le Musée des Arts Forains

je sais que c’est un hors sujet sur ce site dédié aux automobiles mais je ne résiste pas à l’envie de partager cette belle découverte qu’est ce Musée des Arts Forains!

c’est dans les anciens chais de Bercy (ça commence bien 🙂 ) et dans un superbe cadre que sont exposées des pièces exceptionnelles, que sont ces manèges, carrousels, etc…

Dès l’entrée, le ton est donné avec cet éléphant que ne peut qu’inspirer les rêve et le voyage…

Après avoir vu des décors, on découvre ce qu’étaient les Carrousel-Salons au tout début du XX° siècle qui regroupaient théâtres, foire, music-hall, attraction, curiosité, fête, etc… Le tout, éclairé par la toute nouvelle fée électricité (alimenté par des générateurs à vapeur!).

 

La visite se termine par le clou du spectacle (à mon goût) avec ce manège de vélocipède datant de 1897 et dernier survivant de ce type d’attraction!

Le bonheur est total quand le guide propose de monter et… de pédaler…!

On est monté à 37 km/h et la sensation de vitesse était bien réelle.

On comprend bien alors les décors (plus récents que le manège, ceux d’origine ont disparu) et l’allégorie de la vitesse! 

 

 

 

Ces décors doivent dater des années ’25, et je vous laisse admirer ces autos de courses peintes par des artistes de cet art forain (l’art forain était un art majeur à la fin du 19° siècle)

C’est ce même manège qu’on voit dans le film de Woody Allen “Midnight in Paris”

Quelques autres pièces exposées:

Assurance auto : comparez et économisez !

L’assurance auto permet de prévoir et de couvrir les risques liés à l’usage de votre véhicule. Il n’est toutefois pas toujours facile de faire le choix d’une assurance auto. Il est donc important de comparer plusieurs offres pour faire le bon choix. Pour cela, le comparateur d’assurances auto est l’outil idéal, notamment si vous possédez une voiture de collection. Mais comment peut-on faire des économies sur son assurance ?

L’assurance auto, une obligation ?

Tout propriétaire de véhicule terrestre à moteur (voiture, camion, bus…) a obligation de souscrire une assurance auto. Cette dernière devra couvrir l’ensemble des dommages corporels et/ou matériels causés à un tiers par le conducteur ou un passager du véhicule. Elle peut également couvrir un incendie, un vol, et même une catastrophe naturelle. De fait, même si votre voiture de collection roule peu, vous devrez l’assurer.

Le défaut d’assurance de votre véhicule est un délit majeur qui vous condamne à payer une amende pouvant avoisiner les 3750 euros. Dans certains cas, cette dernière est suivie d’une annulation ou suspension du permis de conduire, d’une confiscation ou immobilisation du véhicule, de travaux d’intérêt général, etc.

L’assurance auto permet donc de prévoir de nombreux risques relatifs à l’utilisation de votre véhicule. Une voiture de collection nécessite par exemple beaucoup d’attention pour éviter tout désagrément, car les réparations peuvent très vite coûter cher. Il vous faut donc trouver une assurance sur-mesure. Il est ainsi recommandé d’avoir recours à un comparateur d’assurances. Pour choisir le bon contrat, il est d’ailleurs possible d’économiser sur son assurance auto en comparant les différents types d’assurances.

Le comparateur d’assurances pour trouver la meilleure offre

Un comparateur d’assurances a pour mission première d’aider dans l’évaluation et la comparaison de différentes offres d’assurances auto. Il donne de fait accès à de nombreuses offres. C’est donc le moyen le plus rapide et le plus simple de vous renseigner tout en faisant une comparaison des offres présentes sur le marché. Vous avez alors la garantie de faire le meilleur choix en toute sérénité. Pour une voiture de collection, vous pouvez par exemple choisir de l’assurer au kilomètre, si elle roule vraiment peu. Le comparateur d’assurances vous trouvera ainsi quels assureurs pratiquent ce type d’offres.

Le nombre sans cesse croissant de compagnies d’assurances rend de plus en plus ardue la recherche de la bonne couverture. Pour rappel, un contrat est jugé « bon » quand il est abordable en plus de proposer une bonne couverture en cas de pépin. En utilisant un comparateur d’assurances, vous pouvez comparer rapidement les offres de milliers de compagnies d’assurance.

Pourquoi faire appel à un comparateur d’assurances ?

Un comparateur d’assurances est sans doute l’outil le plus efficace pour mettre simultanément en concurrence une pléiade de compagnies d’assurance. Je tiens cependant à notifier que les comparateurs offrent généralement un service rapide et gratuit ainsi qu’une accessibilité à tout moment : 24 h/24, 7 j/7. Faire appel à cet outil comporte ainsi de bien nombreux avantages.

Faire des économies

Le comparateur d’assurances auto met un point d’honneur à personnaliser les offres qu’il vous présente. Vous n’aurez qu’à transmettre votre requête par le biais d’un formulaire sur lequel vous fournirez vos renseignements. C’est sur la base de ces informations que le comparateur ira chercher les offres correspondant parfaitement à votre profil et à vos besoins.

Quelques minutes suffisent pour que vous compariez facilement toutes les offres et étudiiez les garanties proposées. Vous pouvez donc aisément trouver le meilleur service au meilleur prix. Avec un comparateur, vous pouvez économiser jusqu’à 40 % sur votre assurance.

Un gain considérable de temps

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En réalité, le comparateur d’assurances se charge de faire tout le travail de recherche à votre place. Vous n’aurez donc plus à vous déplacer auprès des assureurs ou encore à attendre que ces derniers vous fassent parvenir un devis. Il fait donc le lien entre les assureurs et les assurés en plus fournir des conseils pratiques en matière d’assurance.

Avoir un contrat sur-mesure

C’est sur la base des renseignements (personnels et ceux du véhicule à assurer) que vous avez fournis que le comparateur d’assurances auto s’appuie pour faire son choix. Il mettra un point d’honneur à vous offrir le contrat qui s’adaptera le mieux à :

  • vos besoins
  • votre type de véhicule
  • l’ancienneté du véhicule
  • vos années de conduite
  • votre région de résidence

Avec un comparateur d’assurances auto, c’est la certitude d’avoir des résultats sur-mesure et d’une très grande précision. Si vous possédez une voiture de collection, l’assurance peut parfois coûter très cher. Au lieu de payer plein pot, voyez si vous pouvez l’assurer en fonction de votre utilisation du véhicule. Pour cela, un comparateur d’assurances se révélera très utile pour trouver l’assurance la plus adaptée à vos besoins.

