Bugatti Type 59 Grand Prix (59121) de 1934

La type 59 est probablement la Bugatti Grand Prix ultime! Eritière de la Type 35, c’est la dernière voiture de course de la marque et elle considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de tous les temps…

Il s’agit ici de prototype usine de la Bugatti Type 59 Grand Prix de 1934 (châssis n° 59121, moteur n° 3)

 

Surnommée à l’usine “Voiture Moteur N°3” dans les registres de l’usine de Molsheim, elle a participé au Grand Prix d’Espagne de Saint-Sébastien en septembre 1933 avec deux autres T59. Celle-ci était enregistré au nom d’Ettore Bugatti Automobiles et portait le numéro 4619 NV 2. Participant à la course sous le numéro 26, il était piloté par René Dreyfus, qui a terminé à la 6ième place.

Les trains roulants sont dans la tradition Bugatti avec un essieu arrière tubulaire avec suspension arrière par ressorts quart-elliptiques, l’essieu avant, quant à lui, est coupé en son milieu, les deux moitiés étant reliées par un manchon.

Abaissé pour améliorer le centre de gravité, le moteur  reste un huit cylindres (2,8 litres à six paliers, lubrification par carter sec). Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une cascade de pignons (deux soupapes par cylindre). L’alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith inversés et un compresseur. Mais, en raison de la garde au sol réduite de la voiture, le sens de rotation de ce dernier est inversé pour pouvoir monter les carburateurs au-dessus. La puissance développée est de 250 ch. La boîte possède quatre rapports et le pont reçoit une double démultiplication pour abaisser l’arbre de transmission. Les freins sont toujours à câbles.

À partir de 1934, les voitures de course Grand Prix ne devaient plus dépasser le poids de 750 kg.  Pour les alléger, les Type 59 ont été percées de larges trous dans les longerons de châssis. Les moteurs sont passés d’une cylindrée de 2,8 litres à une cylindrée de 3,3 litres, en les équipant du vilebrequin de 100 mm de la nouvelle Type 57, lancée la même année.

En 1934, elle fut donc alignée avec trois autres Type 59 lors du premier Grand Prix de la saison à Monaco. La “Voiture Moteur N°3”, toujours pourvue de son moteur de 2,8 litres était pilotée par Robert Benoist. Il fut le plus rapide à l’entraînement, mais a malencontreusement endommagé la voiture et n’a pas pu participer à la course.

Une fois la voiture réparée à Molsheim, elle a été conservée pour pièces détachées et a finalement été vendue (Bugatti avait besoin d’argnet) avec les trois autres Type 59 à un quatuor de pilotes de course amateurs britanniques : Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et C.E.C. Charlie Martin. Ces voitures furent ensuite connues sous le nom des « quatre Type 59 anglaises », portant les numéros de châssis 59121, 59122, 59123 et 59124. À l’époque, elles coûtaient la somme astronomique de 220.000 FF, soit le double du prix d’une Type 35B.

Voici sa fiche explicative lors de sa présentation à Rétromobile 2018 par Lukas Hüni:

Ettore Bugatti, né dans une famille très artistique, a développé une approche très sophistiquée et orientée vers le design pour construire ses voitures de course. Non seulement la conception globale, mais chaque détail de ses créations était très sculptural et magnifique. La Type 59 est considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de l’histoire, en raison de ses lignes exceptionnelles mais aussi de nombreux détails tels que le châssis, la conception des roues (appelées «roues à cordes pour piano»), la ligne basse ou partie arrière rivetée. Le moteur 8 cylindres de 3,3 litres suralimenté a été développé à partir du Type 57, la boîte de vitesses à 4 vitesses était conforme à un essieu arrière à double réduction, la suspension était beaucoup plus raffinée avec des amortisseurs de Ram.

Racing Success

Les meilleurs pilotes René Dreyfus, Robert Benoist, Jean Pierre Wimille, Tazio Nuvolari et le Comte Brivio sont engagés comme pilotes d’usine sur la Type 59. Après des résultats prometteurs en 1933-1934 (GP d’Espagne 4ième, Monaco 5ième, GP de France 4ième, GP de Belgique 1ère, GP de Suisse 3ième, GP d’Espagne 3ième), le Type 59 Grand Prix n’a pas répondu aux grandes attentes (peu fiable, trop tard). Et Mercedes-Benz et Auto Union, parrainés par le gouvernement allemand, sont devenus dominants.

Histoire du Grand Prix Type 591212

L’usine Bugatti n’a vendu que quatre exemplaires du Grand Prix Type 59 avec des carrosseries Grand Prix standard à deux places – numéros de châssis Molsheim 59121, 59122, 59123 et 59124. En outre, il y a aussi celle du  Roi Leopold III de Belgique, équipée d’un châssis de route Type 59 numéro 57248 avec avec un moteur de spécifique Type 57G.

Cette voiture-ci, le numéro de châssis 59121, serait le prototype Type 59. Elle a concouru en tant que voiture Usine au GP d’Espagne de 1933, conduite par René Dreyfus, et a également été inscrite pour Robert Benoist dans le Grand Prix de Monaco de 1934.

En 1935, elle était l’une des quatre voitures vendues par l’usine Bugatti, cet exemplaire allant à Charlie Martin. En 1936, la voiture a été achetée par le Duc de Grafton, avant de devenir la propriété d’Arthur Baron la même année. Il a monté une boîte de vitesses présélective et a concouru avec la voiture jusqu’en 1939.

Au début des années d’après-guerre, la voiture a beaucoup couru avec George Abecassis. En 1948, la voiture est devenue la propriété de Ken Bear. La plus longue période d’appartenance a été avec EA Stafford East, qui a été le gardien de la voiture pendant 56 ans.

En 2005, Thomas Bscher (alors PDG de Bugatti Automobiles SAS) a acheté la voiture et a commandé sa restauration. Dans sa propriété actuelle, la décision a été prise de ramener la voiture à ses spécifications de 1935 lorsqu’elle était conduite par Charlie Martin lors de l’International Trophy Race le 6 mai à Brooklands. La partie bleu clair sur la pointe a été utilisée comme marqueur pour distinguer les 4 voitures roulant simultanément dans l’événement (les autres couleurs utilisées étant le vert clair, l’orange et le blanc). Bien que la voiture ait eu une vie de compétition difficile, sa pureté est restée remarquablement intacte. en conservant le cadre de châssis Molsheim d’origine. moteur, essieux. roues, etc. C’est grâce aux compétences de Tim Dutton et de son équipe chez Ivan Dutton Ltd. que le carter d’origine a maintenant été restauré et réuni avec le reste du moteur d’origine.

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