DEXTER Sport Biplace 1906

Cette Dexter Sport de 1906 est une rareté qui était exposée lors du dernier salon Rétromobile (2022) par le « Circuit des Remparts à Angoulême« . 

Quand je dis rareté, il s’agit bien d’une rareté puisque la marque lyonnaise, Dexter, n’a existé qu’entre 1906 et 1909! 

 

C’est Alexandre Faure, ancien coureur cycliste et fabricant de cycles à Lyon (Rue de Toulon) qui la créa. Il proposa quelques modèles de tourisme en 25/35 HP (6 cylindres) et 40/50 HP (4 cylindres).

Il produisit en parallèle 2 voitures de course à moteur 120 CV; l’une d’elle courut à LIMONEST et se classa seconde au kilomètre lancé, sur la Route des CHERES en Juin 1908.

Même si l’aventure automobile s’arrête rapidement, la fabrication de vélos continue.

Et c’est tout ce que j’ai trouvé sur cette marque (et rien de plus sur son fondateur).

Celle présentée ici est une des 2 voitures de course produites par Dexter. Il s’agit d’une Bi-Places Sport à moteur 4 cylindres en 4 blocs séparés de 6,4 litres,  double allumage, 2 carburateurs. La transmission se fait par chaîne aux roues arrières.

Elle est actuellement en vente par Christian Decombas.

Si cette marque est inconnue pour beaucoup (dont moi il y a peu!), elle a les honneurs de la sublime affiche faite par le grand photographe automobile Dingo pour la prochaine édition du Circuit des Remparts!

Triclecars Modèles Uniques

parmi les tricyclecars, déjà peu courants et de petites séries exposés à l’ATF (Amicale Tricyclecariste de France) à Epoqu’Auto (2021), il y avait des modèles encore plus rares et méconnus puisque la plupart des modèles présentés ci-dessous est unique!

Voici donc le festival des surprises: 🙂

NIZIER

Ce modèle unique date de 1938.

Il s’agit d’une construction artisanale, Nizier étant peut-être le nom de son concepteur?

Le moteur de cyclecar à trois roues est un bicylindres de 500 cc de marque inconnue.

Il a été découvert dans la région de Roanne et son propriétaire actuel est à la recherche de toute information le concernant.

On peut admirer sa jolie carrosserie plutôt enveloppante et son état actuel et sa patine peuvent laisse penser qu’on a du bien s’amuser à son volant…!

BAROUSSE

Encore un modèle unique et « auto-construit » artisanalement.

Son créateur est un cetain Henri Barousse, mécanicien de marine à Montoulieu en Haute Garonne.

Son train avant est issu d’un Darmont, son moteur en position centrale derrière le siège.

Son moteur est basé sur un bas moteur Staub et un haut moteur Jap culbuté avec 3 vitesses et sa fourche arrière est issue d’une moto Dollar… Les 3 roues sont équipées de feins à tambour. 

Il parait que bien lancé, ce tricyclecar peut atteindre les 110 km/h!

Voici il a été retrouvé dans les années 2000 avant sa remise en état.

 

 

 

 

 

 

DASOUL-THIBAULT

Encore une construction unique réalisée ici par Messieurs Dasoul et Thibault, comme son nom l’indique (à Seraing, près de Liège).

Basé sur une voiturette de marque encore non identifiée, il utilise des pièces (roue arrière, échappement, pot, réservoir d’huile, bouchon et robinet d’essence) et un moteur (1000 cc) de moto Gillet Herstal de 1928.

Le moteur est logé derrière le poste de conduite et la transmission se fait par chaîne. 

Pur l’anecdote, ce véhicule a participé à l’exode a s’est retrouvé dans les Pyrénées à l’été 1940. Un long périple….

JMG

Ce modèle unique est une construction artisanale par un certain Monsieur Gateau. Il date de 1933.

Son moteur est un monocylindre basé sur un bas moteur Gnome et Rhône, un cylindre artisanal, culasse culbuté Ultima.

