DELAGE D8 “S” Berline 2 Portes de 1934

voici une des plus belles automobiles de tous les temps, la Delage D8 S “Berline 2 Portes” (pour ne pas dire Coach ou Coupé), à carrosserie “usine” (pour ne par dire Letourneur et Marchand par Autobineau) de 1934.

Il faut se rappeler que la D8 était un modèle particulièrement haut de gamme avec son moteur de 23 Cv à 8 cylindres pour 4060 cc et une puissance de 120 cv environ à 3800 trs/mn). Les proportions idéales de son châssis ont permis aux meilleurs carrossiers de s’exprimer mais je trouve que ce sont encore les carrosseries “usines” les plus réussies! 

En effet, elle sont élégantes, sobres et la ligne est particulièrement bien équilibrée! La caisse et le capot abaissés de la version “S” lui donne ce côté sportif-chic!

On est là à l’apogée de ces carrosseries (juste avant la mode de l’aérodynamisme et de ces caisses qui deviennent, à mon goût, trop extravagantes et dont le luxe cache un certain manque d’inspiration…)

Par rapport à sa “petite” soeur D6, ont est impressionné par longueur de son capot…! 🙂 

Talbot Lago T14 Coupé America 1958

voici le “baroud d’honneur” de Talbot avec ce Coupé America de 1958… Elle était exposée à Rétromobile de 2019.

Malgré sa victoire aux 24 Heures du Mans avec Louis Rosier en 1950, Talbot Lago ne se porte pas bien dans cet “après-guerre” et les ventes ne cessent de chuter de façon plus que préoccupante…

Anthony Lago tente bien de relancer la machine en sortant une nouvelle et presque moderne T26 GSL en 1953. Sa belle ligne, dessinée par Carlo Delaisse (styliste en chef de chez Letourneur & Marchand) ne suffit pas à compenser une conception d’avant-guerre et surtout un prix stratosphérique… En deux ans, seuls 15 exemplaires sont vendus, ce qui n’est pas viable!

C’est ainsi que l’infatigable Anthony Lago lance en 1955 la T14 LS (ou 2500 Sport) qui est presque un modèle réduit de sa “prédécesseuse” (empattement de 2,5 m)… Les premiers modèles avaient même une caisse en alu.

Son moteur 14 CV était un 4 cylindres de 2,5 Litres (2491 cc) avec un double arbre à cames latéral et deux carburateurs. Performant, il développe 120 Cv et monte à 180 km/h!

Mais toujours trop chères (et avec un moteur trop fragile), seules 54 autos se vendent avant que Talbot ne décide de l’anoblir avec un V8, d’origine BMW, en 1957. (Ce choix s’impose car la marque n’a plus les moyens de concevoir un nouveau moteur).

Elle a l’ambition, pour relancer les ventes, de s’attaquer au marché américain et s’appelle donc “Coupé America”. Ce V8 de 2,5 Litres est celui qui équipait le roadster BMW 507… et l’auto, forte de ses 138 Cv, peut atteindre les 200 km/h! Toujours pour essayer de séduire une nouvelle clientèle, la conduite passe même, pour la première fois chez Talbot, à gauche.

Encore plus chère, elle ne se vend qu’à 12 exemplaires et Anthony Lago est obligé d’accepter la proposition d’Henri Pigozzi, président de Simca de racheter Talbot (malheureusement, c’est plus l’usine de Suresnes qui l’intéresse que de relancer la marque). Les dernières caisses seront néanmoins équipées de l’anémique V8 maison (celui des Simca Vedette). Fin…! 

Le modèle présenté ici (châssis 140069B) est une des toutes dernières T14 Coupé America.

Avec son moteur V8 BMW, elle est sortie d’usine en 1958.

Bien que restaurée, elle n’aurait que 9000 Km d’origine. 

 

 

 

 

TALBOT T120 Baby Sport 1936

voici un joli et bien sobre coach Talbot T120 Baby Sport de 1936…

 

 

 

 

 

Présentée au salon de Paris de 1934 après la reprise de Talbot par Anthony Lago, la T120 marque un tournant et rajeunit la marque en lui donnant une image plus sportive…

La T120 Baby Sport correspond au châssis court (2,95 m d’empattement) et est particulièrement réussie, tant par son châssis que par son moteur, un 6 cylindre de 3 litres à soupapes en tête.

Ce 17 Cv développe environ 90 cv et il est accouplé à une boite pré-sélective Wilson à 4 vitesses.

L’auto peut monter à 140 km/h!

Cette carrosserie coach (coupé 4 places) est une carrosserie usine et elle aussi sobre que bien équilibrée ce qui la rend particulièrement élégante.

 

L’auto présentée ici n’a que 33000 km d’origine et elle est dans la même famille depuis 1964!

