Alfa Romeo 6C Cabriolet 1928

Cette Alfa Romeo 6C-1500 Cabriolet James Young  (n°0111524) de 1928 participait au VRM (Vintage Revival Montlhéry) de 2019.

Il faut dire que la marque était à l’honneur cette année-là, au VRM.

Pour rappel, la 6C 1500 cc est sortie en 1926 et a été fabriquée jusqu’en 1929 où elle laissera la place à la 6C 1750 cc. (… qui donnera naissance à la 6C 1900 en 1933 puis la 6C 2300 apparaitra en 1934, etc…). Elle représente donc le début d’une très belle et grande histoire, tant commerciale que sportive pour Alfa Roméo!

C’est l’ingénieur maison, Vittorio Jano qui crée ce moteur à six cylindres en ligne de 1 500 cm3 (1487 cc), un arbre à cames en tête qui développe 54 ch à 4500 tr/min, ce qui est un très haut régime pour l’époque… La boîte est à 4 rapports. Avec un poids de de 960 kg, elle peut monter à 125 km!

La 6C 1500 remplace en fait les lourdes routières RL apparues en 1920.

Rapidement, Jano la fera évoluer avec une version à deux arbres à cames en tête, les 1500 Sport (60 cv) et Super Sport (76 cv avec un compresseur).

L’ALFA ROMEO 6C 1500 présentée ici date de 1928.

Il s’agit d’un cabriolet carrossé par l’anglais James Young. La marque était très appréciée en Grande-Bretagne ce qui explique que celle-ci y a été initialement vendue. 

Voici la présentation du châssis 6C 1500 parue dans le magasine Omnia de 1926 (source: Gallica, BNF)

Alfa Roméo RL TF 1924

voici une incroyable Alfa Roméo RL TF de 1923 qui a participé au VRM (Vintage Revival Montlhéry) de 2019. Il faut rappeler que la marque était à l’honneur…

L’Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (ALFA créée en reprenant l’usine italienne de Darracq en 1909) a été sauvée de la liquidation en étant reprise par Nicola Roméo en 1915. 

C’est sous la direction de l’ingénieur Giuseppe Merosi qu’est créé le modèle sportif RL (Romeo Lungo?) à partir de 1922. Elle sera produite jusqu’en 1927.

Voici la présentation du nouveau modèle Alfa Roméo Type RL en 1923 dans le magasine Omnia.

(merci au site Gallica de la BNF)

 

 

 

 

 

 

 

De la version “Super Sport” est dérivée une version course qui permettra à des pilotes de briller, notamment sur la course Targa Florio dès 1923. Ce sera donc la RL-TF! Les fameux pilotes ne sont autres que Ugo Sivocci, Antonio Ascari, Giulio Masetti et un certain… Enzo Ferrari. 

Autre extrait de Omnia (1924)

 

La RLTF, est équipée d’un moteur 6 cylindres en ligne plutôt simple mais très bien construit et très fiable. Sa cylindrée est comprise, selon les modèles, entre 3 L et 3,6 Litres. La boite est à 4 vitesses et elle se distingue des RL-SS (châssis court) par un allègement et une rabaissement sévères! 

Le modèle 3,6 L développe 125 ch à 3 800 tr/min. 

(cette photo, trouvée sur le web provient d’une autre auto, l’ALFA ROMEO RLTF 1924 immatriculée XX 5060)

 

 

 

 

La RLTF 1923 se distingue des suivantes par son radiateur et sa calandre plus petits et son absence de freins à l’avant.

Le modèle présenté ici reçoit une belle calandre en V.

Au Royaume-Uni, le modèle RL était connu sous le nom de 22/90. 

Et voici un extrait d’un carnet d’entretien d’une Alfa Roméo RL, VII° série de 1927:

Wolseley – Siddeley 24/80 de 1911

Ce Coupé-chauffeur (ou Coupé de Ville) Wolseley 20 HP de 1911 était exposé à Epoqu’Auto de 2019

La marque automobile Wolseley apparut en 1901 quand les frères Vickers (fabricants d’armes) rachètent le fabriquant de “tondeuses à moutons” du même nom…

 

Le directeur y était un certain Herbert Austin qui avait déjà démarré le changement de cap en cherchant à créer des automobiles quelques années auparavant.

