Photo Théo. Schneider 1913 par J.H. Lartigue

Souvent présentée comme la photo d’une Delage au Grand Prix de l’ACF de 1912, cette photo de Jacques-Henri Lartigue représente la Théophile Schneider pilotée par Croquet (et co-pilote Didier) à Amiens en 1913, toujours au Grand prix de l’ACF!

Le photographe avait alors 19 ans et, bien qu’il ait fait un mouvement pour suivre la voiture en prenant la photo, il n’a pas réussi à avoir la voiture en entier d’une part, ou à avoir une photo “droite” d’autre part…

Déçu, il l’a range pour ne la ressortir que 40 ans plus tard…

Elle est depuis classée parmi les photos les plus iconiques et qui représentent le mieux la vitesse, grâce notamment à ses “défauts” (roues et image déformées, voiture qui sort s’échappe du cadre…).

Ceci est dû à l’obturateur à rideau, trop lent pour cette voiture lancée en pleine vitesse (cf. dessins ci-dessous, extrait du dernier Science et Vie Junior)

Pour conclure, c’est Georges Boillot qui remportera ce Grand Prix à bord de sa Peugeot n° 8 devant Jules Goux, en Peugeot lui aussi (n° 14) et qui a aussi droit à sa photo “déformée”…

 

 

 

 

René Croquet et sa Th. Schneider ne finissent que 10° (derrière René Champoiseau dans la Th. Scheider n° 16 qui finit septième et René Thomas dans la Th. Schneider n°20 qui finit neuvième. Fernand Gabriel (Th. Schneider n° 12) abandonne.

Aviette Metalloplan

A Rétromobile (2018), on peut toujours tomber sur des engins improbables comme ce vélo-volant…

Il s’agit ici d’un hybride entre un aéroplane et un cycle, soit l'”Aviette Metalloplan” de Marius Mazoyer.

Sa société a été fondée en 1901 sous le nom Mazoyer (13-17 rue Thiollière à Saint Etienne) pour fabriquer, à l’origine, des pièces mécaniques. Il fournissait, entres autres, Farman, Blériot, Anzani, etc…

Après avoir détruit son avion Blériot, en 1909, Marius Mazoyer se lance dans la fabrication d’avions métalliques qu’il juge plus solides (il en cassera un bonne dizaine, comme le prouve la Carte Postale datant de 1910) et, en 1913, des cycles. La société est alors devenue “Métalloplan” (on imagine aisément pourquoi ce nom…).

Il semblerait que les “Aviettes” aient vraiment volé! On peut constater que l’hélice tourne à la force des mollets… 🙂

Vers 1928,la marque Métalloplan fabrique des motos (à moteur Moser, Jap en 250 et 350),

puis des cyclomoteurs de 1951 à 1958 avec des moteurs Poulain.

 

En 1930, il propose toujours des aéroplane (cf. carte postale ci-dessous)

Voici des extraits d’un document relatant une partie de son histoire (trouvé sur Gallica, BnF)

Il y aura même un concurrent pour cet “Aviette”, semble-t-il, avec celui d’Emile Percevaut qui ressemble beaucoup… (je ne sais pas s’il y a un lien entre les deux)

 

Dollar R3 1930

“ayé” 🙂 , pour faire suite à l’article sur la rétrospective des motos Dollar , mon beau-frère a trouvé sa Dollar.

Il s’agit d’une R3 de 1930, moteur Chaise de 350 cc à arbre-à-came en tête, cadre en acier matricé…

Elle a été totalement restaurée et possède tous ses accessoires, dont l’emblème à tête d’indien sur l’aile avant, la pompe pour gonfler les pneus et possède encore sa plaque d’identification d’origine sur le moteur…

Voici une petite vidéo de “prise en main”… 😉

le “who’s who” automobile… :)

voici un rapide “who’s who” parti de caricatures de E.TAP (trouvées sur le net, je ne sais plus où?)

Ettore Bugatti (1881/1947), fondateur de Bugatti

Lucien Chenard, fils d’Ernest Chenard et administrateur de Chenard et Walcker de 1922 à 1940

André Citroën (1878/1935), fondateur de Citroën.

Jérôme Donnet, fondateur de Donnet puis Donnet-Zedel.

De Lestienne, Corre la Licorne puis la Licorne.

 

Paul Panhard (1881/1969), frère de rené Panhard, directeur général de Panhard Levassor de 1915 à 1965

Lucien Rosengart (1881/1976), fondateur des automobiles Rosengart

Mongermon, co-administrateur de Voisin en 1928.

Toul-Nancy 1925

ON S’ATTENDAIT A DES RECORDS ÉMOUVANTS…

Or les résultats signalent les victoires de

BENOIST, sur voiture DELAGE, en 5 minutes 31 sec. 4/5

RICHARD, sur moto PEUGEOT, en 7 minutes 11 sec. 4/5

SCIIELLE, sur moto MONET-GOYON, en 11 min. 55 sec.

Le Classement général

La matinée

La musique de la Garde Républicaine a quitté Nancy hier matin par l’express de 9 heures, allant à Epernay. Sur le quai, M. Balay, son chef, a pris congé de M.M. Gérar-Dubot, notre confrère du « Journal », et Edouard Huchot, trésorier de l’A.-C. Lorrain, à qui il a exprimé toute sa satisfaction pour l’accueil reçu dans la capitale lorraine.

A 10 heures, une longue file de voitures battant pavillon jaune et rouge se dirige vers Toul. On observe, aux Quatre-Vents, des groupes, des familles en quête d’un coin d’ombre et de fraîcheur où l’on pourra déjeuner sur l’herbe.

Les brasseries de Maxéville, Champigneulles et Tantonville ont installé des buvettes qui seront assiégées par la cohue des consommateurs, pour peu que le soleil “tape” un peu. Des autos profitent des moindres sentiers pour se glisser dans des champs et des clairières que des campements improvisés transforment aussitôt en garages. Des ingénieurs procèdent à l’installation des tribunes. Les marques d’essence ou d’huile comme Ernégic ont multiplié les banderoles de calicot portant leur publicité. Partout des fils de fer établissent des barrages que l’entreprise Kalis frères a posée au long de la route et surtout aux Fonds-de-Toul, à le Poste-de-Velaine, à Gondreville, partout où existe un danger.

A Toul, la place de la République retentit d’un vacarme diabolique. Tous Les moteurs grondent ensemble et ce sont parfois les plus modestes en apparence qui se signalent par leurs explosions. L’équipe des Amilcar est alignée comme à la parade. Le public se précipite à la rencontre de Benoist, qui débouche avec fracas sur son formidable engin : la Delage apparaît sans conteste comme l’inévitable triomphatrice, quoique son pilote ait quitté Paris dans la nuit et qu’il n’ait pas eu le temps, par conséquent, d’étudier la piste avant de l’affronter.

Une fanfare, la Lyre Touloise, se fait entendre dans les plus jolis morceaux de son répertoire.

L’exposition des véhicules concurrents est confiée, pendant le déjeuner, à la vigilance de la police et de la gendarmerie. Le restaurant du Commerce accueille la clientèle par un menu substantiel. On échange, d’une table à l’autre, les quolibets par lesquels s’entretient la bonne humeur.

A 14 heures, nous revenons pour Nancy. Des soldats, ça et là, font la haie. Les commissaires occupent leurs postes. M. Jacques Marcot passe sur sa Talbot, annonçant par un drapeau tricolore, que le troisième Toul-Nancy va s’ouvrir.

Sur la ligne d’arrivée

Dès 13 heures et demie, la foule augmente sans cesse. M. Parisee, officier de paix, établit les services d’ordre. Des fils de fer rattachant les arbres limitent une zone de protection. Il faut montrer patte blanche aux barrages. Bientôt, les talus sont noirs de monde; les soldats sont venus en grand nombre. Les toilettes  mettent une note élégante parmi la sévérité des uniformes.