La boite est à 2 vitesses (+MA), différenciel séparé (traction) et démarrage à kick.

 

Il est joliment construit et j’aime bien sa forme de losange…

 

TRI INDIAN

Ce modèle unique de 1927 a été immatriculé pour la première fois en 1928 par son premier propriétaire (et peut-être concepteur?) par Georges Ménager, mécanicien motos et cycles.

Son moteur est un Indian bicylindres Power Plus de 1000 cc en position arrière, sa boite est à 3 vitesses sans marche arrière.

 

 

Retrouvé en 1974 au sur de Potier, il a subi un début de restauration à l’époque qui a été reprise ces dernières années par son actuel propriétaire.

JMB

voici le seul tricyclecar de cette présentation que ne soit pas une auto-construction unique (il faut toujours une exception pour confirmer une règle, non?)

Et en plus, c’est aussi le seul qui ne soit par français puisque la marque JMB a été fondée en 1933 à Ringwood en Angleterre et reçoit les initiales des participants au projet: GH Jones, RW Mason et C Barrow.

Environ 250 véhicules on été produits entre 1934 et 1936 et il ne resterait que 4 survivants aujourd’hui. 

Il s’agit ici d’un modèle Mustang de 1934. Son moteur est un Jap OHV de 500 cc. La transmission est par chaîne et il peut atteindre 90 km/h.

Le modèle exposé ici dispose d’une carrosserie « sport » non répertoriée au catalogue de la marque.

Merci encore à l’ATF pour cette expo qui nous replonge dans une ambiance qui sent bon la débrouille, l’imagination, l’envie de s’amuser et les électrons libres »… 😛

3 Cyclecars Villard exposés à Epoqu’Auto (2021)

Un Villard, c’est rare, deux Villard, c’est encore plus rare mais 3 Villard…, vous connaissez la suite! (3 sur 23 recensés à ce jour)

C’est à Epoqu’Auto (Lyon, 2021) que l’ATF (Amicale Tricyclecariste de France) nous a proposé une incroyable expo de Tricyclecars dont ces 3 Villard… 

Pour rappel, Villard a construit des véhicules entre 1924 et 1935 à environ 600 exemplaires.

Ces autos ont 3 roues dont une seule à l’avant. Cette roue avant sert à la traction (par chaine, sans boite de vitesse avec entrainement à friction) et son cardan lui permet d’être directrice (brevet de Marcel Villard). Ici une présentation d’un autre Villard avec l’historique de la marque.

Voici donc le plus ancien des Villard exposés, un Type 27 Fourgonnette.

Son moteur est un Bechir-Colin 2 temps de 350 cc, pas de boite de vitesse et sa roue avant, motrice et directrice est entrainée par friction et par chaine via le fameux cardan de Marcel Villard.

Les feins sont sur les 3 roues. Evidemment, entre ce système et son petit moteur, ce ne sont pas des foudres de guerre mais ce Villard en version fourgonnette peut transporter une charge utile de 200 kg à 50 km/h!

Felix-Potin ne s’en est pas privé car ces petits véhicules permettaient de livrer en ville en se faufilant dans la circulation.

Le deuxième, un Villard Type 29A de 1929. 

Son moteur est un BSA M20 de 500 cc, il n’a pas de boite de vitesse mais un entrainement par friction sur le roue avant qui reste directrice. 

Malgré leur faible puissance, certains ont couru au Bol d’Or, des courses de côtes, etc…

Le troisième, bien que n’étant pas dans un état parfait, a une histoire incroyable…

Il s’agit d’un Villard Type 29 de 1930. Sont moteur est un Colin de 350 cc et il est équipé d’origine d’un de commandes pour des personnes mutilés d’une ou des deux jambes (il n’a pas d’embrayage à pied, il se fait pas traction au volant et le freinage se fait par un levier à bras.)