Le degré de couverture en cas de préjudice causé par votre véhicule varie d’une compagnie d’assurance à une autre. Pour trouver l’offre qui s’adapte le mieux à vos attentes et au meilleur prix, faites confiance à un comparateur d’assurances auto.

Photo Théo. Schneider 1913 par J.H. Lartigue

Souvent présentée comme la photo d’une Delage au Grand Prix de l’ACF de 1912, cette photo de Jacques-Henri Lartigue représente la Th. Schneider pilotée par Croquet (et co-pilote Didier) à Amiens en 1913, toujours au Grand prix de l’ACF!

Le photographe avait alors 19 ans et, bien qu’il ait fait un mouvement pour suivre la voiture en prenant la photo, il n’a pas réussi à avoir la voiture en entier d’une part, ou à avoir une photo “droite” d’autre part…

Déçu, il l’a range pour ne la ressortir que 40 ans plus tard…

Elle est depuis classée parmi les photos les plus iconiques et qui représentent le mieux la vitesse, grâce notamment à ses “défauts” (roues et image déformées, voiture qui sort s’échappe du cadre…).

Ceci est dû à l’obturateur à rideau, trop lent pour cette voiture lancée en pleine vitesse (cf. dessins ci-dessous, extrait du dernier Science et Vie Junior)

Pour conclure, c’est Georges Boillot qui remportera ce Grand Prix à bord de sa Peugeot n° 8 devant Jules Goux, en Peugeot lui aussi (n° 14) et qui a aussi droit à sa photo “déformée”…

 

 

 

 

René Croquet et sa Th. Schneider ne finissent que 10° (derrière René Champoiseau dans la Th. Scheider n° 16 qui finit septième et René Thomas dans la Th. Schneider n°20 qui finit neuvième. Fernand Gabriel (Th. Schneider n° 12) abandonne.

Aviette Metalloplan

A Rétromobile (2018), on peut toujours tomber sur des engins improbables comme ce vélo-volant…

Il s’agit ici d’un hybride entre un aéroplane et un cycle, soit l'”Aviette Metalloplan” de Marius Mazoyer.

Sa société a été fondée en 1901 sous le nom Mazoyer (13-17 rue Thiollière à Saint Etienne) pour fabriquer, à l’origine, des pièces mécaniques. Il fournissait, entres autres, Farman, Blériot, Anzani, etc…

Après avoir détruit son avion Blériot, en 1909, Marius Mazoyer se lance dans la fabrication d’avions métalliques qu’il juge plus solides (il en cassera un bonne dizaine, comme le prouve la Carte Postale datant de 1910) et, en 1913, des cycles. La société est alors devenue “Métalloplan” (on imagine aisément pourquoi ce nom…).

Il semblerait que les “Aviettes” aient vraiment volé! On peut constater que l’hélice tourne à la force des mollets… 🙂

Vers 1928,la marque Métalloplan fabrique des motos (à moteur Moser, Jap en 250 et 350),

puis des cyclomoteurs de 1951 à 1958 avec des moteurs Poulain.

 

En 1930, il propose toujours des aéroplane (cf. carte postale ci-dessous)

Voici des extraits d’un document relatant une partie de son histoire (trouvé sur Gallica, BnF)

Il y aura même un concurrent pour cet “Aviette”, semble-t-il, avec celui d’Emile Percevaut qui ressemble beaucoup… (je ne sais pas s’il y a un lien entre les deux)

 

Dollar R3 1930

“ayé” 🙂 , pour faire suite à l’article sur la rétrospective des motos Dollar , mon beau-frère a trouvé sa Dollar.

Il s’agit d’une R3 de 1930, moteur Chaise de 350 cc à arbre-à-came en tête, cadre en acier matricé…

Elle a été totalement restaurée et possède tous ses accessoires, dont l’emblème à tête d’indien sur l’aile avant, la pompe pour gonfler les pneus et possède encore sa plaque d’identification d’origine sur le moteur…

Voici une petite vidéo de “prise en main”… 😉

le “who’s who” automobile… :)

voici un rapide “who’s who” parti de caricatures de E.TAP (trouvées sur le net, je ne sais plus où?)

Ettore Bugatti (1881/1947), fondateur de Bugatti

Lucien Chenard, fils d’Ernest Chenard et administrateur de Chenard et Walcker de 1922 à 1940

André Citroën (1878/1935), fondateur de Citroën.

Jérôme Donnet, fondateur de Donnet puis Donnet-Zedel.

De Lestienne, Corre la Licorne puis la Licorne.

 

Paul Panhard (1881/1969), frère de rené Panhard, directeur général de Panhard Levassor de 1915 à 1965

Lucien Rosengart (1881/1976), fondateur des automobiles Rosengart

Mongermon, co-administrateur de Voisin en 1928.

Toul-Nancy 1925

ON S’ATTENDAIT A DES RECORDS ÉMOUVANTS…

Or les résultats signalent les victoires de

BENOIST, sur voiture DELAGE, en 5 minutes 31 sec. 4/5

RICHARD, sur moto PEUGEOT, en 7 minutes 11 sec. 4/5

SCIIELLE, sur moto MONET-GOYON, en 11 min. 55 sec.

Le Classement général

La matinée

La musique de la Garde Républicaine a quitté Nancy hier matin par l’express de 9 heures, allant à Epernay. Sur le quai, M. Balay, son chef, a pris congé de M.M. Gérar-Dubot, notre confrère du « Journal », et Edouard Huchot, trésorier de l’A.-C. Lorrain, à qui il a exprimé toute sa satisfaction pour l’accueil reçu dans la capitale lorraine.

A 10 heures, une longue file de voitures battant pavillon jaune et rouge se dirige vers Toul. On observe, aux Quatre-Vents, des groupes, des familles en quête d’un coin d’ombre et de fraîcheur où l’on pourra déjeuner sur l’herbe.