Aux tribunes, on distingue les personnalités officielles, les autorités civiles et militaires : M. Joisson, chef-adjoint au cabinet de M. Paul Painlevé, ministre de la guerre, président du conseil ; MM. André Magre, préfet de Meurthe-et-Moselle ; Vidal, son secrétaire général ; Devit, maire de Nancy ; le Général Penet, commandant le 20e corps d’armée ; M. Cobus, maire de Void ; M. Pailliette, secrétaire général de l’Automobile-Club Ardennais ; notre aimable confrère M. Gérard-Dubot, secrétaire de la direction du “Journal”; M. Paul Thiry, président de l’A.-C. Lorrain, entouré des membres de son comité et de la commission sportive parmi lesquels nous reconnaissons MM. Edouard Huchot, Jacques Marcot, Robert et Xavier Pantz, Mathieu Joly, Boutmy, Jean. Brenti, etc…; les déléguée de l’A.-C. Vosgien et l’A.-C. d’Alsace.

Les représentants des marques de constructions n’ont garde de manquer au rendez-vous qui leur est donné : MM. Plasman (la Buire), Closse (Delage), Hennequin ( Voisin ), Chambosse (Amilcar), Noirtin (Sénéchal), Schott (De Dion-Bouton), Vauthier (Unic), Veyet (berliet), Drouard (Renault), etc… Les firmes de pneumatiques sont là ; voici M. Lagneault (Dunlop) et. M. Dumont (Hutchinson), etc…

Le signal du premier départ est donné à 14 h 50 ; c’est Clech qui ouvre la route. Les autres départs se succéderont à deux minutes d’intervalle. Aussitôt les services d’ordre font ranger les curieux sur les côtés de la route; mais, en dépit des consignes les plus rigoureuses ou des recommandations les plus pressantes, il parait bien difficile de combattre efficacement dans la foule ce goût de l’indiscipline qui la pousse vers les pires danger!_

Les hauts-parleurs s’évertuent en vain à répéter les mêmes objurgations : “Dégagez la route…”

On annonce que, sur une réclamation déposée contre eux par l’A.-C. d’Alsace, deux coureurs de l’équipe Amilcar, MM. Henri Chambrosse et Hotton, se verront refuser le départ, car ils sont frappés d’une interdiction pour avoir participé au meeting de Saverne, en contravention avec les règlements.

Un bruit de moteurs, qui, de loin, semble un essaim d’abeilles. Clech approche. Il grimpe la côte. Il passe en trombe. Le chronométreur officiel, M. Mathis, signale qu’il a couvert les 15 km 500 en 10 minutes 51 secondes.

Près de nous, les communications téléphoniques apportent les moindres incidents. Une alerte. On signale la chute d’un coureur, à 500 mètres de Dommartin. Impossible savoir son nom; mais il y n’ a rien de grave.

Deux motocyclettes se présentent ensemble sur la ligne d’arrivée: Schelle, sur Monet-Goyon, bat Albert Boulangier d’une longueur, après une lutte profondément émouvante.

M. Mathis commence à “donner des temps” intéressants : Boetch, sur Magnat-Debon, a mis 8 minutes 29, gagnant d’un cinquième de seconde l’as Gaudet, sur Terrot. Par contre, le record de lenteur appartient à James Trouvé, sur Rovin, qui a mis 17 minutes 47 secondes. Trouvé finit en s’aidant du pied, en déclarant que « ça manque de jus ».

Un mouvement dans la foule… On aperçoit, là-bas. deux concurrents oui escaladent la rampe d’arrivée clans un sprint fouaroyant: Daujin bat Gamberini d’une longueur, au milieu des applaudissements.

Coup de téléphone :

— Le numéro 18, Thurotte, est tombé dans un virage… Son sidecar est retourné… Sa femme est blessée, mais peu grièvement… Il n’y a pas lieu d’interrompre ou de retarder la course…

Le meilleur temps passe maintenant à. Richard, sur Peugeot, dont nous avons publié hier l’interview. Richard a mis 7 minutes 11 secondes 4/5.

Un concurrent arrive au poste du chronométreur en déclarant qu’il a été handicapé par deux fanions jaunes qui lui barraient la route :

– “Les commissaires prétendaient que j’allais trop vite. C’est un comble…”

L’incident amuse la galerie hilare.

Le passage de Casse, sur Salmson, en 6 minutes 44 secondes 2/5, arrache des cris d’admiration et de longs applaudissements.

La catégorie “voitures”, après un léger temps d’arrêt, est inaugurée par Schmitt, sur Bugatti.

(Ici, M. Jacques Marcot annonce, par les mégaphones, que Mme Thurotte, victime d’une -chute en sidecar à Gondreville, vient d’être admise à l’hôpital de Toul. Ses blessures n’inspirent heureusement aucune inquiétude.)

La course reprend.

Il est 16 heures 19.

Apparuit vient de partir. Il pilote sa Bugatti avec une sensationnelle habileté. Son temps • est de 7 min. 34 sec. 3/5. Derrière lui arrive Rost, sur Georges-Irat, en 7 min, 52 sec. 3/5 ; puis Leroy, sur Bignan et Enel, sur Ford-Montier spéciale.

Une moto de course fournit un intermède. C’est Clech, qui revient – en course cette fois – et qui réalise le temps de 7 min, 44 sec.

Les bolides se succèdent dans un fracas qui emballe la foule. Ortmans s’adjuge le meilleur temps avec 6 min. 20 sec. 3/5. Ses passagers, vêtus de combinaisons toutes blanches, tout pareils à des pénitents, désignent de très loin la voiture qui brûle l’espace.

C’est, enfin, la “voiture infernale” de Benoist qui s’attaque au record de Divo (5 min. 39 sec.) du Toul-Nancy lde 1924 et qui réussit à le “pulvériser”.

Il est 17 heures.

La foule et les autos redescendent vers Nancy. Bientôt la place Stanislas devient un immense garage. Aux fenêtres de l’A. C. Lorrain, le pavillon d’un mégaphone proclame les résultats, salués à chaque instant par les ovations populaires.

Les records battus.

Rien n’intéresse plus les sportsmen que le chronométrage des records,  “juge de paix” irrécusable!

Il n’est donc pas sans intérêt de faire resortir les progrès. qui, d’une année à l’autre, se manifestent ainsi d’une façon mathématique.

Le record qui est le plus… démoli est, sans contredit, celui ,toutes catégories motos: Richard, l’as de Peugeot, abaissant le temps de 1′ 39″ et réalisant une moyenne de 103 kilomètres 850 sur sa moto 500 cc.

L’ancien record du sympathique Gaudet établi l’an dernier sur Terrot 350 cc, en 8′ 50” 3/5, est battu par ce même Gaudet (Terrot), qui fait 8′  29″ 1/5 cette année, mais aussi par Boetsch (Magnat), qui bat son camarade de… un cinquième de seconde seulement!

En voiturettes 1.100, Arnoux. sur Sénéchal, bat l’ancien record de Rigal de 52 secondes.

En 1.500 cc, Colomb reste recordman avec 7′ 26″ 1/5.

Enfin, Benoist, sur Delage, bat le temps de Divo de 7 secondes 1/5 ; il dépasse la moyenne de 168 kilomètres à l’heure!

Richard, l’habile pilote (marseillais) de notre grande marque nationale Peugeot, a donc accompli la performance fantastique qui consiste à battre de plus d’une minute l’ancien record moto toutes catégories.

Richard, que nous avons pu interviewer à l’arrivée, était naturellement heureux et souriant et il nous a déclaré:

“Course sans histoire, j’avais ma moto de course sur route, je suis parti comme sur … 300 kilomètres et je me suis arrêté (après la banderole !) sans m’apercevoir presque que j’avais parcourt 15 kilomètres. ”

Richard montrait la moto 500 cc qui donne si souvent la victoire à Peugeot et qui, véritable merveille de mécanique, a servi de modèle pour l’établissement du nouveau type 175 cm3 que lance notre grand constructeur français.