Acheté en deuxième main par un mutilé des deux jambes, il a servi jusqu’en 1955, date à laquelle il a été entreposé sous un appentis et un tas de bois jusqu’à sa découverte par son actuel propriétaire, Môssieur le spécialiste ès’ Villard! (qui est toujours preneur d’infos concernant Villard)

Et il a prévu de le restaurer, si, si! 😉 

on le voit sur cette vidéo:

(ci-joint une photo où l’on voit le Général Weygand qui décore un grand blessé de guerre aux Invalides)

Darmont V Junior 1935

voici un sympathique petit cyclecar.

Il s’agit d’un Darmont V Junior de 1935.

Evidemment, les Darmont sont surtout connus pour être des tricyclecars (à 3 roues, donc) fabriqués (sous licence Morgan) par les frères Robert et André Darmont.  

Fort des succès en compétitions, les tri-cyclecars Darmont se vendront bien. 

Mais au milieu des années ’30, et avec la fin de la législation favorables aux cyclecars, les « trois-roues » se vendent moins et la clientèle se tourne plus facilement vers les petites voitures de grandes séries… 

Pour redynamiser ses ventes, Darmont présente ainsi, à partir de 1934, un cyclecar à 4 roues, joliment dessiné et toujours aussi économique. Ce sera le Darmont Junior type V. 

Excepté sa quatrième roue à l’arrière, il reste techniquement assez semblable, avec un moteur bicylindre en V de 1 100 cm3 (soupapes latérales et refroidissement à eau) placé à l’avant et relié à une boîte trois vitesses. Les roues avant sont indépendantes, la suspension se fait par deux ressorts à boudins et amortisseurs à friction et des ressorts à lames sur silenblocs assurent le confort sur les roues arrières. Le pont est même équipé d’un différentiel.

Avec son capot et sa jolie calandre, il a fier allure et son pare-brise en V lui donne même un petit côté sportif! 

Le Darmont V Junior est né sous cette phrase de l’usine : « Les modèles que nous présentons ici réalisent entièrement le but que nous nous sommes fixé depuis 25 ans : satisfaire la clientèle qui désire un véhicule simple et solide d’un prix d’entretien égal à celui d’une motocyclette ».

(je crois que sur cette photo, elle est sous le regard de quelqu’un qui les connait « un peu » et notre ami semble se demander « pourquoi avoir mis autant de roues sur cette auto?! » 🙂 )

La fabrication s’arrêtera avec le début de seconde guerre mondiale et… ne reprendra plus! 

Rally cyclecar projet?

c’était sur la bourse de Reims en 2019 qu’était proposé à la vente ce début de projet pour un cyclecar Rally…

Evidemment, la calandre semble bien celle d’un cyclecar Rally et le moteur pourrait aussi provenir d’une auto de la même marque (puisque c’est écrit dessus!).

Je pense qu’il s’agit d’un CIME 4 cylindres 1098 cc (Rally n’a jamais fabriqué ses propres moteurs mais utilisait des moteurs disponibles chez les fournisseurs comme CIME, Chapuis-Dornier ou SCAP). 

Voilà pour ce projet où tout est à faire puisqu’il qu’il n’y a pas de châssis, pas de trains, pas de pont, pas de caisse, etc… mais avec ce moteur, peut-être que quelqu’un se lancera dans la reconstruction d’un type ABC (et espérons que le calandre ne finisse pas sur une Salmson S4 modifiée pour faire un pseudo Rally NCP!)

En attendant, il était joliment présenté…

Cyclecar Fournier 1923

Ce cyclecar Fournier était en vente à la bourse de Reims

(Salon Champenois du Véhicule de Collection de 2019).

 

 

Charles Fournier (1877 – ?), bien que fils d’ouvriers agricoles, se passionne très tôt pour l’automobile et la mécanique.