Les brasseries de Maxéville, Champigneulles et Tantonville ont installé des buvettes qui seront assiégées par la cohue des consommateurs, pour peu que le soleil “tape” un peu. Des autos profitent des moindres sentiers pour se glisser dans des champs et des clairières que des campements improvisés transforment aussitôt en garages. Des ingénieurs procèdent à l’installation des tribunes. Les marques d’essence ou d’huile comme Ernégic ont multiplié les banderoles de calicot portant leur publicité. Partout des fils de fer établissent des barrages que l’entreprise Kalis frères a posée au long de la route et surtout aux Fonds-de-Toul, à le Poste-de-Velaine, à Gondreville, partout où existe un danger.

A Toul, la place de la République retentit d’un vacarme diabolique. Tous Les moteurs grondent ensemble et ce sont parfois les plus modestes en apparence qui se signalent par leurs explosions. L’équipe des Amilcar est alignée comme à la parade. Le public se précipite à la rencontre de Benoist, qui débouche avec fracas sur son formidable engin : la Delage apparaît sans conteste comme l’inévitable triomphatrice, quoique son pilote ait quitté Paris dans la nuit et qu’il n’ait pas eu le temps, par conséquent, d’étudier la piste avant de l’affronter.

Une fanfare, la Lyre Touloise, se fait entendre dans les plus jolis morceaux de son répertoire.

L’exposition des véhicules concurrents est confiée, pendant le déjeuner, à la vigilance de la police et de la gendarmerie. Le restaurant du Commerce accueille la clientèle par un menu substantiel. On échange, d’une table à l’autre, les quolibets par lesquels s’entretient la bonne humeur.

A 14 heures, nous revenons pour Nancy. Des soldats, ça et là, font la haie. Les commissaires occupent leurs postes. M. Jacques Marcot passe sur sa Talbot, annonçant par un drapeau tricolore, que le troisième Toul-Nancy va s’ouvrir.

Sur la ligne d’arrivée

Dès 13 heures et demie, la foule augmente sans cesse. M. Parisee, officier de paix, établit les services d’ordre. Des fils de fer rattachant les arbres limitent une zone de protection. Il faut montrer patte blanche aux barrages. Bientôt, les talus sont noirs de monde; les soldats sont venus en grand nombre. Les toilettes  mettent une note élégante parmi la sévérité des uniformes.

Aux tribunes, on distingue les personnalités officielles, les autorités civiles et militaires : M. Joisson, chef-adjoint au cabinet de M. Paul Painlevé, ministre de la guerre, président du conseil ; MM. André Magre, préfet de Meurthe-et-Moselle ; Vidal, son secrétaire général ; Devit, maire de Nancy ; le Général Penet, commandant le 20e corps d’armée ; M. Cobus, maire de Void ; M. Pailliette, secrétaire général de l’Automobile-Club Ardennais ; notre aimable confrère M. Gérard-Dubot, secrétaire de la direction du “Journal”; M. Paul Thiry, président de l’A.-C. Lorrain, entouré des membres de son comité et de la commission sportive parmi lesquels nous reconnaissons MM. Edouard Huchot, Jacques Marcot, Robert et Xavier Pantz, Mathieu Joly, Boutmy, Jean. Brenti, etc…; les déléguée de l’A.-C. Vosgien et l’A.-C. d’Alsace.

Les représentants des marques de constructions n’ont garde de manquer au rendez-vous qui leur est donné : MM. Plasman (la Buire), Closse (Delage), Hennequin ( Voisin ), Chambosse (Amilcar), Noirtin (Sénéchal), Schott (De Dion-Bouton), Vauthier (Unic), Veyet (berliet), Drouard (Renault), etc… Les firmes de pneumatiques sont là ; voici M. Lagneault (Dunlop) et. M. Dumont (Hutchinson), etc…

Le signal du premier départ est donné à 14 h 50 ; c’est Clech qui ouvre la route. Les autres départs se succéderont à deux minutes d’intervalle. Aussitôt les services d’ordre font ranger les curieux sur les côtés de la route; mais, en dépit des consignes les plus rigoureuses ou des recommandations les plus pressantes, il parait bien difficile de combattre efficacement dans la foule ce goût de l’indiscipline qui la pousse vers les pires danger!_

Les hauts-parleurs s’évertuent en vain à répéter les mêmes objurgations : “Dégagez la route…”

On annonce que, sur une réclamation déposée contre eux par l’A.-C. d’Alsace, deux coureurs de l’équipe Amilcar, MM. Henri Chambrosse et Hotton, se verront refuser le départ, car ils sont frappés d’une interdiction pour avoir participé au meeting de Saverne, en contravention avec les règlements.

Un bruit de moteurs, qui, de loin, semble un essaim d’abeilles. Clech approche. Il grimpe la côte. Il passe en trombe. Le chronométreur officiel, M. Mathis, signale qu’il a couvert les 15 km 500 en 10 minutes 51 secondes.

Près de nous, les communications téléphoniques apportent les moindres incidents. Une alerte. On signale la chute d’un coureur, à 500 mètres de Dommartin. Impossible savoir son nom; mais il y n’ a rien de grave.

Deux motocyclettes se présentent ensemble sur la ligne d’arrivée: Schelle, sur Monet-Goyon, bat Albert Boulangier d’une longueur, après une lutte profondément émouvante.

M. Mathis commence à “donner des temps” intéressants : Boetch, sur Magnat-Debon, a mis 8 minutes 29, gagnant d’un cinquième de seconde l’as Gaudet, sur Terrot. Par contre, le record de lenteur appartient à James Trouvé, sur Rovin, qui a mis 17 minutes 47 secondes. Trouvé finit en s’aidant du pied, en déclarant que « ça manque de jus ».

Un mouvement dans la foule… On aperçoit, là-bas. deux concurrents oui escaladent la rampe d’arrivée clans un sprint fouaroyant: Daujin bat Gamberini d’une longueur, au milieu des applaudissements.

Coup de téléphone :

— Le numéro 18, Thurotte, est tombé dans un virage… Son sidecar est retourné… Sa femme est blessée, mais peu grièvement… Il n’y a pas lieu d’interrompre ou de retarder la course…

Le meilleur temps passe maintenant à. Richard, sur Peugeot, dont nous avons publié hier l’interview. Richard a mis 7 minutes 11 secondes 4/5.

Un concurrent arrive au poste du chronométreur en déclarant qu’il a été handicapé par deux fanions jaunes qui lui barraient la route :

– “Les commissaires prétendaient que j’allais trop vite. C’est un comble…”

L’incident amuse la galerie hilare.