Une révélation dans le lot, c’est le jeune Yves Giraud-Cabautons, qui fut l’objet d’une réclamation pour un mince détail de son équipement et qui n’en garde pas moins se rare valeur. On s’en apercevra bientôt…

M. Bachmann nous apprend qu’il conserve la représentation de Panhard dans la nouvelle affaire qu’il crée et dont nous aurons prochainement l’occasion de nous occuper. Il est ravi de la victoire de M. Ortmans, qui réalise le meilleur temps de toutes les catégories tourisme avec sa 20 CV Panhard Sport, battant en outre le record tourisme toutes catégories de l’épreuve depuis sa fondation. A son avis, la victoire d’une voiture de série appartenant à un client est autrement significative encore que celle des voitures de course.

Nous félicitons M. Bachmann et lui faisons remarquer que depuis que Nancy fait du sport, il a toujours représenté les marques victorieuses. Il sait choisir et s’attacher les firmes qui ont sorti le meilleur modèle.

Une mention spéciale au n° 75, modèle 35 CV Panhard de 6 ans, qui a fait 109 de moyenne avec une grosse limousine et quatre passagers.

Le Nancéien Arnould comme tous les jeunes, a de l’audace, et on comprend les désirs ambitieux qui l’animent, quand on voit avec quelle fidélité le succès lui sourit.

Malgré une phalange redoutable d’adversaires, il s’est débarrassé du lot en s’adjugeant la meilleure place de sa catégorie en 8′ 47″.

Il confirme sur sa Sénéchal 1.100 cc ses superbes performances du Grand-Prix de Lyon et de Monthléry, grâce à la carrosserie cuir extra-légère des ateliers Xénard d’Essey-les-Nancy.

Tous nos compliments.

Le classement

Motos 100 cm. course

1. 47 ELECH, 11′ 51″ 3/5.
2. 39 TROUVE, 17′ 47″ 2/5.

Motos 175 touriste

1. 2 SCHELLE, 11′ 55″.

Motos 175 coure

1. 3 BOULANGIER, 10′ 55″ 1/5.
2. 4 BOULANGER 12′ 5″.
3. 5 ROUDADOUX, 11′ 52″ 2/5.

Motos 250 touriste

1. 6 ERB, 19′ 38″ 3/5.

Motos 250 course

1. 7 PERROTIN, 9′ 13”

Motos 350 touriste

1. 38 DURAND, 19″.

Motos 350 course

1. 8 BOETSCH, 8′ 29″.
2. 12 GAUDET. 8′ 29″
3. 11 BOULET 1′, 8′ 56″ 4’15.
4. 13 COLONEL„ 9′ 27″.

Motos 500 touriste

1. 17 DANGIN, 9′ 18″ 1/5.
2. 24 GIES, 10′ 58″ 3/5.
3. 16 GAMBERINI, 11′ 18″ 2/5.
4. 14 Aloïse MEYER, 12′ 35″ 4/5,

Motos 500 course

1. 29 RICHARD, 7′ 11″ 4/5.
2. 46 KLECH. 7′ 44″.

Cyclecar 500 course

1. 21 VIOLET, 9′ 37″ 4/3.

Cyclecar 750 course

1. 22 SANDFORD, S’ 53″ 4/5.

Voitures jusqu’à 1.100 touriste

1. 35 ARNOULD, 57″ 1/5.
2. 56 MONOT, 9′ 25″.
3. 27 LAFARGE, 9′ 26″.
4. 33 STAAL 9′ 29″.
5. 28 CAUDRELIER, 9′ 43″.
6. 37 AUBERT, 9′ 46″ 1/5.
7. 42 BORDES, 9′ 50″ 1/5.
8. 31 FONTAINE, 10′ 5″ 4/5.
9. 30 HUSSON-RAISON. 10′ 20″ 1/5.

Voiturettes 1.100 course

1. 40 CASSE, 6′ 55″ 2/3.
2. 43 IVANOSKY, 8′ 28″ 2/5.

Voitures 1.100 à 1.500 touriste

1. 44 BAILLY, 8′ 25″.

Voitures de 1.100 à 1.500 course

1. 1.03 APPARUIT, 7′ 34″ 3r 5.

Voitures de 1.500 à 2 litres touriste

1. 53 ROST, 7′ 52” 4/5.
2. 54 HEROT, 10′ 3/5.
3. 51 LEROY, 12′ 22″ 2;5.

Voitures de 3 a 5 titres touriste

1. 71 ORTMANS, 6′ 20″ 315.

Voitures de 5 à 8 litres touriste

1. 75 GIRAUD, 8′ 39″ 2/5.

Voitures- de 5 à 8 litres Course

1. 70 BENOIST, 5′ 31″ 4/5.

Le banquet

A 20 heures et demi, un banquet de cent convives réunissait dans les salons du Restaurant Stanislas les invités officiels et les amis de M. Paul Thiry.

Le président de l’A. C. Lorrain avait à sa droite M. Joisson et M. André Magre à sa gauche. Parmi les personnalités remarquées à la table d’honneur, notons MM. de Warren, député ; Devit, maire de Nancy, Denis, maire de Toul ; Cobus, maire de Void ; général Pénet, commandant le 20e corps d’armée ; Gérar-Dubot, secrétaire de la direction du “Journal”; Vidal, secrétaire général de la préfecture;  Boiron, commissaire central ; les Membres du comité de la Grande Semaine de tourisme automobile ; MM Robert Pantz; Pierre Gérard, Loly, Boutmy, Mariès, Huchot, Odinot, Mathieu, Lacques Marcot, Boissier, secrétaire de la direction de “l’Est Républicain”; Canel, ingénieur des ponds et chaussées de Meurthe-et-Moselle.

Noté au hasard, parmi les convives MM. Eugène Rousselot, président du comité des fêtes; les deux chronométreurs officiels de Toul-Nancy, MM. Mathis et Galland, Xavier Pantz, vainqueur du rallye itnernational de Void, de Lavalette, la plupart des gagnants de l’épreuve, Richard, Arnould, Gaudet, Apparuit; quelques sportsmen nancéiens bien connus: Bachmann, Plasman, Lagneault, directeur du Pneu Dunlop, dont la marque s’associe aujourd’hui au triomphe de Benoist sur Delage; André Schott, Lhommée, agent d’Energic; Essig, administrateur du Garage de l’Est, etc…

A l’heure psychologique des toasts, M. Paul Thiry remercie tous les collaborateurs de la, Grande Semaine ; il boit à l’avenir de l’automobile et à la Lorraine éternelle.

M. Robert Pantz rappelle dans quelles conditions l’idée de célébrer bi-centenaire de Cugnot à Void, a gagné l’unanimité des esprits. Il parle en ces termes du circuit d’excursions dans les Vosges :

Si l’indépendance bien française des touristes qui participaient au circuit les a conduits à modifier à leur guise les étapes préparées, le résultat moral que nous nous proposions n’en a pas moins été atteint. Pendant six jours, est effet, près de 50 voitures de puissance et de marques différentes ont sillonné les différentes routes. des Vosges, elles ont goûté, grâce te la facilité de déplacement que permet l’automobile moderne, les. joies les plus pures que procure le tourisme en montagne ; enfin, les automobilistes ont visité la quasi totalité des stations balnéaires vosgiennes et en particulier la plus élégante de toutes, Vittel, où, pendant deux jours, l’accueil le plus cordial et le plus souriant leur a été réservé.

Au cours d’étapes qui avaient été judicieusement choisies pour relier, à l’aide de parcours pittoresques, les villes d’eau des Vosges servant d’escales, une cinquantaine d’automobiles ont accompli, en se jouant les itinéraires les plus variés, alors qu’il y a seulement vingt ans un seul des parcours journaliers envisagés aurait constitué une pénible et complexe expédition.