Bugatti Type 59 Grand Prix (59121) de 1934

La type 59 est probablement la Bugatti Grand Prix ultime! Eritière de la Type 35, c’est la dernière voiture de course de la marque et elle considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de tous les temps…

Il s’agit ici de prototype usine de la Bugatti Type 59 Grand Prix de 1934 (châssis n° 59121, moteur n° 3)

 

Surnommée à l’usine “Voiture Moteur N°3” dans les registres de l’usine de Molsheim, elle a participé au Grand Prix d’Espagne de Saint-Sébastien en septembre 1933 avec deux autres T59. Celle-ci était enregistré au nom d’Ettore Bugatti Automobiles et portait le numéro 4619 NV 2. Participant à la course sous le numéro 26, il était piloté par René Dreyfus, qui a terminé à la 6ième place.

Les trains roulants sont dans la tradition Bugatti avec un essieu arrière tubulaire avec suspension arrière par ressorts quart-elliptiques, l’essieu avant, quant à lui, est coupé en son milieu, les deux moitiés étant reliées par un manchon.

Abaissé pour améliorer le centre de gravité, le moteur  reste un huit cylindres (2,8 litres à six paliers, lubrification par carter sec). Les deux arbres à cames en tête sont entraînés par une cascade de pignons (deux soupapes par cylindre). L’alimentation est confiée à deux carburateurs Zenith inversés et un compresseur. Mais, en raison de la garde au sol réduite de la voiture, le sens de rotation de ce dernier est inversé pour pouvoir monter les carburateurs au-dessus. La puissance développée est de 250 ch. La boîte possède quatre rapports et le pont reçoit une double démultiplication pour abaisser l’arbre de transmission. Les freins sont toujours à câbles.

À partir de 1934, les voitures de course Grand Prix ne devaient plus dépasser le poids de 750 kg.  Pour les alléger, les Type 59 ont été percées de larges trous dans les longerons de châssis. Les moteurs sont passés d’une cylindrée de 2,8 litres à une cylindrée de 3,3 litres, en les équipant du vilebrequin de 100 mm de la nouvelle Type 57, lancée la même année.

En 1934, elle fut donc alignée avec trois autres Type 59 lors du premier Grand Prix de la saison à Monaco. La “Voiture Moteur N°3”, toujours pourvue de son moteur de 2,8 litres était pilotée par Robert Benoist. Il fut le plus rapide à l’entraînement, mais a malencontreusement endommagé la voiture et n’a pas pu participer à la course.

Une fois la voiture réparée à Molsheim, elle a été conservée pour pièces détachées et a finalement été vendue (Bugatti avait besoin d’argnet) avec les trois autres Type 59 à un quatuor de pilotes de course amateurs britanniques : Earl Howe, Brian Lewis, Lindsay Eccles et C.E.C. Charlie Martin. Ces voitures furent ensuite connues sous le nom des « quatre Type 59 anglaises », portant les numéros de châssis 59121, 59122, 59123 et 59124. À l’époque, elles coûtaient la somme astronomique de 220.000 FF, soit le double du prix d’une Type 35B.

Voici sa fiche explicative lors de sa présentation à Rétromobile 2018 par Lukas Hüni:

Ettore Bugatti, né dans une famille très artistique, a développé une approche très sophistiquée et orientée vers le design pour construire ses voitures de course. Non seulement la conception globale, mais chaque détail de ses créations était très sculptural et magnifique. La Type 59 est considérée par beaucoup comme la plus belle voiture de Grand Prix de l’histoire, en raison de ses lignes exceptionnelles mais aussi de nombreux détails tels que le châssis, la conception des roues (appelées «roues à cordes pour piano»), la ligne basse ou partie arrière rivetée. Le moteur 8 cylindres de 3,3 litres suralimenté a été développé à partir du Type 57, la boîte de vitesses à 4 vitesses était conforme à un essieu arrière à double réduction, la suspension était beaucoup plus raffinée avec des amortisseurs de Ram.

Racing Success

Les meilleurs pilotes René Dreyfus, Robert Benoist, Jean Pierre Wimille, Tazio Nuvolari et le Comte Brivio sont engagés comme pilotes d’usine sur la Type 59. Après des résultats prometteurs en 1933-1934 (GP d’Espagne 4ième, Monaco 5ième, GP de France 4ième, GP de Belgique 1ère, GP de Suisse 3ième, GP d’Espagne 3ième), le Type 59 Grand Prix n’a pas répondu aux grandes attentes (peu fiable, trop tard). Et Mercedes-Benz et Auto Union, parrainés par le gouvernement allemand, sont devenus dominants.

