Cyclecar Fournier 1923

Ce cyclecar Fournier était en vente à la bourse de Reims

(Salon Champenois du Véhicule de Collection de 2019).

 

 

Charles Fournier (1877 – ?), bien que fils d’ouvriers agricoles, se passionne très tôt pour l’automobile et la mécanique.

Après avoir travaillé chez Bellanger pendant la Grande Guerre (tourneur pour la fabrication d’obus), il lance son premier cyclecar (à moteur Ballot) en association avec un Mr Zeiller vers 1920.  J’ai trouvé 3 pubs dans Omnia, sur le site Gallica de la BNF datant de 1920 puis 1921. La première cite Zeiller-Fournier, la deuxième Zeiller à licence Ch. Fournier et sur la troisième, on constate que Zeiller “tout-court” a déménagé…

Il semble donc que cette association soit un échec mais Charles Fournier réitère l’expérience en lançant sa propre marque Fournier. La marque Fournier existera entre 1922 et 1924?

La particularité de ses cyclecars vient essentiellement de la transmission. En effet, Ch. Fournier a déposé un brevet de transmission “à friction”.

Le volant-moteur transmet son mouvement par friction à un plateau perpendiculaire qui entraine les roues arrières par une chaine. C’est en déplaçant ce plateau qu’on fait varier la démultiplication et donc, les vitesses. Ce système est simple mais le plateau peut “patiner” si s’il est sale, gras ou usé…

 

 

(On peut trouver un système similaire sur les cyclecars Villard ou, avec une approche différente, les cyclecars Lafitte)

Le moteur est un 4 cylindres Ruby de 1100 cc (fournit par Godefroy et Lévèque).

On verra des Fournier en compétitions, comme en témoignent, entre autres, ces photos (agence Rol, Gallica): 27/08/1920, circuit de Sarthe, 23/03/1922 à Neuilly-Sur-Seine et le 28/05/1922 au Bol d’Or (où il abandonne).

En 1924, l’aventure s’arrête par faute de moyens pour perfectionner son système de transmission et essayer de faire face à une concurrence de plus en plus dure…

Pour ce qui est du cyclecar Fournier qui était présenté, je l’avais déjà vu auparavant dans cet état:

Il avait retrouvé là un capot, des ailes (issues d’une Citroën 5 HP modifiées) et avait été repeint pour unifier l’ensemble…

(je préférais sa patine d’avant)

 

 

 

Je suis malheureusement incapable de dire dans quelle mesure il est authentique car il a une boite de vitesse “classique” et son châssis/train-avant font penser à un châssis Rosengard LR6… 

Il est vrai que beaucoup de véhicules étaient modifiés, déjà à l’époque, que ce soit pour les optimiser ou pour prolonger leur utilisation après une panne ou un accident… 

Darmont Sport STR de 1926

Ce cyclecar (tricyclecar) Darmont Sport Type STR (Châssis n° 50308) de 1926 était exposé lors de la vente aux enchères Osenat à Epoqu’Auto 2019.

 

 

 

Pour rappel, voici l’histoire des Darmont.

 

Avec son frêle châssis en tubes, son moteur 6 Cv bi-cylindres en V

(soupapes latérales et refroidissement à air, allumage par magnéto SAGA, carburateur Solex en bronze),

 ses 2 vitesses (à crabots) et transmission par chaine sur l’unique roue arrière,

ce Darmont était aussi économique et simple que joueur sur route…

 

Pour ce qui est de celui-ci, l’avant, avec son capot qui recouvre le moteur, ne semble pas d’origine.

<– (l’avant aurait peut-être du ressembler à ça, avec un capot plus court)

 

 

Cyclecar MICRON Monocar 1924

Voici un tout petit cyclecar, le monocar MICRON de 1925. Il était exposé sur le stand de la FFVE à Rétromobile 2019.