M. Plasman, représentant de la Chambre syndicales de l’automobile, est honoré du geste amical qui resserre les liens unissant les commerces et les industriels de la section où l’on se préoccupe de vulgariser les notions d’un métier qui prépare d’excellents ouvriers pour les ateliers et pour les garages.

M. Raoul Boissier fait l’histtyrique de Toul-Nancy depuis 1913. II déclare que l’appui de notre journal restera toujours fidèlement acquis aux sportsmen de Lorrain.

M. Gérar-Dubot dit que le représentant de l’A.-C. Lorrain gagna aisément sa cause quand il expliqua au “Journal” le programme de la Grande Semaine. Il remercie très sincèrement le président du Conseil, ministre de la Guerre, pour les autorisations qu’il a si généreusement accordées ; c’est grâce à lui que la musique de la Garde républicaine a pu se faire entendre à Vittel et à Nancy, c’est lui qui a permis que la troupe fût mise à la disposition des services d’ordre.

M. Cobus évoque la noble figure de Cugnot; dit sa fierté d’avoir pu obtenir que son illustre compatriote fût enfin honoré comme méritent de l’être tous les hommes d’initiative et de progrès.

M. Denis, Maire de Toul, se félicite à son tour de voir que, depuis l’âge des diligences, on a supprimé entre les deux villes les distances franchies aujourd’hui en cinq minutes par la vitesse des automobiles.

M. Devit, maire de Nancy, boit à la prospérité de l’A.C. Lorrain ; il espère que, l’an prochain, on fêtera solennellement l’admission du deux-millième membre.

M. André Magre, préfet, s’adresse au représentant du gouvernement pour lui dire que son voyage au Maroc possède une sigaification qui fut peut-être comprise en Lorraine mieux que partout ailleurs…

Quoique profane en matière de sport, M. le préfet admire profondément les précurseurs, les vétérans, ceux qui ont sacrifié leur fortune et parfois leur vie pour le salut de leur oeuvre.

Il termine en portant le toast loyal à M. Gaston Doumergue, président de la République.

M. Edouard de Varren apporte le salut du Parlement à la cause du sport ; il s’associe à l’hommage dont Cugnot fut l’objet ; il montre l’intérêt qui s’attache au succès de la Grande Semaine d’automobile et de tourisme.

M. René Joisson clôt la série des discours par un fort galant compliment aux dames ; il se réjouit que M. Painlevé l’ait désigné pour venir à Nancy dans une circonstance aussi heureuse :

– Notre paix, si riche en forces et en valeurs, se doit de les augmenter. M. le président du Conseil a affirmé sa confiance dans notre aviation nationale ; le gouvernement considère que le sport est une question de sécurité développant les ressources de notre race.

Il boit à la République et à la France. (Applaudissements.)

Un ban final est battu en l’honneur de M. Canel, ingénieur en chef des ponts et chaussées.

M. Jacques Marcot, président de la commission sportive, donne lecture du palmarès :

Des ovations prolongées saluent les performances d’Apparuit, d’Ortmans, de Richard qui atteignit, sur Peugeot, la moyenne de 129 kilomètres, etc…

M. Paul Thiry annonce que Benoist, triomphateur de la journée, n’a pu assister au banquet.

– Il est arrivé ce matin, ayant passé la nuit au volant de sa Delage, dit-il… Après son éclatante victoire, il est reparti pour Paris, où il prendra livraison, demain, de la voiture sur laquelle il enlèvera peut-être, dimanche, le Grand-Prix d’Europe… Messieurs, c’est un as (triple salve d’applaudissements).

La distribution des prix est, à chaque instant, interrompue par les témoignages de sympathie et d’admiration : Casse, Richard et Gaudet sont particulièrement fêtés.

Le banquet prend fin à minuit, au milieu de l’enthousiasme et de l’allégresse générale.

Achille LIEGEOIS.

La Delage Course 8 litres de Divo à Argenteuil le 1/03/1925

Henri Fabre, essai d’hélice (en 1907) sur Renault 14 cv de 1903

c’est en passant mes vacances dans le col de Marcieu, chez les parents de ma fiancée, que je suis tombé sur le livre d’Henri Fabre: “J’ai vu naître l’aviation” (1980).

Henri Fabre a, entre autre, inventé l’hydravion et il raconte ses “aventures” dans ce livre.

 

 

On y découvre ainsi l’histoire de ses essais de traction par hélice (mue par le moteur de la voiture), essais faits en 1907 sur une “vieille” Renault 14 HP de 1903 (voiture familiale).

Il précise qu’il s’agit du premier 4 cylindres de la marque! (La voiture peut monter à 62 km/h grâce à sa propulsion “normale”.)

 

 

 

 

 

Il explique ainsi qu’un cadre armé a été conçu (de telle sorte qu’il offre le moins de résistance à l’air possible) et a été fixé à la voiture.

Sur ce cadre a été monté une hélice biplane de 3 m à pas variable.

 

 

 

 

 

Intrigué (ou amusé) par ces essais, son père lui promet de lui rembourser ses frais (5000 frs) s’il parvient à atteindre une moyenne de 50 km/h sur 2 essais, l’un face et l’autre dos au vent…

Le jour J, la voiture est chronométrée à 27 km/h contre le vent mais à 71 km/h vent arrière ce qui fait une moyenne de 49 km/h…!

(Le vent été de 20 km/h)

 

 

 

 

 

Henri Fabre n’a donc pas été remboursé par son père et n’a pas insistté pressé qu’il été d’avancer sur un autre projet, l’essai de ses flotteurs…

LES MOTEURS SANS SOUPAPES

Voici un article ,extrait de La Vie Au Grand Air de décembre 1910, intéressant qui reprend les avantages et les inconvénients des moteurs avec ou sans soupapes en 1910! (merci au site Gallica de la BnF)

L’article rappelle que Knight a déposé son brevet dès 1905.

Panhard, qui utilisera beaucoup la technologie “sans soupapes” est déjà cité mais, évidemment, pas Avions Voisin, la marque automobile n’existant pas encore à cette époque…

C’est parti pour les révisions… 🙂

Le Salon remettant sur le tapis la brûlante question des moteurs sans soupapes, notre collaborateur montre les avantages et les inconvénients de chacun des deux systèmes. – Au lecteur de conclure…

Nous avons parlé l’année dernière, à propos du Salon Anglais de l’Olympia, des moteurs sans soupapes.

Il ne nous paraît pas inutile d’y revenir aujourd’hui : le Salon du Grand Palais en renferme plusieurs, et la question est plus que jamais à l’ordre du jour.

Afin de considérer le problème d’une façon à la fois éclairée et impartiale, il convient d’examiner d’abord quels sont les avantages et les inconvénients de chacun des deux systèmes.

Moteurs à soupapes.

Que reproche-t-on au bon vieux  moteur à soupapes, qui a fait ses preuves depuis si longtemps (dix ans représentent un très long temps, quand il est question de locomotion mécanique).

Deux genres principaux de griefs : les uns, d’ordre… esthétique, les autres, d’ordre purement mécanique.

Au point de vue élégance, il est hors de doute qu’un moteur muni de soupapes est quelque peu bruyant,

D’où vient ce bruit ?

De plusieurs causes, que nous allons rencontrer successivement en suivant dans son fonctionnement, la distribution de ses organes.

Tout d’abord, en partant du moteur, nous rencontrons les engrenages de l’arbre à cames qui produisent le ronflement bien connu. Les dents des pignons sont (et doivent être) un peu plus étroites que les entre-dents, sous peine de ne pouvoir y pénétrer.

Chaque fois donc qu’il y aura variation d’effort (et par conséquent de vitesse) dans l’arbre à cames, il va se produire des chocs entre les dents des pignons en prise. Et cet effort varie bien souvent.