Le passage de Casse, sur Salmson, en 6 minutes 44 secondes 2/5, arrache des cris d’admiration et de longs applaudissements.

La catégorie “voitures”, après un léger temps d’arrêt, est inaugurée par Schmitt, sur Bugatti.

(Ici, M. Jacques Marcot annonce, par les mégaphones, que Mme Thurotte, victime d’une -chute en sidecar à Gondreville, vient d’être admise à l’hôpital de Toul. Ses blessures n’inspirent heureusement aucune inquiétude.)

La course reprend.

Il est 16 heures 19.

Apparuit vient de partir. Il pilote sa Bugatti avec une sensationnelle habileté. Son temps • est de 7 min. 34 sec. 3/5. Derrière lui arrive Rost, sur Georges-Irat, en 7 min, 52 sec. 3/5 ; puis Leroy, sur Bignan et Enel, sur Ford-Montier spéciale.

Une moto de course fournit un intermède. C’est Clech, qui revient – en course cette fois – et qui réalise le temps de 7 min, 44 sec.

Les bolides se succèdent dans un fracas qui emballe la foule. Ortmans s’adjuge le meilleur temps avec 6 min. 20 sec. 3/5. Ses passagers, vêtus de combinaisons toutes blanches, tout pareils à des pénitents, désignent de très loin la voiture qui brûle l’espace.

C’est, enfin, la “voiture infernale” de Benoist qui s’attaque au record de Divo (5 min. 39 sec.) du Toul-Nancy lde 1924 et qui réussit à le “pulvériser”.

Il est 17 heures.

La foule et les autos redescendent vers Nancy. Bientôt la place Stanislas devient un immense garage. Aux fenêtres de l’A. C. Lorrain, le pavillon d’un mégaphone proclame les résultats, salués à chaque instant par les ovations populaires.

Les records battus.

Rien n’intéresse plus les sportsmen que le chronométrage des records,  “juge de paix” irrécusable!

Il n’est donc pas sans intérêt de faire resortir les progrès. qui, d’une année à l’autre, se manifestent ainsi d’une façon mathématique.

Le record qui est le plus… démoli est, sans contredit, celui ,toutes catégories motos: Richard, l’as de Peugeot, abaissant le temps de 1′ 39″ et réalisant une moyenne de 103 kilomètres 850 sur sa moto 500 cc.

L’ancien record du sympathique Gaudet établi l’an dernier sur Terrot 350 cc, en 8′ 50” 3/5, est battu par ce même Gaudet (Terrot), qui fait 8′  29″ 1/5 cette année, mais aussi par Boetsch (Magnat), qui bat son camarade de… un cinquième de seconde seulement!

En voiturettes 1.100, Arnoux. sur Sénéchal, bat l’ancien record de Rigal de 52 secondes.

En 1.500 cc, Colomb reste recordman avec 7′ 26″ 1/5.

Enfin, Benoist, sur Delage, bat le temps de Divo de 7 secondes 1/5 ; il dépasse la moyenne de 168 kilomètres à l’heure!

Richard, l’habile pilote (marseillais) de notre grande marque nationale Peugeot, a donc accompli la performance fantastique qui consiste à battre de plus d’une minute l’ancien record moto toutes catégories.

Richard, que nous avons pu interviewer à l’arrivée, était naturellement heureux et souriant et il nous a déclaré:

“Course sans histoire, j’avais ma moto de course sur route, je suis parti comme sur … 300 kilomètres et je me suis arrêté (après la banderole !) sans m’apercevoir presque que j’avais parcourt 15 kilomètres. ”

Richard montrait la moto 500 cc qui donne si souvent la victoire à Peugeot et qui, véritable merveille de mécanique, a servi de modèle pour l’établissement du nouveau type 175 cm3 que lance notre grand constructeur français.

Une révélation dans le lot, c’est le jeune Yves Giraud-Cabautons, qui fut l’objet d’une réclamation pour un mince détail de son équipement et qui n’en garde pas moins se rare valeur. On s’en apercevra bientôt…

M. Bachmann nous apprend qu’il conserve la représentation de Panhard dans la nouvelle affaire qu’il crée et dont nous aurons prochainement l’occasion de nous occuper. Il est ravi de la victoire de M. Ortmans, qui réalise le meilleur temps de toutes les catégories tourisme avec sa 20 CV Panhard Sport, battant en outre le record tourisme toutes catégories de l’épreuve depuis sa fondation. A son avis, la victoire d’une voiture de série appartenant à un client est autrement significative encore que celle des voitures de course.

Nous félicitons M. Bachmann et lui faisons remarquer que depuis que Nancy fait du sport, il a toujours représenté les marques victorieuses. Il sait choisir et s’attacher les firmes qui ont sorti le meilleur modèle.

Une mention spéciale au n° 75, modèle 35 CV Panhard de 6 ans, qui a fait 109 de moyenne avec une grosse limousine et quatre passagers.

Le Nancéien Arnould comme tous les jeunes, a de l’audace, et on comprend les désirs ambitieux qui l’animent, quand on voit avec quelle fidélité le succès lui sourit.

Malgré une phalange redoutable d’adversaires, il s’est débarrassé du lot en s’adjugeant la meilleure place de sa catégorie en 8′ 47″.

Il confirme sur sa Sénéchal 1.100 cc ses superbes performances du Grand-Prix de Lyon et de Monthléry, grâce à la carrosserie cuir extra-légère des ateliers Xénard d’Essey-les-Nancy.

Tous nos compliments.

Le classement

Motos 100 cm. course

1. 47 ELECH, 11′ 51″ 3/5.
2. 39 TROUVE, 17′ 47″ 2/5.

Motos 175 touriste

1. 2 SCHELLE, 11′ 55″.

Motos 175 coure

1. 3 BOULANGIER, 10′ 55″ 1/5.
2. 4 BOULANGER 12′ 5″.
3. 5 ROUDADOUX, 11′ 52″ 2/5.

Motos 250 touriste

1. 6 ERB, 19′ 38″ 3/5.

Motos 250 course

1. 7 PERROTIN, 9′ 13”

Motos 350 touriste

1. 38 DURAND, 19″.