Quand Austin quitte l’entreprise pour être remplacé par  John Davenport Siddeley, le nom devient Wolseley-Siddeley car ce dernier apporte ses nouveaux moteurs avec lui. Après des difficultés financières, il est remplacé en 1909 et son patronyme disparait en 1911?

 

Avant la Première Guerre, Wolseley est le premier fabricant automobile britannique et jouie d’une belle image de marque avec des modèles de qualité.

Après la morts des frères Vickers (1915 et 1919), l’entreprise fait des investissements hasardeux et la crise provoque sa faillite. Elle est rachetée par Morris qui deviendra BMC après le deuxième guerre (et la fusion avec Austin) puis British Leyland dans les années ’60… olseley disparait dans le années ’80.

Le modèle présenté ici est une Wolseley 20-28 L4 de 1911.

 

Sa carrosserie “coupé-chauffeur” est en rapport avec son positionnement haut de gamme qui justifie que son heureux propriétaire puisse avoir un chauffeur. 

 

 

Pour ma part, j’aime bien ses proportions haute et étroite… 🙂 

 

Son moteur est un double bi-cylindres de 4249 cc et produisait une puissance de 25,6 chevaux avec sa double magnéto. Sa boite est à quatre vitesses. Elle a un frein à pied pour la transmission et un levier de frein à main pour les roues arrières.

Il y a ici une autre Wolseley, une “Ten” de 1922.

Rally cyclecar projet?

c’était sur la bourse de Reims en 2019 qu’était proposé à la vente ce début de projet pour un cyclecar Rally…

Evidemment, la calandre semble bien celle d’un cyclecar Rally et le moteur pourrait aussi provenir d’une auto de la même marque (puisque c’est écrit dessus!).

Je pense qu’il s’agit d’un CIME 4 cylindres 1098 cc (Rally n’a jamais fabriqué ses propres moteurs mais utilisait des moteurs disponibles chez les fournisseurs comme CIME, Chapuis-Dornier ou SCAP). 

Voilà pour ce projet où tout est à faire puisqu’il qu’il n’y a pas de châssis, pas de trains, pas de pont, pas de caisse, etc… mais avec ce moteur, peut-être que quelqu’un se lancera dans la reconstruction d’un type ABC (et espérons que le calandre ne finisse pas sur une Salmson S4 modifiée pour faire un pseudo Rally NCP!)

En attendant, il était joliment présenté…

Delage D8-120 Pourtout de 1938

c’est toujours lors de la rétrospective de la marque Delage à Epqou’Auto en 2019 qu’était exposée cette D8-120 de 1938 carrossée en Coach Profilé par Marcel Pourtout.

La D8-120 a été construite entre 1936 et 1938.

 

 

Comme toutes les Delage depuis le rachat de la marque par son concurrent direct, la D8-120 est un savant mélange de pièces d’origine Delahaye et d’ingénierie Delage. 

Son châssis court (empattement 3,35 m) en fait une version sportive de la D8-100 et son moteur 8 cylindres en ligne de 4,302 litres développe 115 cv à 3 900 t/mn  et permet une vitesse maxi de 160 km/h. Il est accouplé à une boite semi-automatique Cotal à quatre rapports. 

Le moteur 8 cylindres reste une exclusivité de Delage (Delahaye n’en produira jamais).

Evidemment, ces châssis-moteurs son vendus nus, l’heureux acquéreur peut (ou doit) choisir son carrossier préféré pour l’habiller. L’équilibre et le dessin de ces châssis permettait alors les plus belles réalisations et c’est ce qui explique que ces autos gagnaient souvent des prix aux concours d’élégance!

C’est la carrosserie de Marcel Pourtout, sur un dessin de Georges Paulin qui se charge de la robe de cette auto. (Les 2 associés son surtout connus pour leur réalisations sur Peugeot avec les coupé-cabriolets “Eclipse” et les fameuses “Darl’Mat”).

Il exposera ce “Coach Profilé” au Salon de l’Automobile à Paris en 1938.