Après avoir travaillé chez Bellanger pendant la Grande Guerre (tourneur pour la fabrication d’obus), il lance son premier cyclecar (à moteur Ballot) en association avec un Mr Zeiller vers 1920.  J’ai trouvé 3 pubs dans Omnia, sur le site Gallica de la BNF datant de 1920 puis 1921. La première cite Zeiller-Fournier, la deuxième Zeiller à licence Ch. Fournier et sur la troisième, on constate que Zeiller « tout-court » a déménagé…

Il semble donc que cette association soit un échec mais Charles Fournier réitère l’expérience en lançant sa propre marque Fournier. La marque Fournier existera entre 1922 et 1924?

La particularité de ses cyclecars vient essentiellement de la transmission. En effet, Ch. Fournier a déposé un brevet de transmission « à friction ».

Le volant-moteur transmet son mouvement par friction à un plateau perpendiculaire qui entraine les roues arrières par une chaine. C’est en déplaçant ce plateau qu’on fait varier la démultiplication et donc, les vitesses. Ce système est simple mais le plateau peut « patiner » si s’il est sale, gras ou usé…

 

 

(On peut trouver un système similaire sur les cyclecars Villard ou, avec une approche différente, les cyclecars Lafitte)

Le moteur est un 4 cylindres Ruby de 1100 cc (fournit par Godefroy et Lévèque).

On verra des Fournier en compétitions, comme en témoignent, entre autres, ces photos (agence Rol, Gallica): 27/08/1920, circuit de Sarthe, 23/03/1922 à Neuilly-Sur-Seine et le 28/05/1922 au Bol d’Or (où il abandonne).

En 1924, l’aventure s’arrête par faute de moyens pour perfectionner son système de transmission et essayer de faire face à une concurrence de plus en plus dure…

Pour ce qui est du cyclecar Fournier qui était présenté, je l’avais déjà vu auparavant dans cet état:

Il avait retrouvé là un capot, des ailes (issues d’une Citroën 5 HP modifiées) et avait été repeint pour unifier l’ensemble…

(je préférais sa patine d’avant)

 

 

 

Je suis malheureusement incapable de dire dans quelle mesure il est authentique car il a une boite de vitesse « classique » et son châssis/train-avant font penser à un châssis Rosengard LR6… 

Il est vrai que beaucoup de véhicules étaient modifiés, déjà à l’époque, que ce soit pour les optimiser ou pour prolonger leur utilisation après une panne ou un accident… 

Darmont Sport STR de 1926

Ce cyclecar (tricyclecar) Darmont Sport Type STR (Châssis n° 50308) de 1926 était exposé lors de la vente aux enchères Osenat à Epoqu’Auto 2019.

 

 

 

Pour rappel, voici l’histoire des Darmont.

 

Avec son frêle châssis en tubes, son moteur 6 Cv bi-cylindres en V

(soupapes latérales et refroidissement à air, allumage par magnéto SAGA, carburateur Solex en bronze),

 ses 2 vitesses (à crabots) et transmission par chaine sur l’unique roue arrière,

ce Darmont était aussi économique et simple que joueur sur route…

 

Pour ce qui est de celui-ci, l’avant, avec son capot qui recouvre le moteur, ne semble pas d’origine.

<– (l’avant aurait peut-être du ressembler à ça, avec un capot plus court)

 

 

Cyclecar MICRON Monocar 1924

Voici un tout petit cyclecar, le monocar MICRON de 1925. Il était exposé sur le stand de la FFVE à Rétromobile 2019.

C’est Henry Jany (1892 Castanet – 1953 Canada) qui, de retour de Verdun (1ère Guerre Mondiale), conçoit cet atypique cyclecar à une place. Un brevet qui détaille son concept de carrosserie en forme de coque indépendante d’une part, et l’ensemble moteur/boite/différentiel regroupé sur un axe directionnel d’autre part, est déposé en 1924.

