Delage D6-75 Cabriolet Chapron 1939

Cette Delage D6-75 de 1939, carrossée par Chapron en Cabriolet  était exposée à Rétromobile (2022)

Avec son allure raffinée et son moteur performant, le D6 est bien digne de la marque! Elle en est même un modèle phare sur toute sa carrière et ses évolutions…

Même si l’on si on sait que Delage n’a pas résisté aux conséquences de la crise économique, elle a été sauvée en 1935 par Walter Watney qui rachète la marque et trouve un accord avec Delahaye pour continuer la production.

La D6 (6 cylindres, 17 CV, sortie en 1930) avait déjà évolué en D6-11 (1932, puissance fiscale descendues à 11 CV mais avec des roues avant indépendantes) puis arriva la D6-65 (16 cv) en 1934 qui fut la dernière 6 cylindres sortie de l’usine de Courbevoie.

C’est la D6-65 qui inaugure la nouvelle calandre inclinée (je crois).

A partir de 1935, la production est donc transférée chez Delahaye. Les D6 deviennent alors D6-60 (13 Cv pour 60 Cv) et D6-80 (18 Cv pour une puissance de 80 cv). Les moteurs restent de conception Delage et les châssis (empattement 3150 mm) sont créés avec des éléments de chez Delahaye.

Et même si ce ne sont que des évolutions, c’est en 1937 qu’arrive un des plus grands succès de Delage, la D6-70 (15 cv pour une puissance de presque 80 cv). C’est un excellent compromis et les plus grands carrossiers s’en donnent à cœur joie pour en faire les plus belles voitures de leur époque!

Pour 1939, le D6-70 devient D6-75 avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2798 cc, 3 carburateurs, dont la puissance monte à 95 cv.

Elle est équipée d’une boite de vitesses Cotal.

Malheureusement, avec la guerre, sa carrière est courte et elle s’arrête en 1940. 

 

Celle présentée ici est un cabriolet carrossé chez Chapron.

Sa carrosserie avec sa baguette chromée droite (qui passe au dessus de l’aile arrière pour aller mourir dans le coffre) et ses ailes avec marchepieds intégrés lui donnent un aspect plus statutaire et moins dynamique que d’autres carrosseries Chapron avec la baguette qui descend sur l’arrière et des ailes plus détachées…

Elle ne manque pas d’élégance pour autant! Elle est sobre et classique et elle impose le respect! 

(Comme à chaque fois sur nos françaises, je ne suis pas fan des pneus à flancs blancs, mais bon… ‘faut bien lui trouver un reproche… 😉 )

Austro-Daimler AD 617 Torpédo Sport par Köllensperger de 1923

Cette Austro Daimler AD 6-17 Torpédo de 1923 (1922?) était exposée lors du dernier Rétromobile (2022).

Pour rappel, Austro Daimler (en tant que filiale de l’usine allemande Daimler) est fondée en Autriche en 1899. 

Paul Daimler, fils de Gottlieb Daimler, en est le directeur mais il est remplacé en 1905 par Ferdinand Porsche.

Sa première réalisation est la Maja (nom de la deuxième fille de Jellinek, Mercedes, prénom de sa première fille étant déjà réservé!).

Porsche donne une direction plus sportive à la marque et, en 1910, une Austro Daimler remporte le premier rallye Prinz-Heinrich avec Ferdinand Porsche au volant.

Austro Daimler devient complètement indépendant en 1911 puis, après plusieurs désaccords avec la direction (il dépense trop d’argent en compétition pour les financiers de l’entreprise), Porsche démissionne en 1923 et part chez Daimler à Stuttgart. Il est remplacé Karl Rabe qui termine le projet, bien commencé par Porsche, l’ADM qui est probablement la meilleure des Austro-Daimler!

Austro Daimler fusionne avec Puch en 1928 et avec Steyr en 1934. (Comme le monde est petit, juste avant cette fusion, Ferdinand Porsche avait conçu une autre voiture pour Steyr, la Type XXX qui deviendra Type 30.)

Austro Daimler ne survivra pas à la crise de ’29 et le nom disparait en 1935.

Le modèle AD 617 a été créé en 1920 sous l’ère Porsche. Elle a été construite entre 1920 et 1926 et fut un des plus grands succès.

Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 4424 cc, à ACT.

Il développe 60 ch  à 2300 tr/min.

Elle peut monter à 100 km/h, c’est qui est très bien pour l’époque (surtout sans freins à l’avant!)

Avec sa calandre en V, elle a une allure très sportive!

 

 

Sa carrosserie, très originale, a été créée par la Karrosserie Kollensperger en Autriche.

C’est un Torpédo Sport sans portes mais avec des ouvertures très échancrées, son nom commercial est Übersee. On dirait un double phaeton modernisé et très épuré…

(Pour ma part, je ne suis pas fan, la carrosserie ma fait penser à une voiture de plage…)

Zedel (ZL) Type CA 10HP de 1909

C’est au rassemblement du lac de Madine (55), sur le stand du Club Vignette Gratuite, qu’était exposée cette Zedel 10 HP (type CA), double Phaeton de 1909.

Pour rappel (et pour faire court), même si la marque ZL (Zedel) née de l’association entre Ernest Zürcher et Henri Lüthi est initialement suisse, l’usine était à Pontarlier dans le Doubs depuis 1903 (?) pour éviter les taxes à l’importation en France. En 1906, E. Zürcher est viré par ses créanciers et c’est Samuel Graf qui dirige l’entreprise! (Il continue néanmoins la fabrication de moteurs Zürcher)

Ces voitures ou voiturettes sont bien construites, robustes et ont une bonne réputation.

La Grande Guerre met un coup d’arrêt au développement de l’entreprise et, une fois la paix revenue, l’outil de production est détruit… Graf trouve un repreneur qui apporte le cash nécessaire en la personne de Jérôme Donnet qui a fait fortune pendant la guerre en construisant des hydravions. La marque devient Donnet-Zedel en 1924 et sort la Type G, une populaire qui se vend très bien, à tel point qu’une usine ultra-moderne est créée à Nanterre (elle regroupe l’usine historique de Pontarlier et celles de Neuilly et Gennevilliers). En 1927, Donnet-Zedel est le cinquième constructeur français!

La crise des années ’30 est fatale à l’entreprise qui déclare faillite en 1934. L’usine de Nanterre est rachetée par Henri Pigozzi pour y fabriquer des Simca-Fiat (tient, encore une façon de vendre des Fiat en France sans payer de droits de douane…!) 

La ZEDEL présentée ici est une voiturette 10 HP,  Type CA de 1909. Son moteur est un 4 cylindres de 1800 cm3. 

Vendue en châssis nu, elle a été carrossée par Henri Gauthier (qui avait une usine dans le Doubs, d’après sa publicité) en double Phaëton.

En faisant le tour de l’auto, elle sent bon la qualité de fabrication et de finition…

Elle appartient à une famille de collectionneurs aussi sympathiques que passionnés de Zedel/Donnet-Zedel! 😉

 

 

Deutsch-Bonnet DB2 1938

Cette Deutsch-Bonnet Type DB2 de 1938 n’est pas rare, elle est juste unique! Et elle était exposée au salon Rétromobile de 2022.

René Bonnet (1904 – 1983) reprend le garage Citroën de son beau-frère (qui vient de décéder accidentellement) à Champigny Sur Marne en 1929 après avoir créé un négoce  de tissage (dans un sanatorium où il était soigné pour une tuberculose osseuse qu’il n’a finalement jamais eue!).

Il se passionne vite pour l’automobile et, surtout, la compétition… Il s’inscrit alors à l’école de pilotage Georges Boillot où il s’entraine sur des Peugeot « Indianapolis » à Montlhéry. Il entre comme pilote chez Amilcar mais la Pégase qu’il doit piloter ne sera pas prête à temps pour le Grand Prix de l’ACF de 1936. 

Charles Deutsch (1911 – 1980) sort de polytechnique en 1931, il est ingénieur aérodynamicien. Il est le fils des propriétaires qui ont vendu leur affaire à René Bonnet pour créer son agence Citroën « Garage du Marché », passionné lui aussi de course automobile et les deux se lient d’amitié.

C’est ainsi que les deux acolytes décident de s’associer pour créer leur propre voiture de course… 

Ce sera, en 1938, le roadster DB1, à carrosserie en alliage très profilée construit sur la base d’une Traction Avant 11 Cv.