Prenons, par exemple, un quatre-cylindres dont les huit soupapes sont commandées par le même arbre. Quand le poussoir d’une soupape est attaqué par sa came, il y a ralentissement de l’arbre à cames : premier choc. – Quand, au contraire, la soupape retombe sur son siège, l’arbre à cames reprend de la vitesse ; deuxième choc: au total, seize chocs par tour de l’arbre à cames, huit par tour de l’arbre moteur. Ces chocs auront d’autant plus d’importance que le jeu des pignons sera plus grand, ce qui arrivera avec l’usure.

De plus, à chaque attaque de la soupape, il y a choc entre sa queue et le poussoir, choc inévitable, puisque le jeu entre ces deux organes est inévitable. Encore un choc, et par conséquent un bruit, quand la soupape retombe sur son siège sous l’énergique action de son ressort. Ce sont ces chocs qui produisent le cliquetis du moteur, qu’on entend fort bien et fort distinctement, surtout quand, le moteur marchant au ralenti, l’échappement ne vient plus dominer les autres bruits.

Que peut-on faire pour atténuer les chocs des soupapes? Supprimer d’abord le choc des cames sur les poussoirs en munissant ces derniers de ressorts qui maintiennent le contact permanent: dans tous les moteurs soignés, ce dispositif existe.

On ne peut pas supprimer, ni même diminuer trop le jeu entre le poussoir et la soupape; il est indispensable, en effet, pour que le laminage des gaz ne soit pas trop important, que la soupape se lève le plus brusquement possible, et que, par conséquent, le poussoir ait une vitesse assez grande au moment de l’attaque.

Rien, donc, ou tout au moins pas grand chose à faire de ce côté.

Encore moins peut-on atténuer l’importance du choc de la soupape qui retombe sur son siège.

On ne peut que réduire sa levée, ou diminuer la force du ressort de rappel, ce qui, comme on va le voir tout à l’heure, n’est pas sans inconvénient.

Autre inconvénient esthétique; la présence des queues et des ressorts de soupapes complique l’aspect général du moteur. Les constructeurs dissimulent d’ailleurs maintenant cette partie dans un carter, et l’objection tombe d’elle-même.

Passons maintenant au côté mécanique.

La principale raison de l’infériorité des soupapes est que leur commande n’est pas desmodromique.

Que veut dire ce mot barbare ?

L’étymologie nous apprend qu’il vient des mots grecs desmos, qui signifie liaison, et dromos qui veut dire course.

La course des soupapes n’est pas liée d’une façon permanente au mouvement du moteur. Pendant la levée, c’est bien le moteur qui ouvre la soupape, mais il abandonne à son ressort le soin de la refermer.

Quelle que soit donc la vitesse du moteur, (à partir d’une certaine valeur au-dessous de laquelle la soupape suit le tracé de la course), la soupape mettra le même temps pour retomber sur son siège. Ce temps sera déterminé par la masse du clapet et la hauteur de la levée d’une part, et la force du ressort d’autre part. Il peut donc arriver qu’aux très vives allures du moteur, si en faveur avec les petits alésages d’aujourd’hui, la soupape ferme trop tard; d’où, perte de puissance. Et cela sera d’autant plus à craindre que la soupape sera plus lourde, et sa course plus longue.

Impossibilité, par conséquent, d’obtenir une grande ouverture pour le passage des gaz, à moins de doubler le nombre des soupapes, ce qui ne laisse pas que de compliquer pas mal le moteur.

Les gaz vont donc être laminés dans ces étroites ouvertures. De l’énergie sera dépensée en frottements, énergie irrécupérable. Le rendement ne sera donc pas ce qu’il devrait être.

Après les inconvénients, les avantages: grande accessibilité, facilité de remplacement en cas d’avarie, économie de construction… Tous avantages incontestables et incontestés.

Les moteurs sans soupapes.

Dans les moteurs sans soupapes, quels qu’ils soient, la commande de distribution est desmodromique. Ce mot magique dit tout.

Il dit notamment que la distribution sera rigoureusement la même à tous les régimes; que le poids des pièces en mouvement et l’amplitude de ce mouvement n’ont plus la même importance et peuvent croître dans de très larges limites.

Au point de vue esthétique, par conséquent, disparition complète de tous les chocs.

D’autant plus complète que l’on supprime les pignons droits pour la commande de la distribution.

Ce que l’on fait aussi d’ailleurs, pour les moteurs à soupapes. On les remplace, soit par des pignons hélicoïdaux, soit par des chaînes comme dans les “Knight”.

Notons en passant que cette transmission par chaînes a tellement séduit certains constructeurs, qu’ils construisent des boîtes de vitesses à chaînes (l’un d’eux était exposé au Stand “Ariès”).

Enfin, aspect simple et propre du moteur, suppression de tout entretien et de toute projection d’huile.

Au point de vue mécanique, le rendement y trouve son compte, d’abord par la constance du réglage de la distribution, et encore et surtout par la possibilité de donner aux gaz des issues aussi grandes qu’on le veut.

Par contre, la construction d’un moteur sans soupapes est plus difficile, par conséquent plus chère, que celle d’un moteur à soupapes. Le graissage doit être l’objet d’une étude toute spéciale.

La simplicité extérieure se rachète par une complication intérieure plus grande: il est aisé de voir, en effet, qu’un seul fourreau ou tiroir, mû par excentrique, ne peut effectuer la distribution d’un moteur à 4 temps. Il faut, soit deux tiroirs distincts, comme dans le “Knight”, le “Berliet”, etc., ou une commande cinématique spéciale, comme “Rolland-Pilain” l’ont réalisée, remarquablement d’ailleurs.

Enfin, le moindre accident immobilise le moteur et exige le renvoi à l’usine. Ces accidents sont d’ailleurs très rares, mais les esprits timorés ne sont pas sans sans les redouter.

Une des grosses objections qu’on a faites au moteur sans soupapes est celle de sa fragilité. Le “valveless” durerait-il aussi longtemps que nos vieux moteurs à clapets ? En verra-t-on tourner à sa dixième ou quinzième année d’âge comme on peut voir de vieux Phénix ou d’antiques de Dion ? C’est une question à laquelle on ne pourra répondre que dans huit ou dix ans. Mais, ce qui est certain, c’est que le Knight a emporté en Angleterre la Coupe Dewar. Cette Coupe, on s’en souvient, consiste en une épreuve de 130 heures consécutives au banc, à la suite de laquelle, remonté sur un châssis, le moteur doit encore parcourir des milliers de kilomètres sur la route, sous un capot plombé. C’est évidemment quelque chose, mais enfin, ce n’est pas encore des années de service.

De même que mon collègue Faroux, je reprocherai au Knight de n’avoir tenté aucune épreuve de vitesse. La vitesse est bien le criterium véritable et il serait à désirer qu’un valveless s’y attaquât, dût-il être battu.

Quelques mots d’histoire

Le premier brevet pris par “Knight” et “Kilbourne” remonte à 1905. Depuis divers autres brevets ont été pris en Angleterre relatifs à cette même invention(1).

“Riley” entoure chacun de ses fourreaux d’une chemise d’eau communiquant avec celle du cylindre.

“White” qui suppose aussi une chemise de refroidissement des fourreaux dispose ceux-ci de façon qu’ils soient facilement accessibles.

Dans le “Lanchester”, les fourreaux sont commandés par les excentriques de deux arbres, dont on peut orienter l’un autour de l’autre. De cette façon on peut faire varier le moment de l’admission, augmenter sa durée et de même pour l’échappement. L’admission peut même être complètement supprimée.

Le “Moore” assure la distribution par un seul tiroir dont la rapidité de marche varie dans les divers temps du cycle moteur.

L'”Hewitt” a deux tiroirs cylindriques inclinés l’un pour l’admission, l’autre pour l’échappement.

Le “Bingham” a également deux tiroirs cylindriques, tandis que dans le “Forner” et “Hamilton”, ces deux tiroirs latéraux sont concentriques.