Motos 350 course

1. 8 BOETSCH, 8′ 29″.
2. 12 GAUDET. 8′ 29″
3. 11 BOULET 1′, 8′ 56″ 4’15.
4. 13 COLONEL„ 9′ 27″.

Motos 500 touriste

1. 17 DANGIN, 9′ 18″ 1/5.
2. 24 GIES, 10′ 58″ 3/5.
3. 16 GAMBERINI, 11′ 18″ 2/5.
4. 14 Aloïse MEYER, 12′ 35″ 4/5,

Motos 500 course

1. 29 RICHARD, 7′ 11″ 4/5.
2. 46 KLECH. 7′ 44″.

Cyclecar 500 course

1. 21 VIOLET, 9′ 37″ 4/3.

Cyclecar 750 course

1. 22 SANDFORD, S’ 53″ 4/5.

Voitures jusqu’à 1.100 touriste

1. 35 ARNOULD, 57″ 1/5.
2. 56 MONOT, 9′ 25″.
3. 27 LAFARGE, 9′ 26″.
4. 33 STAAL 9′ 29″.
5. 28 CAUDRELIER, 9′ 43″.
6. 37 AUBERT, 9′ 46″ 1/5.
7. 42 BORDES, 9′ 50″ 1/5.
8. 31 FONTAINE, 10′ 5″ 4/5.
9. 30 HUSSON-RAISON. 10′ 20″ 1/5.

Voiturettes 1.100 course

1. 40 CASSE, 6′ 55″ 2/3.
2. 43 IVANOSKY, 8′ 28″ 2/5.

Voitures 1.100 à 1.500 touriste

1. 44 BAILLY, 8′ 25″.

Voitures de 1.100 à 1.500 course

1. 1.03 APPARUIT, 7′ 34″ 3r 5.

Voitures de 1.500 à 2 litres touriste

1. 53 ROST, 7′ 52” 4/5.
2. 54 HEROT, 10′ 3/5.
3. 51 LEROY, 12′ 22″ 2;5.

Voitures de 3 a 5 titres touriste

1. 71 ORTMANS, 6′ 20″ 315.

Voitures de 5 à 8 litres touriste

1. 75 GIRAUD, 8′ 39″ 2/5.

Voitures- de 5 à 8 litres Course

1. 70 BENOIST, 5′ 31″ 4/5.

Le banquet

A 20 heures et demi, un banquet de cent convives réunissait dans les salons du Restaurant Stanislas les invités officiels et les amis de M. Paul Thiry.

Le président de l’A. C. Lorrain avait à sa droite M. Joisson et M. André Magre à sa gauche. Parmi les personnalités remarquées à la table d’honneur, notons MM. de Warren, député ; Devit, maire de Nancy, Denis, maire de Toul ; Cobus, maire de Void ; général Pénet, commandant le 20e corps d’armée ; Gérar-Dubot, secrétaire de la direction du “Journal”; Vidal, secrétaire général de la préfecture;  Boiron, commissaire central ; les Membres du comité de la Grande Semaine de tourisme automobile ; MM Robert Pantz; Pierre Gérard, Loly, Boutmy, Mariès, Huchot, Odinot, Mathieu, Lacques Marcot, Boissier, secrétaire de la direction de “l’Est Républicain”; Canel, ingénieur des ponds et chaussées de Meurthe-et-Moselle.

Noté au hasard, parmi les convives MM. Eugène Rousselot, président du comité des fêtes; les deux chronométreurs officiels de Toul-Nancy, MM. Mathis et Galland, Xavier Pantz, vainqueur du rallye itnernational de Void, de Lavalette, la plupart des gagnants de l’épreuve, Richard, Arnould, Gaudet, Apparuit; quelques sportsmen nancéiens bien connus: Bachmann, Plasman, Lagneault, directeur du Pneu Dunlop, dont la marque s’associe aujourd’hui au triomphe de Benoist sur Delage; André Schott, Lhommée, agent d’Energic; Essig, administrateur du Garage de l’Est, etc…

A l’heure psychologique des toasts, M. Paul Thiry remercie tous les collaborateurs de la, Grande Semaine ; il boit à l’avenir de l’automobile et à la Lorraine éternelle.

M. Robert Pantz rappelle dans quelles conditions l’idée de célébrer bi-centenaire de Cugnot à Void, a gagné l’unanimité des esprits. Il parle en ces termes du circuit d’excursions dans les Vosges :

Si l’indépendance bien française des touristes qui participaient au circuit les a conduits à modifier à leur guise les étapes préparées, le résultat moral que nous nous proposions n’en a pas moins été atteint. Pendant six jours, est effet, près de 50 voitures de puissance et de marques différentes ont sillonné les différentes routes. des Vosges, elles ont goûté, grâce te la facilité de déplacement que permet l’automobile moderne, les. joies les plus pures que procure le tourisme en montagne ; enfin, les automobilistes ont visité la quasi totalité des stations balnéaires vosgiennes et en particulier la plus élégante de toutes, Vittel, où, pendant deux jours, l’accueil le plus cordial et le plus souriant leur a été réservé.

Au cours d’étapes qui avaient été judicieusement choisies pour relier, à l’aide de parcours pittoresques, les villes d’eau des Vosges servant d’escales, une cinquantaine d’automobiles ont accompli, en se jouant les itinéraires les plus variés, alors qu’il y a seulement vingt ans un seul des parcours journaliers envisagés aurait constitué une pénible et complexe expédition.

M. Plasman, représentant de la Chambre syndicales de l’automobile, est honoré du geste amical qui resserre les liens unissant les commerces et les industriels de la section où l’on se préoccupe de vulgariser les notions d’un métier qui prépare d’excellents ouvriers pour les ateliers et pour les garages.

M. Raoul Boissier fait l’histtyrique de Toul-Nancy depuis 1913. II déclare que l’appui de notre journal restera toujours fidèlement acquis aux sportsmen de Lorrain.

M. Gérar-Dubot dit que le représentant de l’A.-C. Lorrain gagna aisément sa cause quand il expliqua au “Journal” le programme de la Grande Semaine. Il remercie très sincèrement le président du Conseil, ministre de la Guerre, pour les autorisations qu’il a si généreusement accordées ; c’est grâce à lui que la musique de la Garde républicaine a pu se faire entendre à Vittel et à Nancy, c’est lui qui a permis que la troupe fût mise à la disposition des services d’ordre.

