pour rebondir sur les articles présentant l’Amilcar CV de 1922, ou CC de 1922, voici un article paru dans L’Automobiliste de 1967 présentant, sinon toute la gamme Amilcar, la gamme 6 Cv de la marque (CC, CS, C4). 🙂

La vogue du cyclecar est née, en France, d’une part d’un problème de reconversion de l’industrie et d’autre part d’une certaine forme de libéralisme fiscal vis à vis de la locomotion automobile.

Il faut bien tenir compte des prodigieux progrès accomplis, du fait de la Grande Guerre, par la métallurgie ce qui permit aux ingénieurs de proposer de petits véhicules légers parfaitement étudiés.

La loi de finance de 1920 définit ainsi le cyclecar : véhicule (3 ou 4 roues) pesant au plus 350 kg à vide, dont le moteur aura une cylindrée maximum de 1100 cm3 et comportant au plus deux places (y compris celle du conducteur).

Un strapontin pour le transport d’un enfant sera toutefois toléré.

La taxe à la circulation est fixée à 100 francs par an, d’une façon uniforme pour les véhicules servant au transport des personnes et 200 francs dans le cas d’un transport public des voyageurs ou des marchandises – A ma connaissance, il n’y eut jamais de taxi-cyclecar.

De tous les anciens grands constructeurs un seul se pencha sur le problème. Cependant cette formule fut très bénéfique à la construction française dans tous les domaines et une nouvelle clientèle, peu négligeable, fut touchée, sans parler de la publicité faite partout dans le vieux monde par les nombreux succès des cyclecars français.

Il est intéressant de se souvenir que lors des premiers Mille Miles en 1927, la catégorie 750 cm3 fut remportée par deux 5 CV Peugeot, et cela à 54 km/h de moyenne !

LES 6 CV

Ces trois modèles ont comme traits communs : la même architecture du moteur: un quatre cylindres en ligne à soupapes latérales – graissage par barbotage – refroidissement par thermo-syphon – boîte 3 vitesses à carter unique avec le moteur – Poids de l’ensemble 94 kg – vilebrequin sur 2 paliers – châssis en tôle plié en V de forme trapézoïdale – Embrayage à disques – pas de différentiel – Suspension par 4 ressorts semi-cantilevers.

Roues à rayons fils (Rudge ou R.A.F.) pour pneus de 700 x 80.

 

Type C.C.

Moteur 55×95, cylindrée 903 cm3.

Empattement 2 m 315 – voie 1 m 09.

Une seule carrosserie: un torpédo 2 places avec pare-brise, capote escamotable – éclairage électrique ou acétylène – Poids, y compris la roue de secours garnie, 348 kg.

Le démarreur et 4 amortisseurs HARTFORD étaient toujours facturés en supplément (pour respecter la réglementation du cyclecar). Ce modèle, tête de production de la marque, fut construit de 1921 à 1925.

Type C.S.

Moteur 58×95, cylindrée 1004 cm3 – 22 CV à 3.000 TM.

Ce modèle reçu 2 châssis : le même que celui du C.C. pour les carrosseries à deux places puis un autre de 2 m 50 d’empattement fermé à l’arrière destiné aux caisses à trois places.

Sur le premier furent montés: le « Bordino » 2 places décalées à pointe de course, grandes ailes dites « gouttières », petit pare-brise en V puis le « Bateau » soit en lattes d’acajou verni avec le capot en aluminium bouchonné soit tout alu.

Le châssis long recevait des carrosseries 3 places en trèfle également en acajou verni et capot alu ou bien tout alu dans ce cas 4 « options » Peint-Brossé-Poli-bouchonné!

Tous ces modèles étaient magnifiques.

Vitesse du 2 places : 100 km/h et 7 I. aux 100. Sous ces deux formes le C.S. cyclecar en 2 places et voiturette en 3, fut construit de 1922 à 1925.

Type C.4.

Lorsque la législation codifiant le cyclecar, fut abrogée, durant l’année 1925, toutes les 6 CV reçurent en série amortisseurs et démarreur. A ce moment le châssis long du C.S. fut doté du 58×95 légèrement moins poussé et des caisses à trois et quatre places y furent montées; également une conduite intérieure 3 places (dont une en travers) et même un type « Petite livraison ».

Dans ma jeunesse j’étais ulcéré lorsque je rencontrais un de ces véhicules!

Un essieu en acier matricé remplaça l’essieu en bois armé en 1925; puis l’année suivante, les pneus « confort » furent adoptés. Cela préparait l’apparition des freins avant au salon de 1927. Malgré cela, le modèle vieillissait et sa fabrication fut arrêtée durant l’année 1929.

A. Hannoyer.

J’aime bien la dernière photo d’une ancienne Amilcar tirée par une « moderne » DS Citroën… 🙂

 En page de couverture du magasine, une belle Panhard Levassor (sans soupape)