D’autres enfin ont adopté des tiroirs tournants, cylindriques, comme pour “Carroll” et “Riplay” ou coniques comme “Brown” et quelques autres.

Les sans-soupapes du Salon

Un mot, pour finir, sur les  moteurs à 4 temps sans-soupapes du Salon.

Rien à dire, qui ne soit connu, du Knight, adopté et exposé, par Panhard, Minerva, Daimler, Mercédès.

La distribution par fourreau concentrique au cylindre est réalisée chez plusieurs.

Rolland-Pilain emploie un seul fourreau, relié par une bielle à un balancier dont les deux extrémités sont en relation l’une avec l’arbre moteur lui-même, l’autre, avec un arbre tournant à demi-vitesse.

Le réglage, l’avance à l’allumage, le retard, l’échappement peuvent être assurés en agissant sur les divers éléments de transmission. Il a eu les honneurs d’une saisie au sujet de laquelle des discussions juridiques se sont élevées, mais enfin tout s’est terminé à souhait.

“Mustad” emploie deux fourreaux, ou plus exactement deux demi-fourreaux concentriques au cylindre, et appliqués l’un contre l’autre suivant deux génératrices.

Les deux demi-fourreaux se meuvent indépendamment l’un de l’autre et servent le premier à l’admission, le second à l’échappement. Le modèle exposé est un 90/110 qui donne 28-33 chevaux suivant les inventeurs.

Mais il n’a pas encore fait d’essais publics.

“Broc” a un seul fourreau animé d’un double mouvement de translation et de rotation. Il porte à la surface extérieure une rainure sinusoïdale qui vient au moment convenable en communication avec la chambre de compression et par laquelle se font l’entrée et la sortie des gaz.

Les autres emploient des dispositifs divers:

“Cottereau” a un tiroir cylindrique placé au-dessus du piston. Ce tiroir est plat et son mouvement est commandé par le vilebrequin au moyen d’un double renvoi des pignons hélicoïdaux. Une voiture munie de ce moteur a pris part à la course du Val Suzon où elle a fort bien figuré.

“Henriod” a choisi de même le tiroir cylindrique, mais il le fait tourner autour de son axe, comme les robinets valves de certaines machines à vapeur.

“Ballot” a adopté un tiroir hémisphérique dans la culasse. Ces cupules sont animées d’un mouvement de va-et-vient au moyen de cames couvenablement établies. Ce mouvement est d’amplitude très faible en sorte que les frottements sont réduits au minimum. Elles découvrent tour à tour les orifices d’admission et d’échappement.

“Boissier” a un distributeur qui tourne dans une botte cylindrique placée au-dessus des cylindres et parallèle à l’axe du vilebrequin.

Ce distributeur est actionné au moyen d’une chaîne et tourne à demi-vitesse du moteur. Il se compose d’un boisseau cylindrique, muni de quatre échancrures, une par cylindre. Les ouvertures d’admission, d’échappement et de communication avec le cylindre sont situées dans le plan de l’axe du cylindre perpendiculairement au vilebrequin. Les orifices d’échappement et d’admission sont décalés de façon à assurer une avance à l’échappement. A l’intérieur se trouvent trois segments fixes, qui empêchent la communication entre les divers cylindres et s’opposent à l’entrée de l’huile de graissage dans la chambre de compression.

“Berliet”, enfin, utilise deux pistons se déplaçant parallèlement au piston dans deux chambres contiguës au cylindre. A l’inverse de ce qui se passe dans le moteur “Hewitt”, dont nous parlions plus haut, ces tiroirs sont constitués pas des fourreaux cylindriques qui découvrent des lumières au moment opportun. Ces tiroirs ne font pas de compression, il s’ensuit qu’ils ne participent pas aux fonctions dynamiques et qu’ils sont indépendants des phénomènes qui se passent dans les cylindres.

Quelle est la meilleure solution ? En principe, elles peuvent toutes être excellentes. L’usage seul jugera en dernier ressort de la perfection qu’auront pu atteindre les divers fabricants.

HENRI PETIT, Ancien élève de l’Ecole Polytechnique.

(et voici un moteur en pratique… 😉 )

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Femmes au volant…

non, l’idée ici n’est pas de faire cette vielle “blague”, … “mort au tournant”, mais plutôt de rappeler qu’elles font partie intégrante de l’histoire automobile et ce, depuis le début!

D’ailleurs, dès sa naissance, l’histoire de l’automobile aurait peut-être pris une autre voie si Bertha Benz n’était pas intervenue…

En effet, l’épouse de Carl Benz, qui avait déjà investi avec lui pour ses inventions, a accompli le tout premier voyage en automobile le 5 août 1888. Il s’agît de rejoindre Pforzheim depuis Mannheim (106 km) avec deux de ses enfants à bord du prototype de son mari, la “Benz Patent-Motorwagen” (tricycle à moteur mono-cylindre). Le but officiel était de rejoindre sa mère mais, en réalité, elle voulait créer ce qu’on appelle aujourd’hui le “buzz” et prouver à Carl l’utilité de son invention et le pousser à la commercialiser…!

On connait tous la suite… 🙂

En France, Louise Sarazin a, elle aussi, eu son influence dans l’histoire de l’automobile…

Son premier mari, Edouard Sarazin, était l’importateur des moteurs industriels “Langen & Otto”. Quand Gottlieb Daimler quitte cette société pour créer ses propres moteurs avec Wilhelm Maybach, il chercha à les mettre en contact avec la récente entreprise “Panhard et Levassor” qui avait des capacités industrielles, une envie de se lancer dans de que deviendra l’automobile mais cherchait un moteur… (pour faire simple!).

Malheureusement, son mari décède avant l’aboutissement de ces accords et c’est elle qui, convaincue de l’avenir de cette invention (et désireuse de maintenir ses intérêts dans cette affaire!),  reprend le flambeau, en 1888, et, après avoir conclu un accord sur le brevet avec Daimler, ramène d’Allemagne un moteur à Emile Levassor.  Il en découle que, là aussi, elle conclut un accord de fabrication sur cette licence, et ils retournent ensemble voir Daimler, découvrent le tout nouveau bicylindres en V et Emile Levassor, fort de son génie, crée une vraie automobile et la commercialise!

L’entente entre elle et lui est telle qu’ils se marient en 1890. Emile Levassor meurt prématurément en 1897 (probablement des suites de son accident lors du Paris-Marseille-Paris en Septembre 1896) mais Louise Sarazin-Levassor restera encore longtemps au Conseil de l’entreprise. Elle fera entrer son fils Auguste-Henri (issu de son premier mariage) au conseil d’administration “P et L” en 1914 et il y restera jusqu’à sa mort en 1961.

Quant au tout premier excès de vitesse, c’est une femme, Anne de Rochechouart de Mortemart (qui, une fois mariée devint la duchesse d’Uzès et qui est l’arrière petite fille de la “veuve Cliquot”, celle du champagne) qui l’a eu!

Elle a eu son permis de conduire (“certificat de capacité”) le 12 mai 1898 et ce qui fut peut-être la première contravention pour excès de vitesse le 7 juillet de la même année, à bord de sa Delahaye Type 1!

L’excès de vitesse était modeste, 15 km/h au lieu de 12 km/h au Bois de Boulogne (la vitesse était bien limitée à 12 km/h maximum par l’ordonnance du 14 août 1893 sur la vitesse des automobiles « dans Paris et dans les lieux habités ») mais, à cette époque, c’était très chic de se faire verbaliser! Je ne ferai aucun commentaire sur le zèle de la police, une coutume qui perdurera

Par ailleurs, en 1926, elle crée et préside “L’Automobile Club Féminin” et, à 80 ans, elle crée et participe au Rallye Paris-Rome! 

 

Toujours avant le tournant du siècle, c’est l’épouse du cycliste Albert Laumaillé, Madame Marie Laumaillé, qui participera à la course Marseille-Nice en 1898.