M. Cobus évoque la noble figure de Cugnot; dit sa fierté d’avoir pu obtenir que son illustre compatriote fût enfin honoré comme méritent de l’être tous les hommes d’initiative et de progrès.

M. Denis, Maire de Toul, se félicite à son tour de voir que, depuis l’âge des diligences, on a supprimé entre les deux villes les distances franchies aujourd’hui en cinq minutes par la vitesse des automobiles.

M. Devit, maire de Nancy, boit à la prospérité de l’A.C. Lorrain ; il espère que, l’an prochain, on fêtera solennellement l’admission du deux-millième membre.

M. André Magre, préfet, s’adresse au représentant du gouvernement pour lui dire que son voyage au Maroc possède une sigaification qui fut peut-être comprise en Lorraine mieux que partout ailleurs…

Quoique profane en matière de sport, M. le préfet admire profondément les précurseurs, les vétérans, ceux qui ont sacrifié leur fortune et parfois leur vie pour le salut de leur oeuvre.

Il termine en portant le toast loyal à M. Gaston Doumergue, président de la République.

M. Edouard de Varren apporte le salut du Parlement à la cause du sport ; il s’associe à l’hommage dont Cugnot fut l’objet ; il montre l’intérêt qui s’attache au succès de la Grande Semaine d’automobile et de tourisme.

M. René Joisson clôt la série des discours par un fort galant compliment aux dames ; il se réjouit que M. Painlevé l’ait désigné pour venir à Nancy dans une circonstance aussi heureuse :

– Notre paix, si riche en forces et en valeurs, se doit de les augmenter. M. le président du Conseil a affirmé sa confiance dans notre aviation nationale ; le gouvernement considère que le sport est une question de sécurité développant les ressources de notre race.

Il boit à la République et à la France. (Applaudissements.)

Un ban final est battu en l’honneur de M. Canel, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

M. Jacques Marcot, président de la commission sportive, donne lecture du palmarès :

Des ovations prolongées saluent les performances d’Apparuit, d’Ortmans, de Richard qui atteignit, sur Peugeot, la moyenne de 129 kilomètres, etc…

M. Paul Thiry annonce que Benoist, triomphateur de la journée, n’a pu assister au banquet.

– Il est arrivé ce matin, ayant passé la nuit au volant de sa Delage, dit-il… Après son éclatante victoire, il est reparti pour Paris, où il prendra livraison, demain, de la voiture sur laquelle il enlèvera peut-être, dimanche, le Grand-Prix d’Europe… Messieurs, c’est un as (triple salve d’applaudissements).

La distribution des prix est, à chaque instant, interrompue par les témoignages de sympathie et d’admiration : Casse, Richard et Gaudet sont particulièrement fêtés.

Le banquet prend fin à minuit, au milieu de l’enthousiasme et de l’allégresse générale.

Achille LIEGEOIS.

La Delage Course 8 litres de Divo à Argenteuil le 1/03/1925

Henri Fabre, essai d’hélice (en 1907) sur Renault 14 cv de 1903

c’est en passant mes vacances dans le col de Marcieu, chez les parents de ma fiancée, que je suis tombé sur le livre d’Henri Fabre: “J’ai vu naître l’aviation” (1980).

Henri Fabre a, entre autre, inventé l’hydravion et il raconte ses “aventures” dans ce livre.

 

 

On y découvre ainsi l’histoire de ses essais de traction par hélice (mue par le moteur de la voiture), essais faits en 1907 sur une “vieille” Renault 14 HP de 1903 (voiture familiale).

Il précise qu’il s’agit du premier 4 cylindres de la marque! (La voiture peut monter à 62 km/h grâce à sa propulsion “normale”.)

 

 

 

 

 

Il explique ainsi qu’un cadre armé a été conçu (de telle sorte qu’il offre le moins de résistance à l’air possible) et a été fixé à la voiture.

Sur ce cadre a été monté une hélice biplane de 3 m à pas variable.

 

 

 

 

 

Intrigué (ou amusé) par ces essais, son père lui promet de lui rembourser ses frais (5000 frs) s’il parvient à atteindre une moyenne de 50 km/h sur 2 essais, l’un face et l’autre dos au vent…

Le jour J, la voiture est chronométrée à 27 km/h contre le vent mais à 71 km/h vent arrière ce qui fait une moyenne de 49 km/h…!

(Le vent été de 20 km/h)

 

 

 

 

 

Henri Fabre n’a donc pas été remboursé par son père et n’a pas insistté pressé qu’il été d’avancer sur un autre projet, l’essai de ses flotteurs…

LES MOTEURS SANS SOUPAPES

Voici un article ,extrait de La Vie Au Grand Air de décembre 1910, intéressant qui reprend les avantages et les inconvénients des moteurs avec ou sans soupapes en 1910! (merci au site Gallica de la BnF)

L’article rappelle que Knight a déposé son brevet dès 1905.

Panhard, qui utilisera beaucoup la technologie “sans soupapes” est déjà cité mais, évidemment, pas Avions Voisin, la marque automobile n’existant pas encore à cette époque…

C’est parti pour les révisions… 🙂

Le Salon remettant sur le tapis la brûlante question des moteurs sans soupapes, notre collaborateur montre les avantages et les inconvénients de chacun des deux systèmes. – Au lecteur de conclure…

Nous avons parlé l’année dernière, à propos du Salon Anglais de l’Olympia, des moteurs sans soupapes.

Il ne nous paraît pas inutile d’y revenir aujourd’hui : le Salon du Grand Palais en renferme plusieurs, et la question est plus que jamais à l’ordre du jour.

Afin de considérer le problème d’une façon à la fois éclairée et impartiale, il convient d’examiner d’abord quels sont les avantages et les inconvénients de chacun des deux systèmes.

Moteurs à soupapes.

Que reproche-t-on au bon vieux  moteur à soupapes, qui a fait ses preuves depuis si longtemps (dix ans représentent un très long temps, quand il est question de locomotion mécanique).

Deux genres principaux de griefs : les uns, d’ordre… esthétique, les autres, d’ordre purement mécanique.

Au point de vue élégance, il est hors de doute qu’un moteur muni de soupapes est quelque peu bruyant,

D’où vient ce bruit ?

