Hélica 1922 de Marcel Leyat

il n’y a qu’au VRM (Vintage Revival Montlhéry) que l’on peut découvrir et voir rouler ce genre d’engin… 🙂

Il s’agit ici d’un Hélica de 1922, voiture à hélice conçue par Marcel Léyat.

 

Marcel Léyat a construit des Hélica entre 1913 et 1926 et a même réussi à en commercialiser…

L’histoire dit qu’il a eu reçu 600 commandes quand il l’a présentée mais environ 23 ont été réellement fabriquées.

 

La conception des ces automobiles est complètement empruntée à l’aviation puisqu’il n’y a pas de châssis, pas de boîte de vitesse et encore moins de roues motrices puisque la « traction » se fait par une hélice de type aviation!

Le moteur est ici un bicylindre Anzani 1200 cc (le frère de celui qui a fait la première traversée de la Manche dans le Blériot XI) et, grâce à son poids plume (moins de 300 kg avec deux passagers), l’auto peut monter à 100 km/h. Bien que sa carrosserie ait été refaite, sa mécanique est d’origine.

Evidemment, je pense qu’il ne faut pas s’emballer non plus car la tenue de route doit être… assez « particulière » avec sa direction sur les roues arrières et ses freins uniquement sur les roues avant (avec une pédale pour chaque côté)!

Sa conception est ingénieuse et surtout très simple car Marcel Léyat souhaitait un véhicule économique et accessible au plus grand nombre.

L’idée de son inventeur était, à terme, de réussir à créer une voiture-avion capable de rouler sur route et de voler…

En 1927, une Hélica à la carrosserie surbaissée atteignit 170 km/h sur l’anneau de Montlhéry.

 

 

 

 

(les photos d’époques sont de l’agence Meurisse ou d’articles trouvés sur le site Gallica)

Pour ceux qui auraient des doutes, bien sûr que ça roule! 🙂

site qui parle de voitures à hélice: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/helica/helica.htm

Gladiator 9,4 litres de Course 1904

C’est sur le stand du Circuit des Remparts (Angoulème) qu’était exposée cette impressionnante Gladiator de course de 1904 lors de Rétromobile 2019.

 

La marque Gladiator a surtout brillé avant la première Guerre Mondiale et a connu son apogée quand elle était dirigée par Adolphe Clément (ce dernier quitte Gladiator pour créer sa marque indépendante Bayard-Clément).

Néanmoins, c’est fort d’une image plutôt sportive que Gladiator construit cette unique voiture de course pour défendre la marque en compétition.

Pour répondre aux normes qui limitaient le poids à 1000 kg, la voiture se résume à un énorme moteur sur un châssis très simple, le reste est réduit au minimum (2 fauteuils et un réservoir)!

Le moteur 4 cylindres bi-blocs fait 9,4 Litres de cylindrée, mes soupapes sont latérales et il développe 100 cv…! Ce moteur est particulièrement beau et on ressent bien l’approche artisanale.

L’auto peut monter à 150 km/h (!) mais n’est ralentie freinée que par des freins à câble sur les roues arrières (ben ouais, c’est du sport!).

Compte tenu de la hauteur de la voiture et la largeur des roues, la tenue de route devait être toute relative, voilà pourquoi on parle de période « héroique » pour les pilotes.

 

Cette voiture n’aurait que peu servi avant 1907 quand les frères Molon la prirent en main pour lui gagner des course de côtes principalement (elle remporte la course de côtes du Gaillon et finit notamment 2° au Mont Ventoux de 1908).

G.A.R. 1100 Type « Bol d’Or » 1927

C’est au Salon de Reims (2019) que L’atelier La Belle Epoque nous présentait cette unique GAR 1100 1927 type « Bol d’Or » à moteur Chapuis-Dornier 12 soupapes équipé d’un compresseur Cozette.

C’est Joseph Gardahaut qui a crée sa propre marque automobile à connotation sportive. Il a construit entre 1922 et 1934 une petite quinzaine de cyclecar et voiturettes.

Parmi cette petite production, la GAR type « Bol d’Or » est le modèle de course « usine » et elle est unique!

voici ce que j’ai trouvé sur le net pour la décrire:

Le très fameux historien automobile Serge Pozzoli a publié un article sur cette G.A.R. dans lequel on peut lire notamment que « le plus brillant fut un modèle animé par le 1100 Chapuis-Dornier, un quatre cylindres 12 soupapes à culbuteurs de 59 mm d’alésage et 100 mm de course destiné aux épreuves sportives ». (Cette auto est équipée d’un compresseur Cozette, elle marche très fort et peut monter à plus de 160 km/h… Son châssis est bien équilibré et maniable.)