C’est Henry Jany (1892 Castanet – 1953 Canada) qui, de retour de Verdun (1ère Guerre Mondiale), conçoit cet atypique cyclecar à une place. Un brevet qui détaille son concept de carrosserie en forme de coque indépendante d’une part, et l’ensemble moteur/boite/différentiel regroupé sur un axe directionnel d’autre part, est déposé en 1924.

(Les photos ont été prises à Epoqu’Auto 2019 et Rétromobile 2019, les documents proviennent de Marc Hendrix, propriétaire de ce Micron, animateur de la page Le Cyclecariste Belge et collectionneur averti! 😉 )

La Micron n’est donc pas, comme beaucoup de cyclecars, un simple assemblage de pièces provenant de différents fournisseurs (moteur, boite, châssis, essieu, etc…) mais une véritable création d’ingénieur.

 

Ainsi crée-t-il la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet (1 rue Alsace-Lorraine à Toulouse) mais la fabrication se fait à Compiègne, dans l’Oise. (Il y aura aussi une adresse à Paris, 72, avenue des Termes, pour un magasin d’exposition?)

Du point de vue technique, le Micron est particulièrement original.

Son fameux “groupe motopropulseur” consiste en un moteur “maison”, monocylindre de 3 ½ CV, 2 temps de  350 cc (Alésage 75 mm, Course 79mm) qui développe une puissance de 6 cv!

La boite, à 2 vitesses (plus 1 MA) est à l’intérieur du carter du moteur ainsi que le différentiel qui agit sur les roues avant via des cardans reliés par des flectors (c’est une traction-avant).

C’est cet ensemble, avec son radiateur, qui pivote sur un berceau et forme la direction! L’essieu avant avant se résume aux seules lames de ressorts… Elle peut rouler à 50 km/h et ne consomme que 3,7 L/100.

La carrosserie a aussi ses particularités puisqu’elle est formée d’une monocoque indépendante sur laquelle est fixé le berceau avant et qui repose sur un essieu arrière rigide.

L’ensemble est tout petit, l’empattement est de 1.65 m et les voies avant et arrière de 80 cm! La longueur total est de 2,4 m, la largeur de 1,05 m et la hauteur de 1,1 m (pour un poids total de 190 kg) mais c’est suffisant puisqu’il n’y a qu’une seule place…

En effet, c’est un “monocar” qui a vocation à ne transporter que son conducteur.

 

 



Sa commercialisation commence en 1924 (jusqu’en 1927?) avec le soutien du journal L’Auto qui en fait une belle présentation!

(cf. en fin de cet article)

Elle est naturellement présentée comme une voiture économique (4950 Frs) qui s’adresse surtout aux travailleurs pour leurs déplacements professionnels.

On s’attend à un grand succès…

 

 

 

 

En 1926, la Micron refait beaucoup parler d’elle car 4 monocars participent au Bol d’Or de cette même année (23 et 24 mai). Cette compétition (créée en 1922 par Eugène Mauve) a l’avantage d’avoir presque autant de catégories que de participants donc chacun peut remporter la sienne et se targuer d’avoir la meilleure voiture et la plus sportive dans ses publicités… 

Les 4 voitures présentées, 3 en catégorie “voiture de tourisme de 350 cc” et une en catégorie “voiture de course de 350 cc” (catégories différentes de celles de “cyclecar de 350 cc” ou de “voiture sport de 350 cc”!) finissent l’épreuve de 24 heures (ça il faut le faire et c’est du sport!) et remportent leur catégorie. 🙂 

Avec une telle renommée, on s’attend à un grand succès…

Mais de succès commercial, il semble qu’il n’y en ait pas eu! Combien y en-t-il de construits, de vendus, on ne sait pas?

Le fait est que Henry Jany est parti s’enfuir s’installer au Canada en laissant son entreprise aux établissements “Serville et Amouroux, mécanique générale”.

Ce Mr Amouroux est-il un des frère de l’entreprise de machines agricoles “Amouroux Frères” à Toulouse?

Quant au monocar Micron présenté ici, n°1064, il a appartenu à J.Amouroux.