De plusieurs causes, que nous allons rencontrer successivement en suivant dans son fonctionnement, la distribution de ses organes.

Tout d’abord, en partant du moteur, nous rencontrons les engrenages de l’arbre à cames qui produisent le ronflement bien connu. Les dents des pignons sont (et doivent être) un peu plus étroites que les entre-dents, sous peine de ne pouvoir y pénétrer.

Chaque fois donc qu’il y aura variation d’effort (et par conséquent de vitesse) dans l’arbre à cames, il va se produire des chocs entre les dents des pignons en prise. Et cet effort varie bien souvent.

Prenons, par exemple, un quatre-cylindres dont les huit soupapes sont commandées par le même arbre. Quand le poussoir d’une soupape est attaqué par sa came, il y a ralentissement de l’arbre à cames : premier choc. – Quand, au contraire, la soupape retombe sur son siège, l’arbre à cames reprend de la vitesse ; deuxième choc: au total, seize chocs par tour de l’arbre à cames, huit par tour de l’arbre moteur. Ces chocs auront d’autant plus d’importance que le jeu des pignons sera plus grand, ce qui arrivera avec l’usure.

De plus, à chaque attaque de la soupape, il y a choc entre sa queue et le poussoir, choc inévitable, puisque le jeu entre ces deux organes est inévitable. Encore un choc, et par conséquent un bruit, quand la soupape retombe sur son siège sous l’énergique action de son ressort. Ce sont ces chocs qui produisent le cliquetis du moteur, qu’on entend fort bien et fort distinctement, surtout quand, le moteur marchant au ralenti, l’échappement ne vient plus dominer les autres bruits.

Que peut-on faire pour atténuer les chocs des soupapes? Supprimer d’abord le choc des cames sur les poussoirs en munissant ces derniers de ressorts qui maintiennent le contact permanent: dans tous les moteurs soignés, ce dispositif existe.

On ne peut pas supprimer, ni même diminuer trop le jeu entre le poussoir et la soupape; il est indispensable, en effet, pour que le laminage des gaz ne soit pas trop important, que la soupape se lève le plus brusquement possible, et que, par conséquent, le poussoir ait une vitesse assez grande au moment de l’attaque.

Rien, donc, ou tout au moins pas grand chose à faire de ce côté.

Encore moins peut-on atténuer l’importance du choc de la soupape qui retombe sur son siège.

On ne peut que réduire sa levée, ou diminuer la force du ressort de rappel, ce qui, comme on va le voir tout à l’heure, n’est pas sans inconvénient.

Autre inconvénient esthétique; la présence des queues et des ressorts de soupapes complique l’aspect général du moteur. Les constructeurs dissimulent d’ailleurs maintenant cette partie dans un carter, et l’objection tombe d’elle-même.

Passons maintenant au côté mécanique.

La principale raison de l’infériorité des soupapes est que leur commande n’est pas desmodromique.

Que veut dire ce mot barbare ?

L’étymologie nous apprend qu’il vient des mots grecs desmos, qui signifie liaison, et dromos qui veut dire course.

La course des soupapes n’est pas liée d’une façon permanente au mouvement du moteur. Pendant la levée, c’est bien le moteur qui ouvre la soupape, mais il abandonne à son ressort le soin de la refermer.

Quelle que soit donc la vitesse du moteur, (à partir d’une certaine valeur au-dessous de laquelle la soupape suit le tracé de la course), la soupape mettra le même temps pour retomber sur son siège. Ce temps sera déterminé par la masse du clapet et la hauteur de la levée d’une part, et la force du ressort d’autre part. Il peut donc arriver qu’aux très vives allures du moteur, si en faveur avec les petits alésages d’aujourd’hui, la soupape ferme trop tard; d’où, perte de puissance. Et cela sera d’autant plus à craindre que la soupape sera plus lourde, et sa course plus longue.

Impossibilité, par conséquent, d’obtenir une grande ouverture pour le passage des gaz, à moins de doubler le nombre des soupapes, ce qui ne laisse pas que de compliquer pas mal le moteur.

Les gaz vont donc être laminés dans ces étroites ouvertures. De l’énergie sera dépensée en frottements, énergie irrécupérable. Le rendement ne sera donc pas ce qu’il devrait être.

Après les inconvénients, les avantages: grande accessibilité, facilité de remplacement en cas d’avarie, économie de construction… Tous avantages incontestables et incontestés.

Les moteurs sans soupapes.

Dans les moteurs sans soupapes, quels qu’ils soient, la commande de distribution est desmodromique. Ce mot magique dit tout.

Il dit notamment que la distribution sera rigoureusement la même à tous les régimes; que le poids des pièces en mouvement et l’amplitude de ce mouvement n’ont plus la même importance et peuvent croître dans de très larges limites.

Au point de vue esthétique, par conséquent, disparition complète de tous les chocs.

D’autant plus complète que l’on supprime les pignons droits pour la commande de la distribution.

Ce que l’on fait aussi d’ailleurs, pour les moteurs à soupapes. On les remplace, soit par des pignons hélicoïdaux, soit par des chaînes comme dans les “Knight”.

Notons en passant que cette transmission par chaînes a tellement séduit certains constructeurs, qu’ils construisent des boîtes de vitesses à chaînes (l’un d’eux était exposé au Stand “Ariès”).

Enfin, aspect simple et propre du moteur, suppression de tout entretien et de toute projection d’huile.

Au point de vue mécanique, le rendement y trouve son compte, d’abord par la constance du réglage de la distribution, et encore et surtout par la possibilité de donner aux gaz des issues aussi grandes qu’on le veut.

Par contre, la construction d’un moteur sans soupapes est plus difficile, par conséquent plus chère, que celle d’un moteur à soupapes. Le graissage doit être l’objet d’une étude toute spéciale.

La simplicité extérieure se rachète par une complication intérieure plus grande: il est aisé de voir, en effet, qu’un seul fourreau ou tiroir, mû par excentrique, ne peut effectuer la distribution d’un moteur à 4 temps. Il faut, soit deux tiroirs distincts, comme dans le “Knight”, le “Berliet”, etc., ou une commande cinématique spéciale, comme “Rolland-Pilain” l’ont réalisée, remarquablement d’ailleurs.

Enfin, le moindre accident immobilise le moteur et exige le renvoi à l’usine. Ces accidents sont d’ailleurs très rares, mais les esprits timorés ne sont pas sans sans les redouter.