(Les photos ont été prises à Epoqu’Auto 2019 et Rétromobile 2019, les documents proviennent de Marc Hendrix, propriétaire de ce Micron, animateur de la page Le Cyclecariste Belge et collectionneur averti! 😉 )

La Micron n’est donc pas, comme beaucoup de cyclecars, un simple assemblage de pièces provenant de différents fournisseurs (moteur, boite, châssis, essieu, etc…) mais une véritable création d’ingénieur.

 

Ainsi crée-t-il la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet (1 rue Alsace-Lorraine à Toulouse) mais la fabrication se fait à Compiègne, dans l’Oise. (Il y aura aussi une adresse à Paris, 72, avenue des Termes, pour un magasin d’exposition?)

Du point de vue technique, le Micron est particulièrement original.

Son fameux « groupe motopropulseur » consiste en un moteur « maison », monocylindre de 3 ½ CV, 2 temps de  350 cc (Alésage 75 mm, Course 79mm) qui développe une puissance de 6 cv!

La boite, à 2 vitesses (plus 1 MA) est à l’intérieur du carter du moteur ainsi que le différentiel qui agit sur les roues avant via des cardans reliés par des flectors (c’est une traction-avant).

C’est cet ensemble, avec son radiateur, qui pivote sur un berceau et forme la direction! L’essieu avant avant se résume aux seules lames de ressorts… Elle peut rouler à 50 km/h et ne consomme que 3,7 L/100.

La carrosserie a aussi ses particularités puisqu’elle est formée d’une monocoque indépendante sur laquelle est fixé le berceau avant et qui repose sur un essieu arrière rigide.

L’ensemble est tout petit, l’empattement est de 1.65 m et les voies avant et arrière de 80 cm! La longueur total est de 2,4 m, la largeur de 1,05 m et la hauteur de 1,1 m (pour un poids total de 190 kg) mais c’est suffisant puisqu’il n’y a qu’une seule place…

En effet, c’est un « monocar » qui a vocation à ne transporter que son conducteur.

 

 



Sa commercialisation commence en 1924 (jusqu’en 1927?) avec le soutien du journal L’Auto qui en fait une belle présentation!

(cf. en fin de cet article)

Elle est naturellement présentée comme une voiture économique (4950 Frs) qui s’adresse surtout aux travailleurs pour leurs déplacements professionnels.

On s’attend à un grand succès…

 

 

 

 

En 1926, la Micron refait beaucoup parler d’elle car 4 monocars participent au Bol d’Or de cette même année (23 et 24 mai). Cette compétition (créée en 1922 par Eugène Mauve) a l’avantage d’avoir presque autant de catégories que de participants donc chacun peut remporter la sienne et se targuer d’avoir la meilleure voiture et la plus sportive dans ses publicités… 

Les 4 voitures présentées, 3 en catégorie « voiture de tourisme de 350 cc » et une en catégorie « voiture de course de 350 cc » (catégories différentes de celles de « cyclecar de 350 cc » ou de « voiture sport de 350 cc »!) finissent l’épreuve de 24 heures (ça il faut le faire et c’est du sport!) et remportent leur catégorie. 🙂 

Avec une telle renommée, on s’attend à un grand succès…

Mais de succès commercial, il semble qu’il n’y en ait pas eu! Combien y en-t-il de construits, de vendus, on ne sait pas?

Le fait est que Henry Jany est parti s’enfuir s’installer au Canada en laissant son entreprise aux établissements « Serville et Amouroux, mécanique générale ».

Ce Mr Amouroux est-il un des frère de l’entreprise de machines agricoles « Amouroux Frères » à Toulouse? –> NON d’après les différents retours que j’ai eu…

Quant au monocar Micron présenté ici, n°1064, il a appartenu à J.Amouroux.

 

Il semble que ce soit une des autos qui ont participé au Bol d’Or de 1926 et que, après quelques modifications techniques, elle a continué la compétition jusqu’à son hibernation, suite à une panne de magnéto en 1939.