Histoire du Grand Prix Type 591212

L’usine Bugatti n’a vendu que quatre exemplaires du Grand Prix Type 59 avec des carrosseries Grand Prix standard à deux places – numéros de châssis Molsheim 59121, 59122, 59123 et 59124. En outre, il y a aussi celle du  Roi Leopold III de Belgique, équipée d’un châssis de route Type 59 numéro 57248 avec avec un moteur de spécifique Type 57G.

Cette voiture-ci, le numéro de châssis 59121, serait le prototype Type 59. Elle a concouru en tant que voiture Usine au GP d’Espagne de 1933, conduite par René Dreyfus, et a également été inscrite pour Robert Benoist dans le Grand Prix de Monaco de 1934.

En 1935, elle était l’une des quatre voitures vendues par l’usine Bugatti, cet exemplaire allant à Charlie Martin. En 1936, la voiture a été achetée par le Duc de Grafton, avant de devenir la propriété d’Arthur Baron la même année. Il a monté une boîte de vitesses présélective et a concouru avec la voiture jusqu’en 1939.

Au début des années d’après-guerre, la voiture a beaucoup couru avec George Abecassis. En 1948, la voiture est devenue la propriété de Ken Bear. La plus longue période d’appartenance a été avec EA Stafford East, qui a été le gardien de la voiture pendant 56 ans.

En 2005, Thomas Bscher (alors PDG de Bugatti Automobiles SAS) a acheté la voiture et a commandé sa restauration. Dans sa propriété actuelle, la décision a été prise de ramener la voiture à ses spécifications de 1935 lorsqu’elle était conduite par Charlie Martin lors de l’International Trophy Race le 6 mai à Brooklands. La partie bleu clair sur la pointe a été utilisée comme marqueur pour distinguer les 4 voitures roulant simultanément dans l’événement (les autres couleurs utilisées étant le vert clair, l’orange et le blanc). Bien que la voiture ait eu une vie de compétition difficile, sa pureté est restée remarquablement intacte. en conservant le cadre de châssis Molsheim d’origine. moteur, essieux. roues, etc. C’est grâce aux compétences de Tim Dutton et de son équipe chez Ivan Dutton Ltd. que le carter d’origine a maintenant été restauré et réuni avec le reste du moteur d’origine.

BUGATTI Type 44 Fiacre

mmhhh, quelle belle patine pour cette exceptionnelle Bugatti Type 44 à carrosserie Fiacre (châssis n° 441242)

 

 

 

 

La Bugatti Type 44 fut présentée en 1927 et produite jusqu’en 1931 à 1095 exemplaires.

Ce modèle était propulsé par le fameux moteur huit-cylindres en ligne à 1 ACT . Ce 8 cylindres de 17 HP, trois soupapes et une bougie par cylindre fait 2991 cc pour une puissance de 80 ch environ. Avec sa boite 4 vitesses, elle peut monter à près de 130 km/h. Evidemment, son châssis arbore un bel essieu avant rond forgé et des ressorts arrière quart-elliptiques inversés.

La carrosserie “Fiacre” est l’oeuvre de Jean Bugatti, fils d’Ettore qui rendait hommage à la passion de père pour ce type de carrosserie (et les attelages à chevaux).

Sur toutes les Type 44, 8 reçurent de type de carrosserie et seules 4 ont survécu.

Celle-ci est la seule à n’avoir jamais été restaurée et à garder sa patine d’origine… J’adore!

voici une photo d’époque d’une autre Bugatti Type 44 Coupé/Fiacre.

On peut remarque qu’elle n’a pas de roues de secour sur les ailes avant…

Salmson VAL GSS 1929

Cette Salmson GSS de 1929 était exposée lors de Rétromobile 2018 par le Musée des 24 Heures du Mans.

 

 

 

Son moteur est un 4 cylindres en ligne 1100 cc (1094 cc) avec, la marque de fabrique de Salmson,  2 arbres à cames en tète. Il dévelope 45 ch -et peut monter à 145 km/h.

Le modèle présenté est semblable aux voitures qui se sont illustrées aux 24 Heures du Mans en 1927 et 1928. Ces performance ont été obtenues grâce à son moteur moderne, et à une carrosserie ultra-légère en toile tendue.

La carrosserie en toile de cette voiture est totalement d’origine telle qu’elle fut réalisée en 1929. Seul le pare-brise diffère car le règlement de la course en imposait un de grande dimension qui permettait d’accroche une capote.

Maseratti 250F 1954 (2516)

Après avoir présenté la Maseratti 250 F n°2527 de 1957,

voici la n°2516 de 1954.

Je ne m’en lasse pas, tant elles sont mythiques! 🙂

C’est en 1954, suite à un changement de règlement en Grand Prix qui impose de réduire la taille du moteur à  2,5 litres qu’en née la Maseratti 250 F.