Une des grosses objections qu’on a faites au moteur sans soupapes est celle de sa fragilité. Le “valveless” durerait-il aussi longtemps que nos vieux moteurs à clapets ? En verra-t-on tourner à sa dixième ou quinzième année d’âge comme on peut voir de vieux Phénix ou d’antiques de Dion ? C’est une question à laquelle on ne pourra répondre que dans huit ou dix ans. Mais, ce qui est certain, c’est que le Knight a emporté en Angleterre la Coupe Dewar. Cette Coupe, on s’en souvient, consiste en une épreuve de 130 heures consécutives au banc, à la suite de laquelle, remonté sur un châssis, le moteur doit encore parcourir des milliers de kilomètres sur la route, sous un capot plombé. C’est évidemment quelque chose, mais enfin, ce n’est pas encore des années de service.

De même que mon collègue Faroux, je reprocherai au Knight de n’avoir tenté aucune épreuve de vitesse. La vitesse est bien le criterium véritable et il serait à désirer qu’un valveless s’y attaquât, dût-il être battu.

Quelques mots d’histoire

Le premier brevet pris par “Knight” et “Kilbourne” remonte à 1905. Depuis divers autres brevets ont été pris en Angleterre relatifs à cette même invention(1).

“Riley” entoure chacun de ses fourreaux d’une chemise d’eau communiquant avec celle du cylindre.

“White” qui suppose aussi une chemise de refroidissement des fourreaux dispose ceux-ci de façon qu’ils soient facilement accessibles.

Dans le “Lanchester”, les fourreaux sont commandés par les excentriques de deux arbres, dont on peut orienter l’un autour de l’autre. De cette façon on peut faire varier le moment de l’admission, augmenter sa durée et de même pour l’échappement. L’admission peut même être complètement supprimée.

Le “Moore” assure la distribution par un seul tiroir dont la rapidité de marche varie dans les divers temps du cycle moteur.

L'”Hewitt” a deux tiroirs cylindriques inclinés l’un pour l’admission, l’autre pour l’échappement.

Le “Bingham” a également deux tiroirs cylindriques, tandis que dans le “Forner” et “Hamilton”, ces deux tiroirs latéraux sont concentriques.

D’autres enfin ont adopté des tiroirs tournants, cylindriques, comme pour “Carroll” et “Riplay” ou coniques comme “Brown” et quelques autres.

Les sans-soupapes du Salon

Un mot, pour finir, sur les  moteurs à 4 temps sans-soupapes du Salon.

Rien à dire, qui ne soit connu, du Knight, adopté et exposé, par Panhard, Minerva, Daimler, Mercédès.

La distribution par fourreau concentrique au cylindre est réalisée chez plusieurs.

Rolland-Pilain emploie un seul fourreau, relié par une bielle à un balancier dont les deux extrémités sont en relation l’une avec l’arbre moteur lui-même, l’autre, avec un arbre tournant à demi-vitesse.

Le réglage, l’avance à l’allumage, le retard, l’échappement peuvent être assurés en agissant sur les divers éléments de transmission. Il a eu les honneurs d’une saisie au sujet de laquelle des discussions juridiques se sont élevées, mais enfin tout s’est terminé à souhait.

“Mustad” emploie deux fourreaux, ou plus exactement deux demi-fourreaux concentriques au cylindre, et appliqués l’un contre l’autre suivant deux génératrices.

Les deux demi-fourreaux se meuvent indépendamment l’un de l’autre et servent le premier à l’admission, le second à l’échappement. Le modèle exposé est un 90/110 qui donne 28-33 chevaux suivant les inventeurs.

Mais il n’a pas encore fait d’essais publics.

“Broc” a un seul fourreau animé d’un double mouvement de translation et de rotation. Il porte à la surface extérieure une rainure sinusoïdale qui vient au moment convenable en communication avec la chambre de compression et par laquelle se font l’entrée et la sortie des gaz.

Les autres emploient des dispositifs divers:

“Cottereau” a un tiroir cylindrique placé au-dessus du piston. Ce tiroir est plat et son mouvement est commandé par le vilebrequin au moyen d’un double renvoi des pignons hélicoïdaux. Une voiture munie de ce moteur a pris part à la course du Val Suzon où elle a fort bien figuré.

“Henriod” a choisi de même le tiroir cylindrique, mais il le fait tourner autour de son axe, comme les robinets valves de certaines machines à vapeur.

“Ballot” a adopté un tiroir hémisphérique dans la culasse. Ces cupules sont animées d’un mouvement de va-et-vient au moyen de cames couvenablement établies. Ce mouvement est d’amplitude très faible en sorte que les frottements sont réduits au minimum. Elles découvrent tour à tour les orifices d’admission et d’échappement.

“Boissier” a un distributeur qui tourne dans une botte cylindrique placée au-dessus des cylindres et parallèle à l’axe du vilebrequin.

Ce distributeur est actionné au moyen d’une chaîne et tourne à demi-vitesse du moteur. Il se compose d’un boisseau cylindrique, muni de quatre échancrures, une par cylindre. Les ouvertures d’admission, d’échappement et de communication avec le cylindre sont situées dans le plan de l’axe du cylindre perpendiculairement au vilebrequin. Les orifices d’échappement et d’admission sont décalés de façon à assurer une avance à l’échappement. A l’intérieur se trouvent trois segments fixes, qui empêchent la communication entre les divers cylindres et s’opposent à l’entrée de l’huile de graissage dans la chambre de compression.

“Berliet”, enfin, utilise deux pistons se déplaçant parallèlement au piston dans deux chambres contiguës au cylindre. A l’inverse de ce qui se passe dans le moteur “Hewitt”, dont nous parlions plus haut, ces tiroirs sont constitués pas des fourreaux cylindriques qui découvrent des lumières au moment opportun. Ces tiroirs ne font pas de compression, il s’ensuit qu’ils ne participent pas aux fonctions dynamiques et qu’ils sont indépendants des phénomènes qui se passent dans les cylindres.

Quelle est la meilleure solution ? En principe, elles peuvent toutes être excellentes. L’usage seul jugera en dernier ressort de la perfection qu’auront pu atteindre les divers fabricants.

HENRI PETIT, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.

(et voici un moteur en pratique… 😉 )

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