Avec René Bonnet au volant, les débuts en compétition son bons puisqu’il participe aux Douze Heures de Paris de 1938 (abandon), aux Indépendants en 1939 ( il remporte la catégorie 2 Litres) et au Grand Prix des Frontières à Chimay (Second). 

 

La DB1 sera détruite dans l’accident qui causa la mort du pilote André Bossut en 1947.

Le deuxième prototype est la DB2. Elle est présentée l’année suivante (1939) et c’est un coupé très profilé, toujours avec une banque d’organes Citroën. Son moteur est donc un Citroën 7 Cv, 4 cylindres de 1991 cc. Il est préparé pour développer 75 Cv à 4500 trs/mn. Elle pèse 850 kg et peut monter à 160 Km/h.

Voici ce que j’ai trouvé ici:

La construction de DB 2 a été engagée au printemps 1938, dès que le premier modèle s’est affirmé globalement réussi.

Cette D.B. seconde était destinée à Charles Deutsch.

Elle reprenait, la même conception que sa devancière, toutefois, il avait été décidé d’aller plus en avant en ce qui concernait l’aérodynamisme. D.B. numéro 2 avec sa carrosserie fermée visait de s’attaquer aux records de catégorie.

Et puisque Charles Deutsch était de petite taille, on avait réduit au plus bas la garde au toit pour obtenir le maitre couple le plus réduit possible.

Si le châssis, l’assemblage mécanique et le mannequin en bois de carrosserie ont été réalisés au garage de la route de Villiers, la carrosserie de cette voiture ne fut pas effectuée par les compagnons du Garage du Marché.

On inscrivit la D.B. numéro 2, juste terminée, pour l’épreuve des 12 heures de Paris prévue le 10 septembre 1939. Les affiches furent imprimées, mais à cause de la guerre l’épreuve n’eut pas lieue.

DB 2 fut immédiatement vendue à un dénommé Kieffer et on la peignit en noir Citroën pour cette occasion. Charles Deutsch, ne fit que quelques tours de roues à son bord.

En 1947, elle revint en vente au garage de Champigny, mais quasi méconnaissable, car son propriétaire, faute d’avoir pu s’y installer normalement l’avait faite transformer en cabriolet.

D. Perruchon

Malheureusement, la guerre les stoppe dans leur élan! 

Il n’en demeure pas moins que, par chance, cette voiture historique existe toujours et elle représente les débuts d’une belle association qui a brillé en compétition, Deutsch-Bonnet et leurs DB.

Ils passeront à des mécaniques Panhard, seront toujours avant-gardistes et… vous connaissez la suite… 😉

(il y a plein de sites qui présentes les DB après guerre)

 

Infos trouvées ici, l’histoire de René Bonnet par Dominique Perruchon.

Chrysler (De Soto) Coupé Airflow 1934

Voici une auto aussi rare qu’importante dans le monde de l’automobile…

La Chrysler Airflow coupé de 1934, elle était présente sur le paddock du Vintage revival Montlhéry 2022, présentée par ATP Auto Moto.

Si elle est si importante, c’est qu’il y a un « avant et un après » l’Airflow! En effet, elle inaugure la ligne aéronautique ou « streamline ». (Même s’il y avait eu la Stout Scarab en 1932 mais elle avait une vocation beaucoup plus confidentielle)

Présentée en 1934 à New-York, la Chrysler Airflow a un grand succès (d’estime). Elle est proposée en différents empattements et carrosseries: coupés, berlines et limousines…

Ces carrosseries, au delà de leur style, sont innovantes puisqu’elles sont « monocoques ». En effet le châssis et les poutrelles qui reçoivent les panneaux de carrosseries ne font qu’un, ce qui permet d’avoir une structure plus solide et plus légère.

 

Le pare-brise est en 2 parties pour fendre l’air…

Aussi, le moteur est avancé et passe en partie devant l’essieu pour donner plus de place aux passagers et plus de confort puisque les passagers arrières ne sont plus assis sur l’essieu.

Par ailleurs, j’adore ses fauteuils qui auraient pu être dessinés par Eileen Gray, Le Corbusier ou Robert Mallet-Stevens…

La Chrysler est équipée d’un moteur 8 cylindres en ligne et la DeSoto, moins chère reçoit un 6 cylindres.