Elle le fera au guidon d’un tricycle De Dion-Bouton et, bien qu’elle ne gagnera pas, elle se fera remarquer par son courage car elle finira la course après avoir eu un accident (avec une luxation de la mâchoire et des écorchures au menton)!  

On peut aussi citer Léa Lemoine qui remporta la première compétition féminine, “le Championnat des chauffeuses” sur l’Hippodrome de Longchamp en 1987, devant Ellen Jouanny, etc…

 

 

D’ailleurs, De Dion-Bouton ne se privera d’utiliser des femmes pour ses publicités!

Voici donc un petit aperçu de l’influence des femmes dès la naissance de l’automobile… Elles ont déjà prouvé qu’elles sont entreprenantes, courageuses, qu’elles n’ont pas froid aux yeux et qu’elles n’ont pas peur de la vitesse! Et on n’en est là qu’aux balbutiements, on n’est pas entré dans le XXième siècle! 🙂

Ah, toutes ces femmes ont un point commun: un fort caractère! 😉

La carrosserie moderne…

La Carrosserie Moderne… oui, mais d’un point de vue de 1907!

(dans “Les Sports Modernes” datant de février 1907 et trouvé sur le site Gallica de la BNF):)

Cet article, de 1907 donc, présente les nouvelles carrosseries en les comparant aux “vieux tacots” (sic) d’avant et précisant que c’est depuis 1903, seulement!, que les carrossiers conçoivent des voitures qui ressemblent à des voitures… Du point de vue d’aujourd’hui, ces descriptions sont délectables… 🙂

Aussi, l’article explique les origines des carrosseries dites “Roi des Belges”.

 

Mis en goût par une initiative réussie, la ballade des vieux vélos, quelqu’un eut l’idée, l’automne dernier, d’organiser de la place de la Concorde à Ville-d’Avray, une promenade réservée aux premiers véhicules automobiles; ce fut la ballade des vieux tacots, selon le qualificatif argotique par lequel on désigne les modèles démodés et respectables qui furent les ancêtres audacieux de nos modernes automobiles.

Comme il était convenable qu’il le fût, la rétrospective caravane s’était massée devant l’hôtel de l’Automobile-Club de France, encadrée à droite par les coupés à chevaux qui stationnent devant le très aristocratique cercle Royal; à gauche, par quelques limousines automobiles, imposantes, gracieuses, étincelantes, dont les lanternes semblaient de gros yeux étonnés de l’étrange et inattendu spectacle qui leur était offert.

Et alors chacun put, sans préparation aucune, comparer profitablement hier et aujourd’hui.

Ceux qui viennent aujourd’hui à la locomotion mécanique ne sont point surpris de l’harmonie des lignes et du luxe de bon goût des automobiles actuelles. Il ne faudrait cependant pas remonter bien loin avec eux dans le passé pour qu’ils aient le sentiment d’admiration que provoquent irrésistiblement les prodigieux progrès réalisés en quelques années dans la carrosserie automobile. Ça n’est guère qu’en 1903 que nos carrossiers ont, en effet, trouvé les véritables lignes générales de la voiture mécanique; jusqu’alors ils étaient, en quelque sorte, restés dans des formes adaptées, solutions mixtes, hybrides, incertaines, équivoques, peu hardies, généralement laides et obligatoirement laides; c’est d’ailleurs une chose vraiment curieuse que de constater les si différentes influences qu’eut sur l’art merveilleux de la carrosserie la locomotion automobile.

Lorsque les premières voitures sans chevaux parurent, les inventeurs semblèrent se préoccuper tout d’abord non point d’établir un engin mécanique indépendant de la carrosserie qui lui serait nécessaire, mais de transformer les véhicules à chevaux alors existants en voitures à propulsion mécanique.

Tout naturellement, les constructeurs, fort soucieux de ne point exagérer leurs dépenses d’études, choisirent les types de voitures les plus simples, les moins coûteux, les plus rudimentaires. Ils en supprimèrent les brancards, en éventrèrent les planches et, entre les essieux et les roues et dans le vide des coffres, tentèrent de loger, en les y dissimulant, les organes mécaniques primitifs, bruyants, hoquetants, malodorants et irrégulièrement propulsifs.

C’est alors que l’on vit circuler ces véhicules équivoques, qui avaient le ridicule aspect d’être véritablement des voitures sans chevaux; on fut scandalisé, à bon droit d’ailleurs. Le goût inné des Français pour le beau, pour l’harmonieux fut choqué. Les premières automobiles étaient’inachevées; cette erreur initiale fit à la locomotion mécanique plus de tort qu’il ne convenait et qu’on ne saurait se l’imaginer; elle se prolongea trop longtemps, et c’est à vouloir conformer leurs créations mécaniques aux formes des carrosseries à chevaux que les constructeurs ont dû de retarder de quelques années sans doute la vraie formule pratique de l’automobile.

L’apparition et l’essor de l’automobile jetèrent dans le désarroi les carrossiers français; la plupart, pour ne pas. dire presque tous, se posèrent d’abord, au nom de l’esthétique, en ennemis résolus de la locomotion mécanique, dont les premières réalisations offensaient – cela est indiscutable – l’art de la carrosserie et bouleversaient une industrie qui, fixée, assise depuis longtemps, n’exigeait de ceux qui l’exploitaient tout tranquillement, placidement, sans trouble, saris fièvre, aucun effort nouveau.

Le progrès tôt ou tard triomphe; il eut raison de l’hostilité des carrossiers, ou du moins de celle de quelques-uns d’entre eux qui, venus les premiers à l’automobile, y sont aujourd’hui justement les maîtres incontestés dans sa carrosserie spéciale. Il en eut raison non pas sans quelques difficultés pratiques; les constructeurs ignoraient la carrosserie, les carrossiers ignoraient l’automobile, non seulement dans sa technique, mais surtout dans son usage; ils ne savaient pas ce qu’il lui fallait pour être agréable, confortable, sûre, appropriée aux exigences des longues randonnées sur les grandes routes. Leurs premières carrosseries automobiles eurent le luxe des omnibus à deux chevaux et le confortable des wagons de troisième classe d’il y a cinquante ans. Pendant des années on a ignoré, absolument ignoré les carrosseries fermées; on ne connaissait que la voiture découverte, et quelles voitures découvertes! des breaks étranges, des victorias invraisemblables, des phaétons prodigieux. Les premières automobiles fermées parurent à je ne sais plus quel Salon du Cycle — sic !— en 1898 ou 1899, si ce n’est plus tard; je me souviens d’un coupé électrique Darracq et d’un omnibus de Dion, non pas d’un omnibus pour la C. G. O., mais d’un omnibus de château que remorquait quelque massif tracteur à vapeur. On salua comme de fabuleuses conquêtes du bon goût et du confortable, l’apparition de ces rudimentaires carrosseries qui consistaient en tout et pour tout en quatre baquets métalliques, tulipés ou non, qui, posés les uns derrière les autres, constituaient ce qu’on appelait un « tonneau ». On accédait aisément aux places d’avant ; c’était une bien autre affaire pour les autres places; il fallait escalader la banquette d’avant – quelle gymnastique ! – et lorsqu’il y avait une porte, elle était à l’arrière; il fallait alors barboter dans les boues des ruisseaux, escalader des marchepieds étroits pour s’asseoir sur des banquettes d’une surface invraisemblablement restreinte; descendre était pis encore.

Les capotes qui remplacèrent le dais furent une nouvelle et considérable victoire; puis il y eut les entrées par l’avant, l’un des deux baquets pivotant ou basculant; un des plus fiers progrès de la carrosserie automobile est dis à S. M. le roi des Belges; il n’est pas d’hier, il n’est pas non plus de si loin.