 

 

voici une autre Delage D8-120 de 1936 carrossée en cabriolet par Villars ou celle-ci par Vanvooren.

Delage D6-70 Cabriolet Chapron 1937

cette Delage D6-70 de 1937 a été carrossée en cabriolet par Chapron. Elle était exposée à la très belle rétrospective de la marque à Epoqu’Auto 2019.

En 1937, Delage a déjà été repris par Delahaye et bien que le modèle D6-70 soit conçu à partir éléments provenant de cette dernière, elle garde sa propre personnalité. C’est bien une Delage!

En effet, Louis Delâge a gardé son autonomie et son bureau d’étude (et surtout son ingénieur Arthur Michelat ).

Le moteur est issu de celui de la Delahaye 135 ( 6 cylindres en ligne de 3227 cc) mais sa cylindrée est revue à la baisse (2729 cc). Grâce à une course plus courte et une culasse modifiée, il semble plus dynamique… Il développe 68 ch à 4000 tr/min et peut recevoir en option une boîte électromagnétique Cotal.

Aussi, la D6-70 ne reprend pas le châssis de la “135” mais celui de sa petite soeur, la 134 (4 cylindres). Il a l’avantage d’être plus léger tout est restant aussi rigide. De plus, sur la Delage, il est préparé pour recevoir des amortisseurs plus moderne “Houdaille”. (à la place des amortisseurs à frictions dépassés) et des freins hydrauliques.

Enfin, la finition haut de gamme qui a fait la réputation de la marque est bien au rendez-vous. Il s’agit bien d’une voiture de luxe sportive.

 Les carrosseries sont, bien sûr, sous-traitées aux meilleurs carrossiers et ce cabriolet est l’oeuvre de Chapron. Comme le veut la tradition chez Chapron (surtout avant-guerre), elle est très bien équilibrée et élégante, tout en restant sobre… 

Il n’est pas étonnant que ces D6-70 aient été un grand succès à leur époque!

 

 

 

(Je suis désolé de la qualité des photos qui ne sont pas à la hauteur de la voiture…)

Panhard-Levassor 10 Cv Type X19 de 1913

ce joli Torpédo Panhard-Levassor 10 cv X19 de 1913 était exposé à Epoqu’Auto de 2018.

Si, dès 1910, Panhard et Levassor propose des moteurs “sans soupapes” (qui deviendront sa marque de fabrique jusqu’à la Deuxième Guerre Mondiale) pour ses voitures “haut de gamme”, le doyen des constructeurs automobiles n’en délaisse pas moins les modèles plus accessibles, mais sans transiger sur la qualité de fabrication!

C’est ainsi que P-et-L lance, en 1912, une auto 10 Cv à soupapes latérales. Son originalité vient que ce moteur est un 4 cylindres monobloc de 2154 cc (70×140), d’un nouveau carburateur propre à la marque à deux gicleurs, d’un graissage par barbotage… Tout n’est qu’innovation sur ce modèle!

La boite de vitesse est à 4 rapports avec arbre de transmission par flector. La X19 possède de nombreuses qualités pour son époque faisant d’elle une vraie référence.

Tout ça pour dire que cet “entrée de gamme” n’a rien d’une voiture au rabais et ce ne sont pas sa qualité de fabrication et son équipement complet (dynamo-démarreur et éclairage électrique) qui contrediront ce fait. 

Voici, pour compléter cette présentation, un article de L. Baudry de Saunier paru dans Omnia de 1912 (merci Gallica) et que ne fait que des éloges de cette nouvelle “petite” Panhard-Levassor:

Les autres Panhard-Levassor présentée sur ce blog sont ici… 😉 

Cyclecar Fournier 1923

Ce cyclecar Fournier était en vente à la bourse de Reims

(Salon Champenois du Véhicule de Collection de 2019).

 

 

Charles Fournier (1877 – ?), bien que fils d’ouvriers agricoles, se passionne très tôt pour l’automobile et la mécanique.