Elle a été créée  sous la direction des ingénieurs Gioacchino Columbo et  Valerio Coletti.

Ainsi, la 250F est une monoplace, construite sur un châssis à cadre tubulaire et habillé de panneaux en aluminium.

La suspension était indépendante à l’avant et le pont est de type de Dion avec ressorts à lame.

Son moteur est un 6 cylindres en ligne, double ACT, en  position avant et développe plus de 270 CV à 8000 Trs/mn. 

 

Celle-ci, la n°2516 était une voiture “usine” et a principalement couru entre les mains de Jean Behra pour la saison de Formule 1 de 1955.

Cette année là, 1955, elle remporte une victoirel à Pau, suivie d’une victoire consécutive à Bordeaux deux semaines plus tard. Toujours à son volant, c’est Luigi Villoresi au Grand Prix de Syracuse en Octobre qui prend la troisième position…

Pour faire entrer de l’argent, Maseratti vendait ses voitures usines à des coureurs privés et elles poursuivaient ainsi leur carrière sportive… jusqu’à aujourd’hui, en VSC…

 

Photos du marchand Fiskens (y compris celle du moteur un peu plus haut):

Maseratti 250F 1957 (2527)

Voici LA Formule 1, la Maseratti 250F (châssis n° 2527) de 1957. 

Construite entre 1954 et 1957, la Maserati 250 F peut être considérée comme la voiture de Grand Prix la plus réussie et la plus belle de l’histoire. C’est un véritable mythe! Elle courra comme voiture “usine” jusqu’en 1960.

 

Son moteur, encore en position avant, est un 6 cylindres en ligne de 2,5 Litres (2494 cc).

Il développe 270 CV à 8000 Trs/mn.

Avec sa boite 5 vitesses et son poids plume, elle monte à plus 280 km/h!

 

 

 

Celle-ci (2527) est la première des trois versions “Lightweight” (Tipo 2 250F) d’usine construites pour la saison 1957 avec des tubes de châssis de plus petit diamètre et de calibre plus fin que jusqu’à présent, des freins à tambour élargis, des moteurs développés, etc. et une caisse plus petite et plus élégante.

Elle couru avec succès entre les mains des pilote les plus iconiques, Stirling Moss, Juan Manuel Fangio, Harry Shell, etc…

Le motocycliste Ken Kavanagh la rachète en 1958 puis la cède à Patrick Lindsay qui aura un grave accident à son volant.

L’épave sera reconstruite et elle reprendra sa vie sportive…

 

Aston Martin 1,5 L “Short Chassis Le Mans” 1933

Cette superbe Aston Martin 1,5 Litres Châssis Court Le Mans de 1933 était exposée à Rétromobile (2018)

C’est le marchand Auxietre et Schmidt qui la proposait à la vente.

Fondée en 1913 par Lionel Martin et Robert Bamford, la société “Martin et Bamford” vend des automobiles Singer et Lionel Martin, passionné de compétition remporte la course de côte d’Aston Hill sur une voiture qu’il a préparée .

La société ne devait pas survivre à la première guerre mondiale mais le comte Zborowski la sauve grâce à son apport financier.

C’est ainsi que leur première voiture, une 1500 cc, est commercialisée en 1922 et se nomme Aston Martin, en hommage à cette victoire!  Mise en liquidation en 1925 (Zborowski étant parti chez Mercedes en 1924 où il se tue dans un accident), ACF Bertelli reprend la marque qui avait une belle image et un beau palmarès en course.

Les Aston Martin 1500 ont alors pour objectif de gagner les 24 Heures du Mans et, même si elles ne gagnent pas aux participations de 1931 (5°) et 1932 (5° et 7°), elles remportent la coupe biennale de 1932 (meilleur résultat au cumul sur les deux années) dans la catégorie 1500.

C’est de nouveau en hommage à ce résultat qu’en présentée la 1500 Type Le Mans à châssis court à vocation encore plus sportive! 

Son moteur est un 4 cylindres de 1495 cm3, 1 ACT développe 75 ch à 5000 trs/mn (régime très élevé à l’époque) qui lui permettent d’être très rapide et véloce grâce à son poids plume et son châssis rabaissé.  

En tout, environ 380 exemplaires de “1500” seront produits entre 1927 et 1936, déclinés en 3 séries (Série I de 1927 à 1932, Série II de 1932 à 1934 et Série III ou Mark II de 1934 à 1936)

Celle présentée ici est le châssis H3/303/S, l’un des 106 exemplaires produits par l’usine Aston Martin en 1933. 

Et oui, Aston Martin a eu une vie avant l’arrivée de David Brown en 1947 et il n’y a pas que les “DB” qui sont intéressantes…! 🙂

Et voici une autre Aston Martin “1500”, en châssis “normal”, on voit bien la différence de longueur…