 

 

 

 

 

 

Complètement restauré, il appartient aujourd’hui à un collectionneur et il a même repris une vie sportive en participant au Vintage Revival Montlhéry en 2019…

 

 

 

 

 

On l’aperçoit dans cette vidéo au VRM 2019 (avec un Villard, des Bédélia, etc…):

Combien y en a-t-il eu de fabriqués, on ne sait pas mais surement très peu. Et combien en reste-t-il? Au moins 3, semble-t-il puisqu’en voici deux autres…  (photos du net)


Voici un publi-reportage article élogieux par Charles Faroux paru dans L’Auto de novembre 1924 (trouvé sur Gallica, site de la BNF):

LE VEHICULE UTILITAIRE QUE NOUS ATTENDIONS !

Le Monocar MICRON

Nous avons noté, comme une des tendances principales de la production automobile de demain, la réalisation de véhicules du type utilitaire très étudiés dans leur conception, de façon à permettre une construction économique sans sacrifier aucune des conditions de sécurité, légères, de façon à diminuer les usures de bandages ainsi que les impôts, et capables d’assurer aussi bien, un service de ville qu’un service routier. Dans cet , ordre d’idées, nous avons noté quelques réalisations dignes d’attention; toutefois, et parce que le Véhicule dont il va être question n’avait pu être exposé au Grand Palais, il ne nous a pas été possible d’entretenir plus tôt nos lecteurs d’un petit engin entièrement nouveau dans son principe, extrêmement intéressant, et qui est le monocar MICRON.

Comme on va en juger, le constructeur du MICRON a étudié le problème avec beaucoup de sagesse; ce qu’il a voulu réaliser avant tout, c’est un instrument dé travail ne faisant pas double emploi avec aucune autre voiture existante, et qui d’ailleurs est aussi indispensable aux voyageurs qu’à l’homme appelé par ses affaires à se déplacer en agglomérations. Avec les embouteillages, en effet, qui croîtront de plus en plus, il ne paraît plus possible d’utiliser couramment pour le travail des voitures de grand encombrement; d’ailleurs, il y a disproportion dans la plupart des cas, entre le véhicule généralement employé et le fait que son possesseur est le plus souvent seul à bord.

Le monocar. MICRON est un véhicule à une place, dont la consommation est de 3 litres 700 aux 100 km. et dont la vitesse en palier est de 50 à l’heure ; Ces chiffres montrent déjà la nature du programme qu’on a voulu réaliser et qu’on a réalisé.

Le MICRON, en ordre de marche, pèse 190 kgs; la place qu’il offre au, passager est très confortable; d’ailleurs les coussins et garnitures sont ceux d’une grosse voiture. Le centre de gravité en a été très abaissé pour assurer une bonne tenue de route et, dans la réalité, le MICRON n’est pas un cyclecar exécution spéciale, mais bien une voiturette à une place, aussi bien par sa conception que par son emploi. Il servira tout aussi bien au possesseur d’une grosse voiture qu’au travailleur qui cherche en lui un moyen économique de se déplacer rapidement sans être assujetti aux transports en commun, et désireux d’étendre son rayon d’action comme son champ d’activité. On voit très bien, dans la plupart des cas, que le possesseur d’une voiture de famille utilisera son MICRON en semaine, et fera du grand tourisme le dimanche, en utilisant son autre véhicule.

Le moteur employé est naturellement un deux temps, moteur simple, robuste, facile à construire et indéréglable. Le refroidissement est assuré par thermo-siphon, l’allumage par une magnéto et deux bougies l’embrayage est un disque unique garni de Ferodo, la boîte comporte deux vitesses et une marche arrière par pignons droits. Il est à noter que le moteur, le changement de vitesse et le différentiel forment un bloc compact et sont assemblés dans un carter unique en deux pièces. Les roues avant sont donc aussi les roues motrices, ce qui est très bien vu pour un véhicule de ce type. L’ensemble ainsi réalisé est d’ailleurs tout à fait indépendant de la carrosserie, dont on peut se détacher en dévissant les boulons d’attache. Quatre ressorts transversaux à l’avant remplacent l’essieu. Du fait que les roues avant sont directrices, motrices et freinées, la tenue de route est parfaite, tout dérapage est impossible.

