Benjamin a été créée en 1921 (d’après une brochure de 1922, la marque aurait même crée un cyclecar en 1913) par Maurice Jeanson qui vient de l’aéronautique (tiens, comme c’est original… 🙂 ).

Comme beaucoup de ses confrères, il a du se recycler après la guerre et a donc choisi l’automobile, plus précisément, les cyclecars très en vogue (fiscalité intéressante au départ, puis petites sportives accessibles par la suite…).

Benjamin a commencé par proposer ses autos avec ses propres moteurs. Le type A (1921) est équipé d’un  4 cylindres de 751 cm³ qui développe 11 CV (quand même…!).

Il donnera naissance au type C en 1922 avec un moteur poussé à 950 cc. Toujours en 1922, sortira aussi le type B avec un bicylindre de 547 cc.

 Fortes de leurs succès en compétition, les Benjamin se vendent bien. En effet les Benjamin remportent le Bol d’Or de 1922 (5 premières places), le « Paris-Les Pyrénées-Paris », le Tour de Belgique, le « circuit des routes pavées », etc… et le « Grand Prix de Vitesse » à Lyon.

Une des pilotes qui a beaucoup concouru en Benjamin est la sulfureuse Violette Morris.

En 1924, sortent les type P2 (moteur « Duplex » 6/12 ch , des bicylindres 2 temps de 750 cc) et les types P3 (« Triplex » 9/18 cv, 3 cylindres, toujours 2 temps de 1 125 cc).

Extrait du « Génie Civil » de 1924 (source Gallica)

Le cyclecar Benjamin.

Le cyclecar Benjamin, dont la description n’avait pu être donnée dans le compte rendu du dernier Salon de l’Automobile, est caractérisé principalement par son moteur, qui fonctionne suivant le cycle à deux temps et qui comporte deux cylindres accolés semblables, avec équipages mobiles calés à 1800 sur le vilebrequin (fig. 1. et 2). Chaque piston P est bloqué par un écrou a sur une tige creuse T, solidaire du coulisseau C, dans lequel tourillonne le pied de bielle Q; C est guidé dans une glissière cylindrique G, que le cylindre bloque par un collet b sur le carter du moteur. La tige T coulisse dans le fond de la glissière G à travers un presse-étoupe M qui se compose de rondelles de bronze phosphoreux excentrées, maintenues par des lames de ressort.

Le fonctionnement de chaque cylindre du moteur est le suivant: à la fin de la course descendante, le piston démasque les lumières d’admission A (fig. 2), par lesquelles pénètre d’abord de l’air à peu près pur, puis le mélange carburé. Le déflecteur d du piston dirige la veine qui entre dans le cylindre, de manière à l’infléchir vers le fond du cylindre pour effectuer un bon balayage. Puis le piston remonte en comprimant le mélange ; l’allumage se produit, et les gaz brûlés se détendent pendant que le piston descend à nouveau, jusqu’à ce que ce dernier découvre les lumières d’échappement E, situées un peu au-dessus des lumières d’admission A.

Au moment où le piston P découvre les orifices A, le cylindre moteur n’exerce aucune dépression; les gaz frais ne peuvent donc pénétrer dans le cylindre que grâce à un excès de pression, qui leur est communiqué de la manière suivante: pendant sa course descendante, le piston P a comprimé dans l’espace e compris entre le piston lui-même, les parois du cylindre et la surface extérieure de la glissière G, ainsi que dans l’espace f, les gaz frais qui y ont été aspirés lors de la phase immédiatement précédente. Les gaz frais ainsi légèrement comprimés pénètrent alors par les lumières A, comme nous venons de l’indiquer, à l’intérieur du cylindre moteur, de l’autre côté du pis-ton P. Ce dernier remonte et comprime la charge; l’allumage a lieu, comme à l’ordinaire, un peu avant le point mort haut (7 millimètres sur la course du piston).

Mais, pendant sa course montante, le piston, en même temps qu’il comprime la charge située au-dessus de lui, détermine au-dessous de lui une aspiration dans l’espace e, dépression qui se communique par le conduit 0 à l’espace f. Les clapets II et S s’ouvrent alors (ils étaient restés appliqués sur leurs sièges pendant la phase précédente, lorsque le piston P produisait une compression dans les espaces e et f) pour laisser passage le premier, à l’air froid, le deuxième, au mélange combustible provenant du carburateur. Leurs levées respectives sont de 1 mm 5 et 2 millimètres. L’entrée de la tubulure m, qui conduit l’air extérieur jusqu’au clapet R, est commandée par un obturateur. Le débit du carburateur est réglé, comme à l’ordinaire, par un papillon d’étanchéité. La commandé du papillon et celle de l’obturateur sont liées entre elles, mais un réglage spécial permet de faire varier le calage relatif du papillon par rapport à l’obturateur, de manière que le moteur fonctionne correctement à tous les régimes.

Etant donnée la position de l’arrivée in d’air pur dans l’espace f, on voit que cet air restera cantonné en f au voisinage de la lumière A, de sorte que, lorsque celle-ci se trouve démasquée par le piston, c’est de l’air frais qui pénètre en premier lieu dans le cylindre pour servir au balayage, sans déperdition de mélange carburé.

Mais, au départ et au ralenti, l’obturateur d’air pur doit rester fermé, sinon le mélange admis dans le moteur serait trop appauvri; aux reprises, l’obturateur démasque l’arrivée d’air pur, puis il suit les mouvements du papillon du carburateur.

La position du piston moteur P au-dessus de la glissière G exige que l’on ait recours à des dispositions bien étudiées pour le graissage. On a estimé que le mode de graissage habituel des moteurs à deux temps, qui consiste à mélanger une certaine proportion d’huile au carburant, serait insuffisant dans le cas actuel. Le point de départ du graissage est le barbotage de la cuillère p de la tête de bielle dans l’auget r, maintenu constamment plein, grâce à une arrivée continue d’huile, provenant de deux collecteurs dans lesquels le volant projette le lubrifiant par l’effet de la force centrifuge.

Le pied de bielle et la glissière G sont graissés directement par l’huile que distribue la cuillère p. D’autre part, le coulisseau C porte deux cavités B; à chaque course montante, le coulisseau racle l’huile qui ruisselle le long des parois de la glissière G; le lubrifiant ainsi collecté se rassemble dans les cavités B et pénètre à l’intérieur de la tige creuse T, dont les parois sont percées, vers sa partie inférieure, d’ouvertures F. Pendant la course montante du piston P, au moment où les ouvertures F émergent du presse-étoupe M pour pénétrer dans l’espace e, la dépression qui règne dans cet espace fait monter de l’huile rassemblée en B et la force à pénétrer dans l’espace e pour lubrifier les parois du cylindre. 

Pour compléter la description du moteur, ajoutons que les tètes de bielle tourillonnent sur portées lisses et que le vilebrequin repose à chacune de ses extrémités sur un roulement à billes; en bout du vilebrequin est calé l’induit d’une dynamo-démarreur D; la magnéto est entraînée à la vitesse du moteur par les engrenages X; la canalisation H, alimentée par l’huile qui ruisselle sur la glissière G du cylindre avant, envoie le lubrifiant sur l’axe Z de commande de la magnéto.

L’embrayage comporte un disque unique fonctionnant à sec ; la boîte de vitesses, avec trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière, forme bloc avec le moteur; l’arbre de transmission possède un seul joint de cardan du type flexible, avec coulissement du côté de la boite de vitesses; le pont arrière est monté avec couple conique, mais sans différentiel. Le châssis est en acier embouti ; la planche-tablier et le plancher sont solidaires du châssis; la suspension est réalisée au moyen de quatre ressorts demi-cantilever. La direction est du type à vis et secteur. Les freins agissent sur les roues arrière. 

(ouf…!, j’avoue que c’est un peu trop technique pour moi…)

Ces autos se vendent mal et, dès 1925, la marque revient aux moteurs plus classiques. Ce sont plus ou moins des P2 et des P3 mais avec des moteurs 4 cylindres fournis par Chapuis-Dornier (945 et 1100 cc).

Le succès revient vite, surtout grâce à un système de vente à crédit (sur 12 mois) dont Benjamin se porte garant pour ses clients (via une entité financière, la « Benjamin Nova ») auprès de sa banque partenaire (la Société Générale).

Cette réussite sera aussi la cause de sa perte en 1927 malgré de beaux volumes de ventes. Jeanson eut un sursit en créant « Benova » (la banque, principale créancière, siège désormais au conseil de surveillance.

En 1926, Violette Morris remporte le Grand Prix de San-Sébastian (Benjamin 1100 cc) et le « Paris-Nice » en 1927.

Benova tente une montée en gamme en 1929 en sortant des 8 cylindres 1500 cc puis 2 litres (moteurs SCAP) mais la conjoncture, en plus de la concurrence, eurent raison définitivement de la marque en 1931. Une de plus…! 🙁

Celui qui était présenté à Epoqu’auto (2015) était un Benjamin 6 cv de 1929 (châssis 21296).

(pourquoi pas Benova?)