Estimée entre 200 et 300 K€ (vendue 224250€))

Aston Martin Le Mans 1 Litre ½ Tourer de  1933

(n° Châssis et moteur: L3/328/L) ici

Estimée entre 400 et 450 K€ (pas vendue)

Darmont Type V Junior 1934 (Châssis n° 60051).

Il est certain que les Darmont sont surtout connues en tricyclecars mais ce sympathique cabriolet n’en est pas moins sportif avec son bicylindre en V de 1 100 cm3 type Blackburn et son poids plume… 😉 ici

Estimé entre 20 et 30 K€ (vendue 18400€)

Alfa Romeo 6C 2300B berlinette 1937

(Châssis No. 815025 Moteur No. 823040).

La 6C 2300 est probablement l’Alfa Roméo la plus emblématique de tous les temps et sa carrosserie Touring “Superleggera” est sublime (même si elle n’est pas d’origine). ici

Estimée entre 750,000 et 1,100,000 € (pas vendue)

et en plus, cette voiture inspire les jeunes… 🙂

merci Malo…

 

 

 

 

 

Bentley Petersen 6½-Litre « Dartmoor » coupé 1951

(Châssis n° B329LH).

Non, ce n’est ni une Talbot T150SS “Goutte d’Eau” par Figoni-Falaschi ni une autre oeuvre du plus pur style Art-Déco de l’époque avant-guerre mais une création sur une base de Bentley 6 Litres 1/2 d’après guerre (1951). Elle est très belle mais plus à voir comme un gros jouet que comme un véhicule historique… ici

Estimée entre 350 et 450 K€ (vendue 483000€)

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Vente Artcurial de Rétromobile (2016), ma sélection

cette année, pour la vente d’Artcurial, il y aura la collection d’André Trigano mais, pour autant, ce ne sera pas d’équivalent de la fameuse vente Baillon de 2015.

En effet, bien que ces deux collections (du moins, celle présentée à cette vente pour Trigano) soient dédiées à des modèle français, celle de Trigano est (quasi) mono-marque, à savoir Citroën. De plus, l’état de ses voitures est exactement à l’opposé de celui des (ex)voitures de Baillon puisqu’elles sont toutes en parfait état de restauration et prêtes à prendre la route. Pour rappel, André Trigano à été le “roi” du camping (il a eu une quarantaine), il a participé au rallye Monté-Carlo et est le frère de Gilbert Trigano (fondateur du Club Med).

Voici deux modèles qui me plaisent tout particulièrement:

-le coupé (faux-cabriolet) Traction 7 C de 1935 (Châssis n° 66561 , Moteur n° FR00780). La ligne est toujours aussi sublime 🙂

(dommage pour les flancs blancs, à mon goût)

Estimée entre 100 et 150000€ –> résultat 107280€

 

 

-la B12 limousine “woody” de 1925, modèle unique et artisanal, très originale et sympathique!

Estimation entre 15 et 25000€ –> résultat 27416€

 

 

 

Aussi, tout le monde a entendu parler de la Ferrari 1957 Ferrari 335 Sport Scaglietti (Châssis type 520/B, n° 0674, Moteur type 141, n°0674, numéro interne 2) qui devrait battre des records de prix (estimée entre 28 et 32,000,000€ ). –> résultat 32075200€

Je ne m’estime pas suffisamment compétent  pour porter un jugement sur cette estimation, ce qui est sûr, c’est que cette auto est un monument historique.

 

Enfin, voici ma sélection. Ces choix sont totalement subjectifs (et je l’assume) 😉

Dans l’ordre chronologique:

Sizaire & Naudin Type F1 8 HP Sport de 1908. (Châssis n° 1368 , Moteur n° 1368).

La plus ancienne de cette vente, SN était connu pour ses modèles plutôt sportifs à… 1 cylindre!  ici

Estimée entre 70 et 90000€ –> résultat 119200€

Bugatti Type 13 de 1920 dit Brescia (Châssis n° 981, Moteur n° 538).

Livrée initialement à Louis Pabanel pour être commercialisée (avec une calandre rectangulaire) sous le nom Diatto-Bugatti. Elle a beaucoup voyagé et fini par récupérer une calandre de Bugatti… ici

Estimée entre 360 et 420000€ –> 357600€

Bentley 6,5 L Tourer Vanden Plas de 1926, dite “Speed Six”.

(Châssis n° WK2661, Moteur n° FR2635). Elle a démarré dans la vie avec une carrosserie berline “Weymann” (souple) et fut transformée en Tourer dans les années ’90. Lorraine Dietrich ayant laissé la place après 1926, les “Speed Six” ont eu de nombreuses victoires aux 24h du Mans pas la suite… :p ici

Estimée entre 825 et 950000€ –> invendue

Amilcar CGSs de 1927 (Châssis n° 18481, Moteur n° 41350).

La CGSs est la plus sportive des Amilcar de série (carter d’huile, empattement court, tambours de freins de grand diamètre (26 cm), tiges de commande de freins plates à l’avant, carrosserie plus basse et effilée) et ne fut fabriquée qu’à 984 exemplaires produits entre 1927 et 1929. ici

Estimée entre 50 et 70000€ –> 45296€

Alfa Romeo 6C 1750 Super Sport de 1929. (Châssis n° 0312905, Moteur n° 0312905).

C’est ma préférée de cette sélection et cette voiture a marqué l’histoire du sport automobile… ici

Estimée entre 1,350,000 et 1,550,000€ –> invendue

Cord L29 de 1931 transformée en Bucciali. (Châssis Cord n° 2928241).

J’ai hésité à la présenter car elle a été créée de toute pièce en sacrifiant un châssis de Cord L29 (cette auto ayant un 8 cylindres en ligne d’une part et c’est une traction avant, d’autre part, comme la Buccilali TAV 30 qu’elle reproduit) mais elle est présentée comme telle donc à chacun de se faire sa propre opinion… Elle reprend, au millimètre, la carrosserie “Coach” réalisée initialement par Saoutchik. J’espère que cette auto permettra au moins de faire découvrir cette belle (et éphémère) marque française 🙂 ici

Estimée entre 500 et 700,000€ –> résultat 596000€

Salmson G72 Coupé par Saoutchik de 1951 (Châssis n° 72437, Moteur n° 22.17).

Je ne reviens pas sur la marque Salmson, ses cyclecars et ses moteurs à double ACT, il devrait y avoir 2/3 infos sur ce blog… ( 😉 ) En tout cas, Salmson fabriquait toujours des châssis séparé après guerre ce qui a permis à celui-ci d’aller directement chez le grand Saoutchik pour recevoir cette sublime carrosserie. Le “certain” Nadaud (cf. présentation) n’est autre que le dynamique concessionnaire parisien de la marque…

Estimée entre 160 et 220,000€ –> résultat 184760€

Facel Vega HK 500 de 1960 (Châssis n° BE8, Moteur n° TY7-315).

La GT française aussi luxueuse et belle (merci Jean Daninos) que puissante (V8 américain de 345 cv). Elle provient aussi de la collection Trigano.  ici

Estimée entre 100 et 150000€ –> 107280€

Evidemment, ce ne sont que mes goûts qui parlent et cette sélection n’est pas à prendre comme des conseils d’investissements… (les sportives d’après guerre sont probablement plus porteuses pour cela 😉 )

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