La maniabilité de ce petit véhicule dépasse tout ce qu’on pourrait imaginer, et il faut l’avoir essayé pour comprendre combien les applications pratiques du MICRON sont étendues.

Je féliciterai principalement les constructeurs, c’est-à-dire la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet, d’avoir apporté un réel souci dans l’exécution de leur carrosserie; constituée par une armature semi-métallique indéformable, elle est spacieuse, elle admet l’installation d’une galerie sur la pointe de course arrière, et cette galerie peut recevoir des bagages ou une caisse d’échantillons jusqu’à un poids de 50 kilos. La capote; robustement établie, ferme hermétiquement et se replie, par beau temps, sans altérer l’esthétique de ce petit véhicule. Enfin, il ne saurait être question, sur un véhicule de ce prix (4.950 fr.), de prévoir une installation électrique coûteuse et compliquée. Le démarrage du moteur se fait au pied par le kick-starter, le générateur à acétylène peut être installé sur le marchepied, et les phares sont donc normalement à acétylène. Cependant, sur demande, et moyennant un supplément, on peut installer l’équipement électrique.

Le MICRON fixe donc un programme nouveau de construction, que je crois appelé un réel succès commercial. Le constructeur, M. Jany, et l’ingénieur, M. Serville, ont prouvé par cette réalisation, une connaissance approfondie des besoins de la majorité, et, très impartialement, leur exécution du MICRON dénote de grandes qualités mécaniques, qui sont déjà appréciées des compétences et qui leur vaudront un succès mérité.

C. Faroux

Vidéos de Marc Hendrix:

Morgan MAG 8 soupapes de 1914

Voici l’incroyable tricyclecar Morgan avec un moteur MAG bicylindres et à 8 soupapes de 1914.

Il était exposé à Epoqu’Auto de 2019.

Morgan a été crée par Henry Frederick Stanley Morgan (H.F.S. Morgan) dès 1910 pour construire et proposer à la vente son concept de voiture à 3 roues.

Passionné de course automobile et pour assurer sa notoriété, il se lance très vite dans la compétition. 

 

Il remporte ainsi de nombreuses compétitions dont le record de l’heure en 1912 (à 60 m/ph à Brookland) ou le Grand Prix International de Cyclecar à Amiens en France avec WG Mc Minnies (rédacteur en chef du magazine «Cyclecar») au volant. 

 

 

Pour 1914, HFS Morgan décide de participer au Tourist Trophy (TT) de l’Île de Man en catégorie Cyclecar. Pour ce faire, il fait préparer un « racer » (voiture de course) équipé d’un moteur MAG conçu pour l’occasion. 

Ce moteur MAG « spécial » est refroidi par air, à huit soupapes, d’un alésage et d’une course de 82 mm x 102 mm, soit 1 078 cm3. La boite est d’origine à 2 vitesses, comme il se doit chez Morgan. 

Le châssis est standard de type « Grand Prix », plus long avec un centre de gravité très bas, dont les fourches arrières sont légèrement élargies pour y installer des tambours de frein plus grands.

Gageons que ce racer aurait performé mais la course a été annulée à cause de la déclaration de la Première Guerre Mondiale en 1914!

L’auto réapparut en 1919 pour la course de côte de Stile Kop.

Il remporta sa catégorie, voitures avec passagers, en franchissant la ligne à plus de 88 km/h.

(on voit ici HFS Morgan avec Ruth en 1919)

 

 

 

 

Encore modifiée, l’auto prendra le surnom de «Land Crab».

(merci aux amis « facebookiens » qui m’ont mis sur la piste des infos et au site morgan3w.de .

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