Malgré toutes ses qualités, les ventes seront décevantes entre 1934 et 1937 puisqu’elles n’atteindront pas les 30000 exemplaires malgré des évolutions esthétiques (notamment au niveau de la calandre)! 

Celle présentée ici est en fait une DeSoto qui était vendue à l’époque en France sous la marque Chrysler (j’imagine pour des raisons marketing, la marque étant probablement plus connue), elle est équipée d’un moteur 6 cylindres  flathead (soupapes latérales) de 241 ci (3,9 litres). Sa boite est à 3 vitesses et elle est équipée de la rare option overdrive!

Il développe 100 Ch à 3400 trs/mn. Sa boite est à 3 vitesses et ses freins hydrauliques.

Si l’Airflow est une voiture rare aux Etats-Unis, elle l’est encore plus chez nous, surtout dans cette version Coupé! En effet, c’est la seule connue en France et il n’en resterait que 17 dans le monde…

Elle est de 1934 et elle a su garder sa peinture (et du coup sa sublime patine) d’origine! Et l’attelage est particulièrement réussi, la moto est une moto ABC/Gnome & Rhône. 

Enfin, même si son succès commercial a été mitigé, il n’en demeure pas moins qu’elle a donné des idées à d’autres qui, eux, ont cartonné…! 

Je pense à Peugeot avec ses 402, 302 et 202 avec leur fameuse ligne « fuseau » 

Ou la Tatra 77 sortie la même année 

Ou encore les Lincoln Zephir, la Volvo PV36 ou la Toyota A1 (copier/coller le la Chrysler),

Et, dans une moindre mesure car l’inspiration est plus au niveau de la carrosserie, La Cord 810/812, la Bugatti 57 Galibier, etc… qui ont bien su s’approprier cette tendance aérodynamique… 

DEXTER Sport Biplace 1906

Cette Dexter Sport de 1906 est une rareté qui était exposée lors du dernier salon Rétromobile (2022) par le « Circuit des Remparts à Angoulême« . 

Quand je dis rareté, il s’agit bien d’une rareté puisque la marque lyonnaise, Dexter, n’a existé qu’entre 1906 et 1909! 

 

C’est Alexandre Faure, ancien coureur cycliste et fabricant de cycles à Lyon (Rue de Toulon) qui la créa. Il proposa quelques modèles de tourisme en 25/35 HP (6 cylindres) et 40/50 HP (4 cylindres).

Il produisit en parallèle 2 voitures de course à moteur 120 CV; l’une d’elle courut à LIMONEST et se classa seconde au kilomètre lancé, sur la Route des CHERES en Juin 1908.

Même si l’aventure automobile s’arrête rapidement, la fabrication de vélos continue.

Et c’est tout ce que j’ai trouvé sur cette marque (et rien de plus sur son fondateur).

Celle présentée ici est une des 2 voitures de course produites par Dexter. Il s’agit d’une Bi-Places Sport à moteur 4 cylindres en 4 blocs séparés de 6,4 litres,  double allumage, 2 carburateurs. La transmission se fait par chaîne aux roues arrières.

Elle est actuellement en vente par Christian Decombas.

Si cette marque est inconnue pour beaucoup (dont moi il y a peu!), elle a les honneurs de la sublime affiche faite par le grand photographe automobile Dingo pour la prochaine édition du Circuit des Remparts!

Peugeot 402 Darl’Mat 1938

C’est au salon de Rétromobile (2022) que l’on pouvait admirer cette rare Peugeot 402 Spécial Sport Roadster Darl’Mat de 1938 (châssis n° 400233)

C’est après avoir travaillé un an à San Francisco en tant que chauffeur-mécanicien pour un riche américain qu’ Emile Darl’Mat se lance comme garagiste à Paris en 1921 (son ex employeur l’aidant à financer le lancement de son activité).

Après avoir commercialisé La Buire (marque Lyonnaise), il devient concessionnaire Peugeot (et Panhard) en 1923.

Passionné et dynamique, il propose très vite des autos améliorées mécaniquement puis, suite à sa rencontre avec la carrosserie Pourtout et surtout son amitié avec celui qu’on n’appelait pas encore designer, Georges Paulin, il propose des carrosseries spéciales (et validées par Peugeot!). 