Les G.A.R. « Bol d’Or » furent pilotées par les illustres pilotes Van Hoof et Lafond dans de nombreuses épreuves.

L’exemplaire que nous présentons ici, le numéro 767, a une histoire connue : produit en 1927, il a couru pour l’usine jusqu’en 1929.

En cette même année, il a été racheté par Monsieur Danjean qui courut les « Bol d’Or » 1930 et 1931 où il finit 3ème de la catégorie 1100 cm3.

En 1931, cette auto a fini 3ème de la catégorie 1100 voiturette course, puis fut modifiée la même année par l’adjonction d’une pointe arrière Bordino en acier. 

(je pense que c’est celle-ci avant cette modification sur le dessin ci-contre, piqué sur le forum de l’Amicale Tricyclecariste))

 

 

Autant dire, donc, qu’il s’agit ici d’un véritable monument historique et j’espère la voir rouler sur circuit (au VRM 2019?) 🙂

 

La Jamais Contente 1899

voici la première automobile à avoir passé la barre des 100 Km/h (105,88 km/h) en… 1899! C’est la Jamais Contente, voiture électrique de Camille Jénatzy (Carrosserie de Léon Auscher et Edmond Rheims pour Rothschild & Fils).

 

voici sa fiche de présentation à Retromobile (2019):

La Jamais Contente, voiture électrique conçue et pilotée par le belge Camille Jénatzy (1868-1913), fut la première automobile à franchir le cap des 100 kilomètres/heure, en 1899, dans la plaine d’Achères (Yvelines), dans le cadre d’une compétition organisée à l’initiative du périodique La France automobile.

De conception résolument nouvelle, la Jamais Contente est parmi les premiers véhicules témoignant d’une recherche d’aérodynamisme. Sa carrosserie est en alliage d’aluminium. Celle-ci fut mise au point par l’initiateur même du Musée de la voiture, Léon Auscher, qui était carrossier au sein de la maison Rothschild & fils, en association avec Edmond Rheims.

Entre 1898 et 1902, les voitures les plus rapides étaient électriques. Les automobiles électriques présentaient aussi d’autres qualités: silencieuses, faciles à conduire, plus confortables et plus propres que les voitures à pétrole, elles s’imposèrent comme voitures urbaines.

La collection du musée compte trois voitures électriques.
Don de la société Fulmen et de Madame veuve Camille Jénatzy, 1933

Camille Jenatsy était ingénieur en électricité, pilote automobile (surnommé le Diable Rouge), et fabriquant de pneus en caoutchouc et ce sont ces 3 caractéristiques qu’il a regroupé dans cette voiture de record…

 

 

 

 

 

 

 

 

La carrosserie de la maison Rothschild est en Partinium (alliage d’aluminium), matériaux beaucoup utilisé par ce carrossier. Rongée par les vapeurs d’acide des batteries, la carrosserie d’origine a du être reconstruite…

Elle fonctionne avec deux moteurs électriques d’une puissance d’environ 68 chevaux, placés à l’arrière entre les roues. L’alimentation se faisait par batteries d’accumulateurs Fulmen (100 éléments de 2 V), qui représentaient près de la moitié du poids total de 1,5 t. Les moteurs étaient en branchement direct sur les roues arrière motrices.

Malgré leurs qualités, le manque d’autonomie, l’encombrement et le temps de recharge des batteries ont fait que les moteurs életcriques ont été supplantés par les moteurs thermiques… jusqu’à aujourd’hui?

Retrospective Bédélia

le monde est divisé en deux: d’un côté ceux qui ont pu découvrir l’incroyable rétrospective Bédélia sur le stand du VRM (Vintage Revival Monthléry) lors du dernier salon Rétromobile (2019) et, de l’autre côté,… les autres…!

Pour que ceux qui n’ont pas la chance d’y aller, voici une petite séance de rattrapage! 🙂

(Evidemment, les photos ne rendent pas l’ambiance, la convivialité, la qualité de l’accueil, la folie; etc… qui régnait chez les Amis de Bédélia!)