 

Il semble que ce soit une des autos qui ont participé au Bol d’Or de 1926 et que, après quelques modifications techniques, elle a continué la compétition jusqu’à son hibernation, suite à une panne de magnéto en 1939.

 

 

 

 

 

 

Complètement restauré, il appartient aujourd’hui à un collectionneur et il a même repris une vie sportive en participant au Vintage Revival Montlhéry en 2019…

 

 

 

 

 

On l’aperçoit dans cette vidéo au VRM 2019 (avec un Villard, des Bédélia, etc…):

Combien y en a-t-il eu de fabriqués, on ne sait pas mais surement très peu. Et combien en reste-t-il? Au moins 3, semble-t-il puisqu’en voici deux autres…  (photos du net)


Voici un publi-reportage article élogieux par Charles Faroux paru dans L’Auto de novembre 1924 (trouvé sur Gallica, site de la BNF):

LE VEHICULE UTILITAIRE QUE NOUS ATTENDIONS !

Le Monocar MICRON

Nous avons noté, comme une des tendances principales de la production automobile de demain, la réalisation de véhicules du type utilitaire très étudiés dans leur conception, de façon à permettre une construction économique sans sacrifier aucune des conditions de sécurité, légères, de façon à diminuer les usures de bandages ainsi que les impôts, et capables d’assurer aussi bien, un service de ville qu’un service routier. Dans cet , ordre d’idées, nous avons noté quelques réalisations dignes d’attention; toutefois, et parce que le Véhicule dont il va être question n’avait pu être exposé au Grand Palais, il ne nous a pas été possible d’entretenir plus tôt nos lecteurs d’un petit engin entièrement nouveau dans son principe, extrêmement intéressant, et qui est le monocar MICRON.

Comme on va en juger, le constructeur du MICRON a étudié le problème avec beaucoup de sagesse; ce qu’il a voulu réaliser avant tout, c’est un instrument dé travail ne faisant pas double emploi avec aucune autre voiture existante, et qui d’ailleurs est aussi indispensable aux voyageurs qu’à l’homme appelé par ses affaires à se déplacer en agglomérations. Avec les embouteillages, en effet, qui croîtront de plus en plus, il ne paraît plus possible d’utiliser couramment pour le travail des voitures de grand encombrement; d’ailleurs, il y a disproportion dans la plupart des cas, entre le véhicule généralement employé et le fait que son possesseur est le plus souvent seul à bord.

Le monocar. MICRON est un véhicule à une place, dont la consommation est de 3 litres 700 aux 100 km. et dont la vitesse en palier est de 50 à l’heure ; Ces chiffres montrent déjà la nature du programme qu’on a voulu réaliser et qu’on a réalisé.

Le MICRON, en ordre de marche, pèse 190 kgs; la place qu’il offre au, passager est très confortable; d’ailleurs les coussins et garnitures sont ceux d’une grosse voiture. Le centre de gravité en a été très abaissé pour assurer une bonne tenue de route et, dans la réalité, le MICRON n’est pas un cyclecar exécution spéciale, mais bien une voiturette à une place, aussi bien par sa conception que par son emploi. Il servira tout aussi bien au possesseur d’une grosse voiture qu’au travailleur qui cherche en lui un moyen économique de se déplacer rapidement sans être assujetti aux transports en commun, et désireux d’étendre son rayon d’action comme son champ d’activité. On voit très bien, dans la plupart des cas, que le possesseur d’une voiture de famille utilisera son MICRON en semaine, et fera du grand tourisme le dimanche, en utilisant son autre véhicule.

Le moteur employé est naturellement un deux temps, moteur simple, robuste, facile à construire et indéréglable. Le refroidissement est assuré par thermo-siphon, l’allumage par une magnéto et deux bougies l’embrayage est un disque unique garni de Ferodo, la boîte comporte deux vitesses et une marche arrière par pignons droits. Il est à noter que le moteur, le changement de vitesse et le différentiel forment un bloc compact et sont assemblés dans un carter unique en deux pièces. Les roues avant sont donc aussi les roues motrices, ce qui est très bien vu pour un véhicule de ce type. L’ensemble ainsi réalisé est d’ailleurs tout à fait indépendant de la carrosserie, dont on peut se détacher en dévissant les boulons d’attache. Quatre ressorts transversaux à l’avant remplacent l’essieu. Du fait que les roues avant sont directrices, motrices et freinées, la tenue de route est parfaite, tout dérapage est impossible.