Après avoir travaillé chez Bellanger pendant la Grande Guerre (tourneur pour la fabrication d’obus), il lance son premier cyclecar (à moteur Ballot) en association avec un Mr Zeiller vers 1920.  J’ai trouvé 3 pubs dans Omnia, sur le site Gallica de la BNF datant de 1920 puis 1921. La première cite Zeiller-Fournier, la deuxième Zeiller à licence Ch. Fournier et sur la troisième, on constate que Zeiller “tout-court” a déménagé…

Il semble donc que cette association soit un échec mais Charles Fournier réitère l’expérience en lançant sa propre marque Fournier. La marque Fournier existera entre 1922 et 1924?

La particularité de ses cyclecars vient essentiellement de la transmission. En effet, Ch. Fournier a déposé un brevet de transmission “à friction”.

Le volant-moteur transmet son mouvement par friction à un plateau perpendiculaire qui entraine les roues arrières par une chaine. C’est en déplaçant ce plateau qu’on fait varier la démultiplication et donc, les vitesses. Ce système est simple mais le plateau peut “patiner” si s’il est sale, gras ou usé…

 

 

(On peut trouver un système similaire sur les cyclecars Villard ou, avec une approche différente, les cyclecars Lafitte)

Le moteur est un 4 cylindres Ruby de 1100 cc (fournit par Godefroy et Lévèque).

On verra des Fournier en compétitions, comme en témoignent, entre autres, ces photos (agence Rol, Gallica): 27/08/1920, circuit de Sarthe, 23/03/1922 à Neuilly-Sur-Seine et le 28/05/1922 au Bol d’Or (où il abandonne).

En 1924, l’aventure s’arrête par faute de moyens pour perfectionner son système de transmission et essayer de faire face à une concurrence de plus en plus dure…

Pour ce qui est du cyclecar Fournier qui était présenté, je l’avais déjà vu auparavant dans cet état:

Il avait retrouvé là un capot, des ailes (issues d’une Citroën 5 HP modifiées) et avait été repeint pour unifier l’ensemble…

(je préférais sa patine d’avant)

 

 

 

Je suis malheureusement incapable de dire dans quelle mesure il est authentique car il a une boite de vitesse “classique” et son châssis/train-avant font penser à un châssis Rosengard LR6… 

Il est vrai que beaucoup de véhicules étaient modifiés, déjà à l’époque, que ce soit pour les optimiser ou pour prolonger leur utilisation après une panne ou un accident… 

Peugeot Type 161 Quadrilette

voici une amusante et avant-gardiste Peugeot Type 161.

Elle était en vente sur la bourse du Salon de Reims (2019), annoncée comme une sortie de grange.

Présentée pour la première fois au salon de Bruxelles en 1920, la nouvelle petite Peugeot “Quadrilette” sera fabriquée jusqu’en 1924.

 

Toute petite, elle mesure 2,95 mètres de long et 1,17 mètres de large (voies de 92 cm à l’avant et  75 cm à l’arrière!), et toute légère (environ 300 kg), elle peut emporter 2 personnes… l’une derrière l’autre, en tandem!

(Peugeot se serait-il inspiré des cyclecars Bédélia?)

Son moteur est à la même échelle puisqu’il s’agit d’un 4 cylindres de 667 cc qui développe à peine plus de 9 cv à 2000 trs/mn. Cette 4 cv (fiscaux) peut monter à 60 km/h, ce qui est suffisant pour permettre aux moins riches de prendre la route en cette période juste après Première Guerre.

L’étroitesse de la voie arrière permet à la boite 3 vitesses de se passer de différentiel (la rendant économique et fiable).

Pas de freins à l’avant mais uniquement à l’arrière et sur la transmission et ses suspensions sont originales avec un seul ressort transversal à l’avant (et deux à l’arrière).

Elle sera dans la catégorie “cyclecar” et pourrai ainsi bénéficier d’une fiscalité réduite ( fiscalité avantageuse qui s’arrêtera en 1925)

La position en tandem ne plaira pas vraiment et, dès l’année suivante apparaitra la 161 E “élargie” avec deux places presque côtes à côtes sur le même châssis mais avec une caisse un peu plus large…

Viendra ensuite la 172 avec des voies plus larges et dont le moteur sera plus puissant (5 cv) et deux places nettement plus classiques…

 

 

 

un peu de lecture: