Delage D8-120 Pourtout de 1938

c’est toujours lors de la rétrospective de la marque Delage à Epqou’Auto en 2019 qu’était exposée cette D8-120 de 1938 carrossée en Coach Profilé par Marcel Pourtout.

La D8-120 a été construite entre 1936 et 1938.

 

 

Comme toutes les Delage depuis le rachat de la marque par son concurrent direct, la D8-120 est un savant mélange de pièces d’origine Delahaye et d’ingénierie Delage. 

Son châssis court (empattement 3,35 m) en fait une version sportive de la D8-100 et son moteur 8 cylindres en ligne de 4,302 litres développe 115 cv à 3 900 t/mn  et permet une vitesse maxi de 160 km/h. Il est accouplé à une boite semi-automatique Cotal à quatre rapports. 

Le moteur 8 cylindres reste une exclusivité de Delage (Delahaye n’en produira jamais).

Evidemment, ces châssis-moteurs son vendus nus, l’heureux acquéreur peut (ou doit) choisir son carrossier préféré pour l’habiller. L’équilibre et le dessin de ces châssis permettait alors les plus belles réalisations et c’est ce qui explique que ces autos gagnaient souvent des prix aux concours d’élégance!

C’est la carrosserie de Marcel Pourtout, sur un dessin de Georges Paulin qui se charge de la robe de cette auto. (Les 2 associés son surtout connus pour leur réalisations sur Peugeot avec les coupé-cabriolets “Eclipse” et les fameuses “Darl’Mat”).

Il exposera ce “Coach Profilé” au Salon de l’Automobile à Paris en 1938.

 

 

voici une autre Delage D8-120 de 1936 carrossée en cabriolet par Villars.

Delage D6-70 Cabriolet Chapron 1937

cette Delage D6-70 de 1937 a été carrossée en cabriolet par Chapron. Elle était exposée à la très belle rétrospective de la marque à Epoqu’Auto 2019.

En 1937, Delage a déjà été repris par Delahaye et bien que le modèle D6-70 soit conçu à partir éléments provenant de cette dernière, elle garde sa propre personnalité. C’est bien une Delage!

En effet, Louis Delâge a gardé son autonomie et son bureau d’étude (et surtout son ingénieur Arthur Michelat ).

Le moteur est issu de celui de la Delahaye 135 ( 6 cylindres en ligne de 3227 cc) mais sa cylindrée est revue à la baisse (2729 cc). Grâce à une course plus courte et une culasse modifiée, il semble plus dynamique… Il développe 68 ch à 4000 tr/min et peut recevoir en option une boîte électromagnétique Cotal.

Aussi, la D6-70 ne reprend pas le châssis de la “135” mais celui de sa petite soeur, la 134 (4 cylindres). Il a l’avantage d’être plus léger tout est restant aussi rigide. De plus, sur la Delage, il est préparé pour recevoir des amortisseurs plus moderne “Houdaille”. (à la place des amortisseurs à frictions dépassés) et des freins hydrauliques.

Enfin, la finition haut de gamme qui a fait la réputation de la marque est bien au rendez-vous. Il s’agit bien d’une voiture de luxe sportive.

 Les carrosseries sont, bien sûr, sous-traitées aux meilleurs carrossiers et ce cabriolet est l’oeuvre de Chapron. Comme le veut la tradition chez Chapron (surtout avant-guerre), elle est très bien équilibrée et élégante, tout en restant sobre… 

Il n’est pas étonnant que ces D6-70 aient été un grand succès à leur époque!

 

 

 

(Je suis désolé de la qualité des photos qui ne sont pas à la hauteur de la voiture…)

Panhard-Levassor 10 Cv Type X19 de 1913

ce joli Torpédo Panhard-Levassor 10 cv X19 de 1913 était exposé à Epoqu’Auto de 2018.

Si, dès 1910, Panhard et Levassor propose des moteurs “sans soupapes” (qui deviendront sa marque de fabrique jusqu’à la Deuxième Guerre Mondiale) pour ses voitures “haut de gamme”, le doyen des constructeurs automobiles n’en délaisse pas moins les modèles plus accessibles, mais sans transiger sur la qualité de fabrication!

C’est ainsi que P-et-L lance, en 1912, une auto 10 Cv à soupapes latérales. Son originalité vient que ce moteur est un 4 cylindres monobloc de 2154 cc (70×140), d’un nouveau carburateur propre à la marque à deux gicleurs, d’un graissage par barbotage… Tout n’est qu’innovation sur ce modèle!

La boite de vitesse est à 4 rapports avec arbre de transmission par flector. La X19 possède de nombreuses qualités pour son époque faisant d’elle une vraie référence.

Tout ça pour dire que cet “entrée de gamme” n’a rien d’une voiture au rabais et ce ne sont pas sa qualité de fabrication et son équipement complet (dynamo-démarreur et éclairage électrique) qui contrediront ce fait. 

Voici, pour compléter cette présentation, un article de L. Baudry de Saunier paru dans Omnia de 1912 (merci Gallica) et que ne fait que des éloges de cette nouvelle “petite” Panhard-Levassor:

Les autres Panhard-Levassor présentée sur ce blog sont ici… 😉 

Cyclecar Fournier 1923

Ce cyclecar Fournier était en vente à la bourse de Reims

(Salon Champenois du Véhicule de Collection de 2019).

 

 

Charles Fournier (1877 – ?), bien que fils d’ouvriers agricoles, se passionne très tôt pour l’automobile et la mécanique.

Après avoir travaillé chez Bellanger pendant la Grande Guerre (tourneur pour la fabrication d’obus), il lance son premier cyclecar (à moteur Ballot) en association avec un Mr Zeiller vers 1920.  J’ai trouvé 3 pubs dans Omnia, sur le site Gallica de la BNF datant de 1920 puis 1921. La première cite Zeiller-Fournier, la deuxième Zeiller à licence Ch. Fournier et sur la troisième, on constate que Zeiller “tout-court” a déménagé…

Il semble donc que cette association soit un échec mais Charles Fournier réitère l’expérience en lançant sa propre marque Fournier. La marque Fournier existera entre 1922 et 1924?

La particularité de ses cyclecars vient essentiellement de la transmission. En effet, Ch. Fournier a déposé un brevet de transmission “à friction”.

Le volant-moteur transmet son mouvement par friction à un plateau perpendiculaire qui entraine les roues arrières par une chaine. C’est en déplaçant ce plateau qu’on fait varier la démultiplication et donc, les vitesses. Ce système est simple mais le plateau peut “patiner” si s’il est sale, gras ou usé…

 

 

(On peut trouver un système similaire sur les cyclecars Villard ou, avec une approche différente, les cyclecars Lafitte)

Le moteur est un 4 cylindres Ruby de 1100 cc (fournit par Godefroy et Lévèque).

On verra des Fournier en compétitions, comme en témoignent, entre autres, ces photos (agence Rol, Gallica): 27/08/1920, circuit de Sarthe, 23/03/1922 à Neuilly-Sur-Seine et le 28/05/1922 au Bol d’Or (où il abandonne).

En 1924, l’aventure s’arrête par faute de moyens pour perfectionner son système de transmission et essayer de faire face à une concurrence de plus en plus dure…

Pour ce qui est du cyclecar Fournier qui était présenté, je l’avais déjà vu auparavant dans cet état:

Il avait retrouvé là un capot, des ailes (issues d’une Citroën 5 HP modifiées) et avait été repeint pour unifier l’ensemble…

(je préférais sa patine d’avant)

 

 

 

Je suis malheureusement incapable de dire dans quelle mesure il est authentique car il a une boite de vitesse “classique” et son châssis/train-avant font penser à un châssis Rosengard LR6… 

Il est vrai que beaucoup de véhicules étaient modifiés, déjà à l’époque, que ce soit pour les optimiser ou pour prolonger leur utilisation après une panne ou un accident… 

Peugeot Type 161 Quadrilette

voici une amusante et avant-gardiste Peugeot Type 161.

Elle était en vente sur la bourse du Salon de Reims (2019), annoncée comme une sortie de grange.

Présentée pour la première fois au salon de Bruxelles en 1920, la nouvelle petite Peugeot “Quadrilette” sera fabriquée jusqu’en 1924.

 

Toute petite, elle mesure 2,95 mètres de long et 1,17 mètres de large (voies de 92 cm à l’avant et  75 cm à l’arrière!), et toute légère (environ 300 kg), elle peut emporter 2 personnes… l’une derrière l’autre, en tandem!

(Peugeot se serait-il inspiré des cyclecars Bédélia?)

Son moteur est à la même échelle puisqu’il s’agit d’un 4 cylindres de 667 cc qui développe à peine plus de 9 cv à 2000 trs/mn. Cette 4 cv (fiscaux) peut monter à 60 km/h, ce qui est suffisant pour permettre aux moins riches de prendre la route en cette période juste après Première Guerre.

L’étroitesse de la voie arrière permet à la boite 3 vitesses de se passer de différentiel (la rendant économique et fiable).

Pas de freins à l’avant mais uniquement à l’arrière et sur la transmission et ses suspensions sont originales avec un seul ressort transversal à l’avant (et deux à l’arrière).

Elle sera dans la catégorie “cyclecar” et pourrai ainsi bénéficier d’une fiscalité réduite ( fiscalité avantageuse qui s’arrêtera en 1925)

La position en tandem ne plaira pas vraiment et, dès l’année suivante apparaitra la 161 E “élargie” avec deux places presque côtes à côtes sur le même châssis mais avec une caisse un peu plus large…

Viendra ensuite la 172 avec des voies plus larges et dont le moteur sera plus puissant (5 cv) et deux places nettement plus classiques…

 

 

 

un peu de lecture:

 

 

Lorraine Dietrich 15 CV de 1925 à restaurer

Voici un beau projet de restauration avec cette Lorraine Dietrich B3-6 de 1925.

Ce châssis, apparemment complet, était en vente sur LesAnciennes.Com (où j’ai récupéré ces photos).

Je n’ai malheureusement pas d’autres infos la concernant mais je la présente quand même car je rêve de pouvoir présenter sur ce site toutes les Lorraine encore existantes… 

 

Toujours est-il qu’avec son moteur 15 cv de 6 cylindres en ligne de 3445 cc et ses 60 chevaux, ce châssis mérite de retrouver une carrosserie digne de le qualité de finition de la marque à la croix de Lorraine et de reprendre la route.

Je pense qu’elle est équipée de roues à rayons Rudge Witworth (option d’époque).

Voici deux autres Lorraine Dietrich 15 cv de cette année 1925, une jolie berline et le torpédo de la vente “Baillon”.

 

 

Il semble que cette 15 Cv était en vente avec 2 autres châssis moins complets… (Je suis preneur d’infos supplémentaires pour compléter cet article et mon inventaire. 🙂 )

 

Darmont Sport STR de 1926

Ce cyclecar (tricyclecar) Darmont Sport Type STR (Châssis n° 50308) de 1926 était exposé lors de la vente aux enchères Osenat à Epoqu’Auto 2019.

 

 

 

Pour rappel, voici l’histoire des Darmont.

 

Avec son frêle châssis en tubes, son moteur 6 Cv bi-cylindres en V

(soupapes latérales et refroidissement à air, allumage par magnéto SAGA, carburateur Solex en bronze),

 ses 2 vitesses (à crabots) et transmission par chaine sur l’unique roue arrière,

ce Darmont était aussi économique et simple que joueur sur route…

 

Pour ce qui est de celui-ci, l’avant, avec son capot qui recouvre le moteur, ne semble pas d’origine.

<– (l’avant aurait peut-être du ressembler à ça, avec un capot plus court)

 

 

Cyclecar MICRON Monocar 1924

Voici un tout petit cyclecar, le monocar MICRON de 1925. Il était exposé sur le stand de la FFVE à Rétromobile 2019.

C’est Henry Jany (1892 Castanet – 1953 Canada) qui, de retour de Verdun (1ère Guerre Mondiale), conçoit cet atypique cyclecar à une place. Un brevet qui détaille son concept de carrosserie en forme de coque indépendante d’une part, et l’ensemble moteur/boite/différentiel regroupé sur un axe directionnel d’autre part, est déposé en 1924.

(Les photos ont été prises à Epoqu’Auto 2019 et Rétromobile 2019, les documents proviennent de Marc Hendrix, propriétaire de ce Micron, animateur de la page Le Cyclecariste Belge et collectionneur averti! 😉 )

La Micron n’est donc pas, comme beaucoup de cyclecars, un simple assemblage de pièces provenant de différents fournisseurs (moteur, boite, châssis, essieu, etc…) mais une véritable création d’ingénieur.

 

Ainsi crée-t-il la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet (1 rue Alsace-Lorraine à Toulouse) mais la fabrication se fait à Compiègne, dans l’Oise. (Il y aura aussi une adresse à Paris, 72, avenue des Termes, pour un magasin d’exposition?)

Du point de vue technique, le Micron est particulièrement original.

Son fameux “groupe motopropulseur” consiste en un moteur “maison”, monocylindre de 3 ½ CV, 2 temps de  350 cc (Alésage 75 mm, Course 79mm) qui développe une puissance de 6 cv!

La boite, à 2 vitesses (plus 1 MA) est à l’intérieur du carter du moteur ainsi que le différentiel qui agit sur les roues avant via des cardans reliés par des flectors (c’est une traction-avant).

C’est cet ensemble, avec son radiateur, qui pivote sur un berceau et forme la direction! L’essieu avant avant se résume aux seules lames de ressorts… Elle peut rouler à 50 km/h et ne consomme que 3,7 L/100.

La carrosserie a aussi ses particularités puisqu’elle est formée d’une monocoque indépendante sur laquelle est fixé le berceau avant et qui repose sur un essieu arrière rigide.

L’ensemble est tout petit, l’empattement est de 1.65 m et les voies avant et arrière de 80 cm! La longueur total est de 2,4 m, la largeur de 1,05 m et la hauteur de 1,1 m (pour un poids total de 190 kg) mais c’est suffisant puisqu’il n’y a qu’une seule place…

En effet, c’est un “monocar” qui a vocation à ne transporter que son conducteur.

 

 



Sa commercialisation commence en 1924 (jusqu’en 1927?) avec le soutien du journal L’Auto qui en fait une belle présentation!

(cf. en fin de cet article)

Elle est naturellement présentée comme une voiture économique (4950 Frs) qui s’adresse surtout aux travailleurs pour leurs déplacements professionnels.

On s’attend à un grand succès…

 

 

 

 

En 1926, la Micron refait beaucoup parler d’elle car 4 monocars participent au Bol d’Or de cette même année (23 et 24 mai). Cette compétition (créée en 1922 par Eugène Mauve) a l’avantage d’avoir presque autant de catégories que de participants donc chacun peut remporter la sienne et se targuer d’avoir la meilleure voiture et la plus sportive dans ses publicités… 

Les 4 voitures présentées, 3 en catégorie “voiture de tourisme de 350 cc” et une en catégorie “voiture de course de 350 cc” (catégories différentes de celles de “cyclecar de 350 cc” ou de “voiture sport de 350 cc”!) finissent l’épreuve de 24 heures (ça il faut le faire et c’est du sport!) et remportent leur catégorie. 🙂 

Avec une telle renommée, on s’attend à un grand succès…

Mais de succès commercial, il semble qu’il n’y en ait pas eu! Combien y en-t-il de construits, de vendus, on ne sait pas?

Le fait est que Henry Jany est parti s’enfuir s’installer au Canada en laissant son entreprise aux établissements “Serville et Amouroux, mécanique générale”.

Ce Mr Amouroux est-il un des frère de l’entreprise de machines agricoles “Amouroux Frères” à Toulouse?

Quant au monocar Micron présenté ici, n°1064, il a appartenu à J.Amouroux.

 

Il semble que ce soit une des autos qui ont participé au Bol d’Or de 1926 et que, après quelques modifications techniques, elle a continué la compétition jusqu’à son hibernation, suite à une panne de magnéto en 1939.

 

 

 

 

 

 

Complètement restauré, il appartient aujourd’hui à un collectionneur et il a même repris une vie sportive en participant au Vintage Revival Montlhéry en 2019…

 

 

 

 

 

On l’aperçoit dans cette vidéo au VRM 2019 (avec un Villard, des Bédélia, etc…):

Combien y en a-t-il eu de fabriqués, on ne sait pas mais surement très peu. Et combien en reste-t-il? Au moins 3, semble-t-il puisqu’en voici deux autres…  (photos du net)


Voici un publi-reportage article élogieux par Charles Faroux paru dans L’Auto de novembre 1924 (trouvé sur Gallica, site de la BNF):

LE VEHICULE UTILITAIRE QUE NOUS ATTENDIONS !

Le Monocar MICRON

Nous avons noté, comme une des tendances principales de la production automobile de demain, la réalisation de véhicules du type utilitaire très étudiés dans leur conception, de façon à permettre une construction économique sans sacrifier aucune des conditions de sécurité, légères, de façon à diminuer les usures de bandages ainsi que les impôts, et capables d’assurer aussi bien, un service de ville qu’un service routier. Dans cet , ordre d’idées, nous avons noté quelques réalisations dignes d’attention; toutefois, et parce que le Véhicule dont il va être question n’avait pu être exposé au Grand Palais, il ne nous a pas été possible d’entretenir plus tôt nos lecteurs d’un petit engin entièrement nouveau dans son principe, extrêmement intéressant, et qui est le monocar MICRON.

Comme on va en juger, le constructeur du MICRON a étudié le problème avec beaucoup de sagesse; ce qu’il a voulu réaliser avant tout, c’est un instrument dé travail ne faisant pas double emploi avec aucune autre voiture existante, et qui d’ailleurs est aussi indispensable aux voyageurs qu’à l’homme appelé par ses affaires à se déplacer en agglomérations. Avec les embouteillages, en effet, qui croîtront de plus en plus, il ne paraît plus possible d’utiliser couramment pour le travail des voitures de grand encombrement; d’ailleurs, il y a disproportion dans la plupart des cas, entre le véhicule généralement employé et le fait que son possesseur est le plus souvent seul à bord.

Le monocar. MICRON est un véhicule à une place, dont la consommation est de 3 litres 700 aux 100 km. et dont la vitesse en palier est de 50 à l’heure ; Ces chiffres montrent déjà la nature du programme qu’on a voulu réaliser et qu’on a réalisé.

Le MICRON, en ordre de marche, pèse 190 kgs; la place qu’il offre au, passager est très confortable; d’ailleurs les coussins et garnitures sont ceux d’une grosse voiture. Le centre de gravité en a été très abaissé pour assurer une bonne tenue de route et, dans la réalité, le MICRON n’est pas un cyclecar exécution spéciale, mais bien une voiturette à une place, aussi bien par sa conception que par son emploi. Il servira tout aussi bien au possesseur d’une grosse voiture qu’au travailleur qui cherche en lui un moyen économique de se déplacer rapidement sans être assujetti aux transports en commun, et désireux d’étendre son rayon d’action comme son champ d’activité. On voit très bien, dans la plupart des cas, que le possesseur d’une voiture de famille utilisera son MICRON en semaine, et fera du grand tourisme le dimanche, en utilisant son autre véhicule.

Le moteur employé est naturellement un deux temps, moteur simple, robuste, facile à construire et indéréglable. Le refroidissement est assuré par thermo-siphon, l’allumage par une magnéto et deux bougies l’embrayage est un disque unique garni de Ferodo, la boîte comporte deux vitesses et une marche arrière par pignons droits. Il est à noter que le moteur, le changement de vitesse et le différentiel forment un bloc compact et sont assemblés dans un carter unique en deux pièces. Les roues avant sont donc aussi les roues motrices, ce qui est très bien vu pour un véhicule de ce type. L’ensemble ainsi réalisé est d’ailleurs tout à fait indépendant de la carrosserie, dont on peut se détacher en dévissant les boulons d’attache. Quatre ressorts transversaux à l’avant remplacent l’essieu. Du fait que les roues avant sont directrices, motrices et freinées, la tenue de route est parfaite, tout dérapage est impossible.

La maniabilité de ce petit véhicule dépasse tout ce qu’on pourrait imaginer, et il faut l’avoir essayé pour comprendre combien les applications pratiques du MICRON sont étendues.

Je féliciterai principalement les constructeurs, c’est-à-dire la Société des Automobiles Micron, à Toulouse-Castanet, d’avoir apporté un réel souci dans l’exécution de leur carrosserie; constituée par une armature semi-métallique indéformable, elle est spacieuse, elle admet l’installation d’une galerie sur la pointe de course arrière, et cette galerie peut recevoir des bagages ou une caisse d’échantillons jusqu’à un poids de 50 kilos. La capote; robustement établie, ferme hermétiquement et se replie, par beau temps, sans altérer l’esthétique de ce petit véhicule. Enfin, il ne saurait être question, sur un véhicule de ce prix (4.950 fr.), de prévoir une installation électrique coûteuse et compliquée. Le démarrage du moteur se fait au pied par le kick-starter, le générateur à acétylène peut être installé sur le marchepied, et les phares sont donc normalement à acétylène. Cependant, sur demande, et moyennant un supplément, on peut installer l’équipement électrique.

Le MICRON fixe donc un programme nouveau de construction, que je crois appelé un réel succès commercial. Le constructeur, M. Jany, et l’ingénieur, M. Serville, ont prouvé par cette réalisation, une connaissance approfondie des besoins de la majorité, et, très impartialement, leur exécution du MICRON dénote de grandes qualités mécaniques, qui sont déjà appréciées des compétences et qui leur vaudront un succès mérité.

C. Faroux

Vidéos de Marc Hendrix:

Maserati 6CM de 1937

cette Maserati 6CM, 6 cylindres, monoplace de 1937 faisait partie de la rétrospective de la marque à Epoqu’Auto (2019).

 

 

 

En 1937, c’est une nouvelle ère qui a démarré pour Maserati car, suite à la mort d’Alfieri en 1932, les 3 autres frères (Bindo, Ernesto et Ettore) impliqués avaient perdu leur “patron” de fait. Meilleurs ingénieurs que gestionnaires, ils font face à des difficultés financières et finissent par vendre leurs parts à la famille Orsi qui reprend donc l’entreprise à partir de cette année 1937. Les 3 frères gardent néanmoins leur place dans la société.

En cette période, Maserati n’a pas les moyens pour se battre face à la concurrence (notamment allemande avec la montée en puissance des Mercedes et Auto-Union subventionnées par le régime nazi) dans la catégorie reine, plus ou moins ancêtre de la Formule 1. 

L’entreprise décide donc de se “retrancher” vars la catégorie des moins de 1500 cc (“voiturettes”) et créé ainsi, en 1936, la fabuleuse 6CM.

Avec son nouveau moteur 6 cylindres en ligne de 1493 cc, soupapes en tête, compresseur Roots, elle développe 155 cv à 6200 trs/mn (et montera à 175 cv à 6600 trs/mn en 1939). Le châssis est repris de la 4CM et sera la 6CM sera fabriquée à 27 exemplaires entre 1936 et 1937. 

Principalement vendue à des privés, elle aura de nombreux succès en course.

 

Après avoir présenté la Maserati 6CM n° 1548, voici la n°1541 exposée à cette rétrospective à Epoqu’Auto (2019).

Elle est équipée d’une carrosserie monoplace en alu par Medardo et Gino Fantuzzi de Bologne. Ces carrossiers ont beaucoup travaillé pour Maserati puis pour Ferrari.

Elle a été achetée en 1937 par la Scuderia Ambrosiana.

C’est Luigi Villoresi remporte le Grand prix de la République Tchèque à Brno cette même année à son volant.

La voiture porte le n°6.

(photos d’époques ci-dessous trouvées sur classiccarcatalogue.com et automobilia-ladenburg.de)

 

Elle devient la propriété du Suisse Adolfo Mandirola qui la modifie (elle est alors surnommée “Mandirola Speziale”) et participe à son volant à de nombreuses courses dans les années ’40 et ’50.

Elle rejoint ensuite la collection du pilote suisse Jo Siffert puis celle de P. Bardinon, le fameux collectionneur de Ferrari.