On pense notamment aux carrosserie Eclipse sur des 301, 401 et 601 puis sur les 402.

Il devient rapidement un des plus gros concessionnaires Peugeot et sa réussite lui permet de financer sa passion pour le sport mécanique…

C’est ainsi qu’en partant d’un châssis de 302 (châssis court) avec un moteur de 402 (11 cv, 4 cylindres en ligne de 1991 cc puis 2142 cc qui développe entre 55 et 65 Cv) et une carrosserie spéciale en alu, bien sûr réalisée par Pourtout sur un dessin de Paulin, Darl’Mat présente un sublime roadster dès 1936. 

Cette auto ira « s’exercer » à Montlhéry cette même année pour atteindre une vitesse moyenne sur 24 h de plus de 139 km/h avec un record du tour à plus de 147km/h. 

Peugeot valide le concept et va même aider Darl’Mat à participer aux 24 heures du Mans en 1937 et en 1938!

Résultats en courses: en 1937 , les Darl’Mat finissent 7ième, 8ième et 10ième et ce sera une 5ième place 1938, ce qui est très bien pour des voitures -presque – de tourisme mais légères et aérodynamiques…!

Elles seront ainsi commercialisées en 3 carrosseries roadster, cabriolet et coupé jusqu’à la guerre.

En tout, ce sont 105 voitures qui seront produites, dont 53 roadsters, 32 cabriolets et 20 coupés. 

C’est peu et il n’en resterait qu’une trentaine (des vraies) aujourd’hui… 

Celle présentée ici en fait partie et je n’ai pas boudé mon plaisir en la découvrant!

A part sa peinture et sa sellerie, elle serait 100% d’origine.

Elle est sortie des ateliers en juin 1938 mais ne fut immatriculée qu’en août 1940.

Hotchkiss AM2 Torpédo Luxe 1927

C’est le Musée de Compiègne qui exposait ce gros Torpédo Hotchkiss AM2 de 1927 à Rétromobile (2022)

L’Hotchkiss AM2 (13 CV alors que l’AM faisait 12 CV) brillait par son moteur, un 4 cylindres en ligne de 2413 cc, soupapes en tête qui développe 56 Cv à 3200 trs/mn et peut monter, avec sa boite 4 vitesses, à 110 km/h.

Elle a été fabriquée de 1925 à 1933 et fut un réel succès.

Je crois que le nom d’usine de cette carrosserie était Cochinchine (Torpédo 7 places, 2 strapontins face à la route, rideaux rigides, porte-bagages et pare-brise 2 pièces. La 5° roue à l’arrière)

Voici la présentation faite de ce Torpédo AM2 de 1927 qui, malgré son nom et sa conduite à droite, est bien une auto française:

La calandre de cette voiture est ornée des deux canons croisés formant l’emblème de la marque. La firme Hotchkiss, créée en 1855 par Benjamin Berkeley Hotchkiss (1826-1885) aux États-Unis, trouve en effet son origine dans la fabrication d’armes, notamment pendant la guerre de Sécession.

Dès 1867, Hotchkiss installe une filiale de son entreprise d’armement et de munitions en France.

En 1901, il fabrique des pièces détachées, puis se lance en 1904 dans la construction automobile.

Après avoir produit des automobiles de grand luxe à l’aube des années 1910, dont le Musée national de la voiture possède un témoignage (Double coupé conduite intérieure, 1906, carrosserie Audineau), Hotchkiss se définira comme la marque du « juste-milieu », séduisant une clientèle bourgeoise appréciant le confort, la qualité, la discrétion.

La torpédo luxe AM2 est une voiture de luxe, mais abordable, de qualité, confortable, solide et fiable. Elle comprend sept places dont deux sur strapontins, rappelant ainsi une tradition héritée de l’hippomobile.

Hotchkiss revoit au milieu des années 1920 sa politique de production et impose le châssis unique AM puis AM2. La marque décide également de produire elle-même ses carrosseries, ce qui était alors assez novateur, l’habitude étant encore de livrer le châssis nu. Dans le même temps, l’entreprise se lance dans la conception de caisses souples. La production commence dès 1923.