Pour rappel, les Bédélia, ce sont ces drôles de véhicules automobiles avec, en guise de carrosserie, une sorte de baignoire cockpit d’avion avec ses deux places en tandem, la partie cycle issue d’une moto (au départ) et sa transmission par courroie mais qui, derrière son aspect complètement fou, est un véritable coup de génie des deux amis Robert Bourbeau et Henri Devaux. En effet, ces Bédélia sont peut-être à l’origine de tous les cyclecars qui feront fureur au début des années ’20! (cf. cet article déjà paru sur ce site)

Voici donc, dans l’ordre chronologique:

Bédélia Type A-AL 1908, la seule type A et la plus ancienne retrouvée à ce jour.

 

 

 

 

 

Bédélia DB2 « course » 1909, en cours de restauration.

 

 

 

 

 

 

Bédélia Type BD2 de 1910, elle est dans la même famille depuis cette date!

 

 

 

 

 

Bédélia BD2 type Ambulance 1911 (crée par le Capitaine Michel en 1915)

Bédélia BD2 1912

 

 

 

 

 

 

Bédélia BD2 1912

 

 

 

 

 

 

Bédélia BD2 1912 (celui-ci est dans la même famille depuis 1920)

 

 

 

 

 

Bédélia BD2 1912

 

 

 

 

 

 

Bédélia BD2 1912

 

Bédélia BD2 1912, celui-ci est restauré depuis les années ’70 et a participé à de nombreuses epreuves dont le tour de france.

 

 

 

Bédélia BD2 1913

 

 

 

 

 

 

et pour finir, ce mini Bédélia de 2018!

J’imagine que vous mesurez le côté exceptionnel de cette expo puisque il n’y a plus que 18 Bédélia répertoriés à ce jour, en tout!

Par ailleurs, cette expo sur le stand du VRM réservait d’autres surprises qui seront présentées ici…

EHP Type B3 de 1922

Voici une bien originale voiturette EHP de 1922, conduite intérieur, découverte au dernier Rétromobile (2018)

Bien que la marque EHP soit un peu oubliée aujourd’hui, elle n’en a pas moins marqué l’histoire automobile entre 1920 et 1930…

En effet, c’est fort de son entreprise de constructions mécaniques qu’Henri Précloux (E.H.P. pour les « Etablissements Henri Précloux » à La Garenne-Colombes), comme beaucoup d’autres, se lance dans la construction automobile à l’issue de la première guerre mondiale.

Il présente, en 1921, les B3 (Voiturette) et B6 (Cyclecar, moteur Ruby).

Les carrosseries sont fabriquées par la CGA (Carrosserie générale Automobile à Courbevoie) qui reprendra la marque en 1922.

(La CGA reprendra aussi Bignan en 1926 qui sera rattaché à EHP).

Ces autos ont la réputation d’être bien construites et bien finies.

EHP brillera en compétition

(surtout avant l’arrivée en force de marques comme Salmson et Amilcar…) avec le pilote Chabreiron

et participera même aux 24 H du Mans en 1925 (2 voitures) et 1926 (une voiture et 2 « Tanks »), ce qui lui donnera une image sportive.

 


(photos Gallica, admirez l’état de la route en 1921 sur la première photo…)

Celle présentée ici a été vendue par Artcurial (21456€) et nécessite une restauration complète.

Il s’agit d’un Type B3 (voiturette) de 1922 avec son moteur d’origine SCAP (Type Z, 4 cylindres, soupapes latérales de 900 cc, alésage 55/94). Ce même moteur a aussi équipé les premières BNC, des SIGMA, etc…)

 

L’étonnante carrosserie CGA (refaite sur la partie arrière) lui donne une allure amusante…

 

A partir de 1925 sortira une 8 Cv

BNC 527 « Saint Hubert » 1929

C’est encore lors du dernier Rétromobile (2018) qu’était exposé ce beau cyclecar BNC 527 (Bollac, Netter & Compagnie) bien patiné de 1929 (châssis n° 27118 et moteur Ruby DS n° 2768 DS).

Il était en vente par Artcurial (vendu 72500€)

Chez BNC, il ne faut pas nécessairement voir les « 527 » comme une voiture un cyclecar à part entière mais plutôt comme un châssis (empattement 2,35; voies 1,15 m; essieu avant Perrot Piganeau) qui se décline en différents modèles selon le moteur utilisé (Ruby ou SCAP, compressé ou pas…) et sa carrosserie.