Le roi des Belges venait de commander un châssis à Charron; il se plaignait de l’inconfortabilité des carrosseries; dans le bureau où il contait ses doléances, s’étalaient vastes, larges, profonds, quatre écarlates fauteuils. Léopold II les voit, s’arrête, les empoigne les uns après les autres ; les groupe deux par deux, les uns derrière les autres, et les montrant :

« Voilà ce que je veux; quatre confortables fauteuils ! Ça n’est pourtant pas difficile !

– C’est entendu », dit F. Charron. Il fit aussitôt venir M. Auscher de la maison Rothschild, groupa les fauteuils et les montrant à l’adroit carrossier, lui dit :

« Voilà ce que veut le roi des Belges ; faites-lui un tonneau qui réalise ce que vous voyez.

– C’est entendu », répondit Auscher, et c’est ainsi que naquit dans la carrosserie automobile le tonneau roi des Belges qui eut, et qui a encore, tant de légitimes succès.

Les décisifs progrès n’ont été possibles dans la carrosserie automobile que du jour où l’on imagina l’entrée latérale. Elle fut appliquée pour la première fois par la Société Lorraine-Dietrich et la maison Renault frères en 1903, sur les indications de la carrosserie Kellner qui en eut, je crois, l’heureuse initiative dans une très heureuse inspiration.

La carrosserie avait dès lors trouvé sa véritable formule et, stimulée par le goût des acheteurs, épris de luxe, par celui des intermédiaires désireux de soumettre à leurs clients des voitures d’une impressionnante beauté, et par les récompenses décernées au cours des Salons aux plus beaux véhicules.

Les carrossiers s’attachèrent passionnément à produire des carrosseries incomparables par le confort, par l’élégance et par le chic dans le détail.

 

Le dernier Salon, sous ce point de vue comme sous tant d’autres, a été remarquable. Nous reproduisons, accompagnant cette chronique, quelques-uns des plus séduisants et des plus nouveaux modèles établis par quelques-uns des plus grands carrossiers parisiens ; ceux donnés dans ce numéro sont dus aux maisons Rothschild, Belvallette, Kellner, Audineau , Felber, Labourdette; nous nous réservons de produire dans le prochain numéro ceux créés par quelques autres grandes carrosseries parisiennes.

Deux modèles sont particulièrement intéressants; ils ont déjà pour eux la nouveauté; ce sont le vis-à-vis cab et le coupé-diligence, créés par MM. Rheims et Auscher (carrosserie Rothschild).

Les deux sont parfaitement conçus pour le grand tourisme; l’un est demi-fermé, le second fermé.

Le vis-à-vis cab est un heureux et habile perfectionnement du double phaéton; demi-fermé à l’arrière, il évite aux voyageurs la douleur du courant d’air de rabat et l’ennui – si grave – de la poussière entraînée dans le tourbillon à l’intérieur du véhicule; il comporte six places, dont deux – celle du vis-à-vis – sont placardées; il est à l’entrée latérale – naturellement ! – possède un toit et se complète de deux glaces, une à l’avant pour protéger le conducteur, l’autre entre le siège du conducteur et la banquette vis-à-vis. Ainsi présentée, la voiture est jolie, commode et agréable.

 

 

Le coupé-diligence eut au dernier Salon, au stand La Buire où il était exposé, un succès considérable. J’ajoute qu’il n’y en eut pas de plus mérité. La création de ce coupé-diligence fait le plus grand honneur à la carrosserie Rothschild. En voici une succincte description.

Dans l’intérieur, deux fauteuils dont l’un se transforme en fauteuil-lit, suspendus sur ressorts et garnis en velours vert. Une baie de trois quarts où se logent des tiroirs et des armoires en ébénisterie fine et en maroquinerie de luxe, au centre de l’armoire un lavabo à renversement et au-dessus une glace. Mais le tout se dissimule parfaitement et, dans la journée, le voyageur n’a devant lui que de jolies surfaces d’acajou rose. Au-dessus du siège-avant, une légère capote pliante. Sur le porte-bagages arrière trois malles et deux autres sur les marchepieds. Enfin, sur le pavillon, de fausses malles permettant de dissimuler l’outillage et les pneumatiques. Tout ceci, harmonieux et d’un goût exquis, rappelant – avec bonheur – les magnifiques voitures de voyage d’autrefois.

Cette recherche des lignes des diligences du temps passé se retrouve d’une façon générale chez tous nos modernes carrossiers automobiles, tel chez Audineau, dont nous donnons la très impressionnante grande limousine de voyage, avec avant demi-fermé. Plafonnée en palissandre et érable, cette limousine comporte une banquette arrière à coulisse qui lui permet de rejoindre les strapontins d’avant et ainsi de former lit; à l’intérieur, c’est la minutieuse et attentive installation: allume-cigare, cantine, nécessaire de fumeur, toilette, chaufferette, pharmacie, etc., adroite réalisation du luxe et du confortable.

Ce désir intense du magnifique se manifeste également, d’une prestigieuse façon dans la carrosserie que Labourdette a établie pour S. M. le roi d’Espagne sur un châssis Delahaye; ce fut une des merveilles du dernier Salon. Nous la reproduisons, la signalons et nous y reviendrons à l’occasion.

La préoccupation des carrossiers, pour donner à l’automobiliste l’idéale voiture, les a conduits, d’autre part, à formuler leur ingéniosité dans des types vraiment charmants: les limousines pliantes.

Il y en eut au Salon deux modèles fort différents et qui, pour cette raison, méritent d’être décrits. J’insiste tout d’abord sur les avantages pratiques de ces limousines, qui doivent à leur dispositif d’être de parfaites voitures à deux fins, pour la ville et la grande route. Lorsqu’il fait beau, courir les grands chemins dans une limousine close est chose d’un médiocre agrément, comme il est détestable de rouler par la pluie dans une automobile découverte.

Belvallette et Kellner ont, de façon différente, mais dans une excellente inspiration, chacun solutionné le problème.

La limousine pliante de Belvallette – elle est brevetée, s’il vous plaît – est une véritable et splendide limousine; fermée, rien ne la distingue d’une limousine ordinaire; elle est claire, porte toutes ses glaces, est confortable, offre un abri absolu, chaud, élégant. C’est par l’arrière qu’elle se découvre. L’arrière est, en effet, constitué par un parallélogramme qui s’abaisse de façon à découvrir la voiture et à former pare-poussière à l’arrière. L’avant ne se rabat pas; il est voulu, car les montants de la porte complètent le bâti, qui supporte un toit où peuvent prendre place bagages et bandages de rechange.

La limousine démontable de Kellner est non moins remarquable; elle figurait au Salon sur le stand des Mercedes, où elle attira et retint la curiosité des visiteurs.

Cette création de Kellner est tout à fait jolie ; la voiture est au choix entièrement fermée ou entièrement découverte. Tout l’arrière, fait d’un cuir magnifique, joue sur des bras articulés, et se rabat et, abattu, forme pare-poussière; les glaces et les montants des portières disparaissent, escamotés dans la carrosserie; de même pour la glace d’avant. En trois minutes, la voiture est fermée ou découverte; la ligne est jolie, d’un gracieux dessin, d’une double harmonie seyant à la ville et à la campagne.

J’aime ces deux carrosseries; elles se recommandent par le caractère pratique. Belvallette a parachevé son oeuvre en grand artiste carrossier qu’il est; il a prodigué le fini en d’heureux détails, et pour assurer le confortable de sa limousine pliante, il l’a munie de banquettes coulissées qui permettent de la transformer en un véritable wagon-lit muni de couchettes moelleuses.

Belvallette aime d’ailleurs à cultiver le confortable; il a bien raison; il flatte ainsi une des plus chères préoccupations de la clientèle. Cette préoccupation l’a conduit, au surplus, à de délicieuses trouvailles, tel son coupé de ville monté sur ressorts en C, qui, par la double suspension… (il manque la suite mais on peut aisément imaginer que ça va parler de confort…)