Ces voitures présentent certes des dimensions importantes, elles peuvent accueillir jusqu’à six, voire sept personnes, mais leurs lignes demeurent équilibrées.

La presse s’enthousiasme pour ces automobiles que Hotchkiss prétend moyennes alors que leur équipement est parfois supérieur à certains véhicules de luxe. Elles sont même présentées alors par certains commentateurs comme les meilleures du marché !

Le Torpédo présenté ici sort des réserves du Musée Schlumpf où il est conservé depuis une quarantaine d’années…, c’est un vrai plaisir de pouvoir la découvrir.

Hispano-Suiza H6 Torpédo Duvivier 1921

Cette Hispano-Suiza 32 CV, Type H6, de 1921 et sa carrosserie Torpédo (ou Tourer) par Duvivier était exposée au Salon Rétromobile de 2022.

Voici la présentation faite par le marchand AVC (Auto Veteran Company):

 Hispano-Suiza a toujours été l’une des plus grandes créations automobiles de tous les temps. En tant que choix des magnats de l’industrie, des stars hollywoodiennes et de la royauté européenne, ils se sont établis au premier rang des constructeurs automobiles de luxe après la fin de la Première Guerre mondiale.
Le châssis 10091 a été vendu le 26 avril 1921 via l’Entente Industrielle au nom de M. Tozer. Plus tard, la voiture a été vendue en Australie, où elle n’a survécu que sous la forme d’un châssis sans carrosserie. D’après le célèbre hispaniste australien Tim Hewison et à travers le Royaume-Uni, 10091 a atteint la République tchèque en 2008, où il a été restauré au fil des ans. Les restes de la première carrosserie originale de Duvivier ont été obtenus en France et utilisés pour la restauration. Cet Hispano qui est la cinquième plus ancienne voiture de la série H6 encore en vie, a été restaurée avec précision par des experts de la marque en utilisant des techniques d’époque, y compris la peinture de carrosserie à la nitrocellulose. Le type H6 qui n’a été construit qu’à environ 270 exemplaires était le prédécesseur du H6B qui diffère par de nombreux détails, tels que l’embrayage à cône, le démarrage à pédale, le verrouillage spécial du capot, etc. C’est la version la plus rare du célèbre type!

Il s’agit donc d’une des plus ancienne H6 (qui deviendra H6B) encore roulante et elle aurait récupéré sa caisse d’origine lors de sa dernière restauration.

Cette carrosserie Torpédo par R. Duvivier correspond exactement à la description faite dans Omnia de 1921 (trouvé sur Gallica):

Les carrosseries fermées ne doivent pas nous faire oublier les torpédos Duvivier :

la partie supérieure de la caisse est entièrement en acajou massif et vernie au tampon, de telle sorte qu’aucune pièce d’ébénisterie n’est rapportée, mais bien prise dans la masse.

…/… 

Un système de porte-roue, breveté par Duvivier, permet de placer les roues de rechange dans les ailes avant, où des cuvettes spécialement aménagées les reçoivent. Cette disposition très agréable et très esthétique n’est satisfaisante, il faut bien le dire, que si elle est réalisée de façon parfaite. C’est ici le cas, grâce à un appareil d’une conception très mécanique, extrêmement rigide et résistant qui, à la fois, évite à l’aile toute déformation intempestive et au pneumatique toute usure maladroite car est-il une chose plus ridicule que d’user, par des frottements malsains, un pneu de rechange, neuf, sur son support ?

Nous venons d’insister assez longuement, en ce qui concerne les carrosseries R. Duvivier, sur leur intérêt au point de vue confort, commodité et, si l’on peut dire, esprit mécanique. Il convient d’ajouter que leur esprit esthétique ne le cède en rien à leurs autres qualités, et qu’elles ont un cachet tout à fait particulier, grâce à leurs dispositifs spéciaux d’aménagement intérieur, et aux jolies trouvailles qui ont attiré l’attention sur ces carrosseries parfaites inspirées du meilleur goût.

Il est vrai que ce Torpédo est sobre, transpire la qualité et le bon goût …

Le Roi d’Espagne Alphonse XIII ne s’y est pas trompé en restant fidèle à la marque (même si elle est devenue française pour les autos fabriquées à Bois Colombes)

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