La maniabilité de ce petit véhicule dépasse tout ce qu’on pourrait imaginer, et il faut l’avoir essayé pour comprendre combien les applications pratiques du MICRON sont étendues.

Je féliciterai principalement les constructeurs, c’est-à-dire la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet, d’avoir apporté un réel souci dans l’exécution de leur carrosserie; constituée par une armature semi-métallique indéformable, elle est spacieuse, elle admet l’installation d’une galerie sur la pointe de course arrière, et cette galerie peut recevoir des bagages ou une caisse d’échantillons jusqu’à un poids de 50 kilos. La capote; robustement établie, ferme hermétiquement et se replie, par beau temps, sans altérer l’esthétique de ce petit véhicule. Enfin, il ne saurait être question, sur un véhicule de ce prix (4.950 fr.), de prévoir une installation électrique coûteuse et compliquée. Le démarrage du moteur se fait au pied par le kick-starter, le générateur à acétylène peut être installé sur le marchepied, et les phares sont donc normalement à acétylène. Cependant, sur demande, et moyennant un supplément, on peut installer l’équipement électrique.

Le MICRON fixe donc un programme nouveau de construction, que je crois appelé un réel succès commercial. Le constructeur, M. Jany, et l’ingénieur, M. Serville, ont prouvé par cette réalisation, une connaissance approfondie des besoins de la majorité, et, très impartialement, leur exécution du MICRON dénote de grandes qualités mécaniques, qui sont déjà appréciées des compétences et qui leur vaudront un succès mérité.

C. Faroux

Vidéos de Marc Hendrix:

Morgan MAG 8 soupapes de 1914

Voici l’incroyable tricyclecar Morgan avec un moteur MAG bicylindres et à 8 soupapes de 1914.

Il était exposé à Epoqu’Auto de 2019.

Morgan a été crée par Henry Frederick Stanley Morgan (H.F.S. Morgan) dès 1910 pour construire et proposer à la vente son concept de voiture à 3 roues.

Passionné de course automobile et pour assurer sa notoriété, il se lance très vite dans la compétition. 

 

Il remporte ainsi de nombreuses compétitions dont le record de l’heure en 1912 (à 60 m/ph à Brookland) ou le Grand Prix International de Cyclecar à Amiens en France avec WG Mc Minnies (rédacteur en chef du magazine «Cyclecar») au volant. 

 

 

Pour 1914, HFS Morgan décide de participer au Tourist Trophy (TT) de l’Île de Man en catégorie Cyclecar. Pour ce faire, il fait préparer un “racer” (voiture de course) équipé d’un moteur MAG conçu pour l’occasion. 

Ce moteur MAG “spécial” est refroidi par air, à huit soupapes, d’un alésage et d’une course de 82 mm x 102 mm, soit 1 078 cm3. La boite est d’origine à 2 vitesses, comme il se doit chez Morgan. 

Le châssis est standard de type “Grand Prix”, plus long avec un centre de gravité très bas, dont les fourches arrières sont légèrement élargies pour y installer des tambours de frein plus grands.

Gageons que ce racer aurait performé mais la course a été annulée à cause de la déclaration de la Première Guerre Mondiale en 1914!

L’auto réapparut en 1919 pour la course de côte de Stile Kop.

Il remporta sa catégorie, voitures avec passagers, en franchissant la ligne à plus de 88 km/h.

(on voit ici HFS Morgan avec Ruth en 1919)

 

 

 

 

Encore modifiée, l’auto prendra le surnom de «Land Crab».

(merci aux amis “facebookiens” qui m’ont mis sur la piste des infos et au site morgan3w.de .

Cyclecar MASE (M.A.S.E.) de 1922

c’est encore lors du VRM 2019 que l’on pouvait découvrir cette rare et intéressante MASE à moteur CAUSAN, type course de 1922.

 

 

 

La marque MASE (« Manufacture Automobile Outillage et Cycles de Saint Etienne » a fabriqué des voiturettes et des cyclecars entre 1920 et 1925.

Elles étaient basées sur une étude, initialement prévue pour Sizaire Naudin, de René Le Grain (pour la petite histoire, petit fils de Gustave Eiffel) pour le châssis et de Némorin Causan, pour le moteur.

Les cyclecars M.A.S.E. sont plutôt sophistiqués avec leur châssis rigide surbaissé à longerons fortement coudés en forme de berceau à l’arrière et leurs suspensions avant à roues indépendantes (double ressort transversal qui tient lieu d’essieu)!

Le moteur (CAUSAN) est un 4 cylindres de 1000 ou 1100 cc (bloc borgne), soupapes en tête et vilebrequin à 2 paliers. La boite 3 vitesses est séparée.

MASE a aussi participé (et brillé) à des courses comme la Course de Côte de Planfoy en 1922 et 1923 ou la Course de Côte du Mont Ventoux de 1922, etc…

et voici donc:

(on voit l’essieu avant spécifique et je suis fan de ces ailes “papillons”… L’absence de phare accentue son côté sport!)

R. Sénéchal TS2 de1924

cette R. Sénéchal de 1924 était présente lors du VRM 2019.

(numéro de châssis: 3691, numéro de moteur DS 2908).

C’est amusant de la voir stationnée à côté d’une “Tank” Chenard et Walker car c’est sur une telle voiture que Robert Sénéchal à remporté ses courses cette même année et c’est dans les usines Chenard et Walker que sont construites les automobiles (cyclecars et voiturettes) R.Sénéchal.

 

–> voici une présentation de la marque Robert Sénéchal.

Le modèle TS2 est équipé d’un moteur RUBY 1100 cc (1094 cc) borgne et à soupapes en tête…Il développe 32 cv à 2600 Trs/mn, cela peut paraître faible mais il ne faut pas oublier que l’auto est très légère (moins de 500 kg).

 

 

 

 

Voici un article sur la marque paru dans le magasine Omnia de 1924 (trouvé sur le site Gallica de la BNF).

 

 

 

Hélica 1922 de Marcel Leyat

il n’y a qu’au VRM (Vintage Revival Montlhéry) que l’on peut découvrir et voir rouler ce genre d’engin… 🙂

Il s’agit ici d’un Hélica de 1922, voiture à hélice conçue par Marcel Léyat.

 

Marcel Léyat a construit des Hélica entre 1913 et 1926 et a même réussi à en commercialiser…

L’histoire dit qu’il a eu reçu 600 commandes quand il l’a présentée mais environ 23 ont été réellement fabriquées.

 

La conception des ces automobiles est complètement empruntée à l’aviation puisqu’il n’y a pas de châssis, pas de boîte de vitesse et encore moins de roues motrices puisque la « traction » se fait par une hélice de type aviation!

Le moteur est ici un bicylindre Anzani 1200 cc (le frère de celui qui a fait la première traversée de la Manche dans le Blériot XI) et, grâce à son poids plume (moins de 300 kg avec deux passagers), l’auto peut monter à 100 km/h. Bien que sa carrosserie ait été refaite, sa mécanique est d’origine.

Evidemment, je pense qu’il ne faut pas s’emballer non plus car la tenue de route doit être… assez “particulière” avec sa direction sur les roues arrières et ses freins uniquement sur les roues avant (avec une pédale pour chaque côté)!

Sa conception est ingénieuse et surtout très simple car Marcel Léyat souhaitait un véhicule économique et accessible au plus grand nombre.

L’idée de son inventeur était, à terme, de réussir à créer une voiture-avion capable de rouler sur route et de voler…

En 1927, une Hélica à la carrosserie surbaissée atteignit 170 km/h sur l’anneau de Montlhéry.

 

 

 

 

(les photos d’époques sont de l’agence Meurisse ou d’articles trouvés sur le site Gallica)

Pour ceux qui auraient des doutes, bien sûr que ça roule! 🙂

site qui parle de voitures à hélice: http://www.douglas-self.com/MUSEUM/TRANSPORT/helica/helica.htm

Gladiator 9,4 litres de Course 1904

C’est sur le stand du Circuit des Remparts (Angoulème) qu’était exposée cette impressionnante Gladiator de course de 1904 lors de Rétromobile 2019.

 

La marque Gladiator a surtout brillé avant la première Guerre Mondiale et a connu son apogée quand elle était dirigée par Adolphe Clément (ce dernier quitte Gladiator pour créer sa marque indépendante Bayard-Clément).

Néanmoins, c’est fort d’une image plutôt sportive que Gladiator construit cette unique voiture de course pour défendre la marque en compétition.

Pour répondre aux normes qui limitaient le poids à 1000 kg, la voiture se résume à un énorme moteur sur un châssis très simple, le reste est réduit au minimum (2 fauteuils et un réservoir)!

Le moteur 4 cylindres bi-blocs fait 9,4 Litres de cylindrée, mes soupapes sont latérales et il développe 100 cv…! Ce moteur est particulièrement beau et on ressent bien l’approche artisanale.

L’auto peut monter à 150 km/h (!) mais n’est ralentie freinée que par des freins à câble sur les roues arrières (ben ouais, c’est du sport!).

Compte tenu de la hauteur de la voiture et la largeur des roues, la tenue de route devait être toute relative, voilà pourquoi on parle de période “héroique” pour les pilotes.

 

Cette voiture n’aurait que peu servi avant 1907 quand les frères Molon la prirent en main pour lui gagner des course de côtes principalement (elle remporte la course de côtes du Gaillon et finit notamment 2° au Mont Ventoux de 1908).

G.A.R. 1100 Type « Bol d’Or » 1927

C’est au Salon de Reims (2019) que L’atelier La Belle Epoque nous présentait cette unique GAR 1100 1927 type « Bol d’Or » à moteur Chapuis-Dornier 12 soupapes équipé d’un compresseur Cozette.

C’est Joseph Gardahaut qui a crée sa propre marque automobile à connotation sportive. Il a construit entre 1922 et 1934 une petite quinzaine de cyclecar et voiturettes.

Parmi cette petite production, la GAR type “Bol d’Or” est le modèle de course “usine” et elle est unique!

voici ce que j’ai trouvé sur le net pour la décrire:

Le très fameux historien automobile Serge Pozzoli a publié un article sur cette G.A.R. dans lequel on peut lire notamment que « le plus brillant fut un modèle animé par le 1100 Chapuis-Dornier, un quatre cylindres 12 soupapes à culbuteurs de 59 mm d’alésage et 100 mm de course destiné aux épreuves sportives ». (Cette auto est équipée d’un compresseur Cozette, elle marche très fort et peut monter à plus de 160 km/h… Son châssis est bien équilibré et maniable.)

Les G.A.R. « Bol d’Or » furent pilotées par les illustres pilotes Van Hoof et Lafond dans de nombreuses épreuves.

L’exemplaire que nous présentons ici, le numéro 767, a une histoire connue : produit en 1927, il a couru pour l’usine jusqu’en 1929.

En cette même année, il a été racheté par Monsieur Danjean qui courut les « Bol d’Or » 1930 et 1931 où il finit 3ème de la catégorie 1100 cm3.

En 1931, cette auto a fini 3ème de la catégorie 1100 voiturette course, puis fut modifiée la même année par l’adjonction d’une pointe arrière Bordino en acier. 

(je pense que c’est celle-ci avant cette modification sur le dessin ci-contre, piqué sur le forum de l’Amicale Tricyclecariste))

 

 

Autant dire, donc, qu’il s’agit ici d’un véritable monument historique et j’espère la voir rouler sur circuit (au VRM 2019?) 🙂