Ici, il s’agit d’un moteur RUBY type DS de 1097 cc et 6 CV (c’est le même moteur qui sera utilisé chez Georges Irat dans les modèles MDS en 1935 sauf qu’il est retourné avec la boite devant, traction-avant oblige…).

Pour une fois, elle n’a subi aucune modification et a même gardé sa carrosserie « Saint Hubert » d’origine (la carrosserie des BNC a souvent été modifiée pour arborer un « cul pointu » type « bordino »).

 

Cette carrosserie se veut d’avantage de Grand Tourisme grâce à son coffre qui permet d’emporter des bagages pour un week-end et sa porte côté passager (qui permet d’emmener une copine pour ce même week-end…!).

Elle garde néanmoins son allure très sportive avec son châssis très bas, ses lignes ramassées et sa fameuse calandre inclinée… 🙂

petite synthèse sur la marque:

 

Maratuech 1925

C’est à Rétromobile (2018) que l’ont pouvait découvrir ce drôle d’avion d’automobile Maratuech, restauré grâce au concours de la Fondation du Patrimoine (et oui, rien que ça! 😉 ) et l’aide des huiles Motul)

Cette auto, ou tricyclecar, est l’aboutissement d’un rêve, celui d’un inventeur-ingénieux, Fernand Maratuech, qui voulait construire, en ces années ’20, son propre avion… Faute de moyen, il s’est contenté d’une auto qui s’en inspire fortement…

Et c’est un peu avec ce qu’il avait sous la main qu’il l’a construit, mais avec une approche technique remarquable:

  • il crée son propre châssis à 3 roues, léger et stable. Les roues avant son indépendantes et la roue arrière est motrice.
  • la carrosserie s’inspire du fuselage d’un avion, elle est monocoque et n’a qu’une seule place, celle du conducteur.
  • l’auto mesure 4 m de long pour 1,36 m de large et 1,2 m de haut.
  • le moteur/boite provient d’une moto: c’est un BSA 250 cc (Birmingham Small Arms, marque anglaise qui abandonne ses fabrications d’armes pour se concentrer sur les motos) de 1922 qui développe 4,5 CV refroidi par air, la transmission se fait par chaîne, et peut propulser l’engin à 80 km/h (heureusement qu’il est très léger, 220 kg)
  • la voiture est passée aux mines (Maratuech est donc un constructeur… d’une seule automobile!) et il a parcouru plusieurs milliers de kilomètres à son… volant (découpé pour ressembler aux « manches à balais » des avions)

Lors de sa restauration, tout a été conservé, à l’exception de la sellerie et des trois pneus qui sont neufs. L’authenticité est là!

Pour ma part, j’adore son aspect d’avion-sans-aile, ses enjoliveurs de roues profilés à l’avant et sa fausse dérive à l’arrière. Son originalité et son ingéniosité sont représentatives de la personnalité de son auteur.

Pour revenir sur son créateur, Fernand Maratuech (1894-1966) était un inventeur autodidacte et aux multiples facettes:

  • sportif: champion cycliste local, amateur de nage (dans le Lot), etc…
  • engagé: blessé de guerre et adhérent du parti communiste et anti-militariste…
  • musicien: il jouait de l’accordéon dans des bals (en autodidacte), il parait qu’il commençait toujours par « l’international » depuis qu’il était au PC! (et par « La Marseillaise » auparavant)
  • professionnellement, il aura été charron, ouvrier agricole et « surveillant de turbine » dans une usine électrique. A cette occasion,  il met au point secrètement un système de surveillance des vannes pour alléger sa tâche… Il perdra cet emploi… pour cause d’automatisation!
  • Avant de se lancer dans la construction de son auto, il avait ainsi « commis »  une machine à coudre à vapeur, une moto fonctionnant sur le gaz, des bateaux ou des tracteurs, motorisés avec ce qui lui tombait sous la main… et il crée même un vélo électrique en 1940.
  • il se marie à 56 ans (1950) et finira sa vie plus tranquillement à Villeneuve. C’est d’ailleurs sa veuve qui offrira son « auto-avion » à l’Automobile Club du Sud-Ouest en 1979.

Je vois qu’il est souvent présenté comme étant un ingénieur, un bricoleur de génie, un ingénieux, etc… Pour ma part, je vois surtout un poète!

D’autres ont pu avoir le même genre d’idée mais je ne pense pas que d’autres projets aient abouti…