Delage D6-75 Cabriolet Chapron 1939

Cette Delage D6-75 de 1939, carrossée par Chapron en Cabriolet  était exposée à Rétromobile (2022)

Avec son allure raffinée et son moteur performant, le D6 est bien digne de la marque! Elle en est même un modèle phare sur toute sa carrière et ses évolutions…

Même si l’on si on sait que Delage n’a pas résisté aux conséquences de la crise économique, elle a été sauvée en 1935 par Walter Watney qui rachète la marque et trouve un accord avec Delahaye pour continuer la production.

La D6 (6 cylindres, 17 CV, sortie en 1930) avait déjà évolué en D6-11 (1932, puissance fiscale descendues à 11 CV mais avec des roues avant indépendantes) puis arriva la D6-65 (16 cv) en 1934 qui fut la dernière 6 cylindres sortie de l’usine de Courbevoie.

C’est la D6-65 qui inaugure la nouvelle calandre inclinée (je crois).

A partir de 1935, la production est donc transférée chez Delahaye. Les D6 deviennent alors D6-60 (13 Cv pour 60 Cv) et D6-80 (18 Cv pour une puissance de 80 cv). Les moteurs restent de conception Delage et les châssis (empattement 3150 mm) sont créés avec des éléments de chez Delahaye.

Et même si ce ne sont que des évolutions, c’est en 1937 qu’arrive un des plus grands succès de Delage, la D6-70 (15 cv pour une puissance de presque 80 cv). C’est un excellent compromis et les plus grands carrossiers s’en donnent à cœur joie pour en faire les plus belles voitures de leur époque!

Pour 1939, le D6-70 devient D6-75 avec un moteur 6 cylindres en ligne de 2798 cc, 3 carburateurs, dont la puissance monte à 95 cv.

Elle est équipée d’une boite de vitesses Cotal.

Malheureusement, avec la guerre, sa carrière est courte et elle s’arrête en 1940. 

 

Celle présentée ici est un cabriolet carrossé chez Chapron.

Sa carrosserie avec sa baguette chromée droite (qui passe au dessus de l’aile arrière pour aller mourir dans le coffre) et ses ailes avec marchepieds intégrés lui donnent un aspect plus statutaire et moins dynamique que d’autres carrosseries Chapron avec la baguette qui descend sur l’arrière et des ailes plus détachées…

Elle ne manque pas d’élégance pour autant! Elle est sobre et classique et elle impose le respect! 

(Comme à chaque fois sur nos françaises, je ne suis pas fan des pneus à flancs blancs, mais bon… ‘faut bien lui trouver un reproche… 😉 )

Austro-Daimler AD 617 Torpédo Sport par Köllensperger de 1923

Cette Austro Daimler AD 6-17 Torpédo de 1923 (1922?) était exposée lors du dernier Rétromobile (2022).

Pour rappel, Austro Daimler (en tant que filiale de l’usine allemande Daimler) est fondée en Autriche en 1899. 

Paul Daimler, fils de Gottlieb Daimler, en est le directeur mais il est remplacé en 1905 par Ferdinand Porsche.

Sa première réalisation est la Maja (nom de la deuxième fille de Jellinek, Mercedes, prénom de sa première fille étant déjà réservé!).

Porsche donne une direction plus sportive à la marque et, en 1910, une Austro Daimler remporte le premier rallye Prinz-Heinrich avec Ferdinand Porsche au volant.

Austro Daimler devient complètement indépendant en 1911 puis, après plusieurs désaccords avec la direction (il dépense trop d’argent en compétition pour les financiers de l’entreprise), Porsche démissionne en 1923 et part chez Daimler à Stuttgart. Il est remplacé Karl Rabe qui termine le projet, bien commencé par Porsche, l’ADM qui est probablement la meilleure des Austro-Daimler!

Austro Daimler fusionne avec Puch en 1928 et avec Steyr en 1934. (Comme le monde est petit, juste avant cette fusion, Ferdinand Porsche avait conçu une autre voiture pour Steyr, la Type XXX qui deviendra Type 30.)

Austro Daimler ne survivra pas à la crise de ’29 et le nom disparait en 1935.

Le modèle AD 617 a été créé en 1920 sous l’ère Porsche. Elle a été construite entre 1920 et 1926 et fut un des plus grands succès.

Son moteur est un 6 cylindres en ligne de 4424 cc, à ACT.

Il développe 60 ch  à 2300 tr/min.

Elle peut monter à 100 km/h, c’est qui est très bien pour l’époque (surtout sans freins à l’avant!)

Avec sa calandre en V, elle a une allure très sportive!

 

 

Sa carrosserie, très originale, a été créée par la Karrosserie Kollensperger en Autriche.

C’est un Torpédo Sport sans portes mais avec des ouvertures très échancrées, son nom commercial est Übersee. On dirait un double phaeton modernisé et très épuré…

(Pour ma part, je ne suis pas fan, la carrosserie ma fait penser à une voiture de plage…)

Zedel (ZL) Type CA 10HP de 1909

C’est au rassemblement du lac de Madine (55), sur le stand du Club Vignette Gratuite, qu’était exposée cette Zedel 10 HP (type CA), double Phaeton de 1909.

Pour rappel (et pour faire court), même si la marque ZL (Zedel) née de l’association entre Ernest Zürcher et Henri Lüthi est initialement suisse, l’usine était à Pontarlier dans le Doubs depuis 1903 (?) pour éviter les taxes à l’importation en France. En 1906, E. Zürcher est viré par ses créanciers et c’est Samuel Graf qui dirige l’entreprise! (Il continue néanmoins la fabrication de moteurs Zürcher)

Ces voitures ou voiturettes sont bien construites, robustes et ont une bonne réputation.

La Grande Guerre met un coup d’arrêt au développement de l’entreprise et, une fois la paix revenue, l’outil de production est détruit… Graf trouve un repreneur qui apporte le cash nécessaire en la personne de Jérôme Donnet qui a fait fortune pendant la guerre en construisant des hydravions. La marque devient Donnet-Zedel en 1924 et sort la Type G, une populaire qui se vend très bien, à tel point qu’une usine ultra-moderne est créée à Nanterre (elle regroupe l’usine historique de Pontarlier et celles de Neuilly et Gennevilliers). En 1927, Donnet-Zedel est le cinquième constructeur français!

La crise des années ’30 est fatale à l’entreprise qui déclare faillite en 1934. L’usine de Nanterre est rachetée par Henri Pigozzi pour y fabriquer des Simca-Fiat (tient, encore une façon de vendre des Fiat en France sans payer de droits de douane…!) 

La ZEDEL présentée ici est une voiturette 10 HP,  Type CA de 1909. Son moteur est un 4 cylindres de 1800 cm3. 

Vendue en châssis nu, elle a été carrossée par Henri Gauthier (qui avait une usine dans le Doubs, d’après sa publicité) en double Phaëton.

En faisant le tour de l’auto, elle sent bon la qualité de fabrication et de finition…

Elle appartient à une famille de collectionneurs aussi sympathiques que passionnés de Zedel/Donnet-Zedel! 😉

 

 

Deutsch-Bonnet DB2 1938

Cette Deutsch-Bonnet Type DB2 de 1938 n’est pas rare, elle est juste unique! Et elle était exposée au salon Rétromobile de 2022.

René Bonnet (1904 – 1983) reprend le garage Citroën de son beau-frère (qui vient de décéder accidentellement) à Champigny Sur Marne en 1929 après avoir créé un négoce  de tissage (dans un sanatorium où il était soigné pour une tuberculose osseuse qu’il n’a finalement jamais eue!).

Il se passionne vite pour l’automobile et, surtout, la compétition… Il s’inscrit alors à l’école de pilotage Georges Boillot où il s’entraine sur des Peugeot « Indianapolis » à Montlhéry. Il entre comme pilote chez Amilcar mais la Pégase qu’il doit piloter ne sera pas prête à temps pour le Grand Prix de l’ACF de 1936. 

Charles Deutsch (1911 – 1980) sort de polytechnique en 1931, il est ingénieur aérodynamicien. Il est le fils des propriétaires qui ont vendu leur affaire à René Bonnet pour créer son agence Citroën « Garage du Marché », passionné lui aussi de course automobile et les deux se lient d’amitié.

C’est ainsi que les deux acolytes décident de s’associer pour créer leur propre voiture de course… 

Ce sera, en 1938, le roadster DB1, à carrosserie en alliage très profilée construit sur la base d’une Traction Avant 11 Cv.

Avec René Bonnet au volant, les débuts en compétition son bons puisqu’il participe aux Douze Heures de Paris de 1938 (abandon), aux Indépendants en 1939 ( il remporte la catégorie 2 Litres) et au Grand Prix des Frontières à Chimay (Second). 

 

La DB1 sera détruite dans l’accident qui causa la mort du pilote André Bossut en 1947.

Le deuxième prototype est la DB2. Elle est présentée l’année suivante (1939) et c’est un coupé très profilé, toujours avec une banque d’organes Citroën. Son moteur est donc un Citroën 7 Cv, 4 cylindres de 1991 cc. Il est préparé pour développer 75 Cv à 4500 trs/mn. Elle pèse 850 kg et peut monter à 160 Km/h.

Voici ce que j’ai trouvé ici:

La construction de DB 2 a été engagée au printemps 1938, dès que le premier modèle s’est affirmé globalement réussi.

Cette D.B. seconde était destinée à Charles Deutsch.

Elle reprenait, la même conception que sa devancière, toutefois, il avait été décidé d’aller plus en avant en ce qui concernait l’aérodynamisme. D.B. numéro 2 avec sa carrosserie fermée visait de s’attaquer aux records de catégorie.

Et puisque Charles Deutsch était de petite taille, on avait réduit au plus bas la garde au toit pour obtenir le maitre couple le plus réduit possible.

Si le châssis, l’assemblage mécanique et le mannequin en bois de carrosserie ont été réalisés au garage de la route de Villiers, la carrosserie de cette voiture ne fut pas effectuée par les compagnons du Garage du Marché.

On inscrivit la D.B. numéro 2, juste terminée, pour l’épreuve des 12 heures de Paris prévue le 10 septembre 1939. Les affiches furent imprimées, mais à cause de la guerre l’épreuve n’eut pas lieue.

DB 2 fut immédiatement vendue à un dénommé Kieffer et on la peignit en noir Citroën pour cette occasion. Charles Deutsch, ne fit que quelques tours de roues à son bord.

En 1947, elle revint en vente au garage de Champigny, mais quasi méconnaissable, car son propriétaire, faute d’avoir pu s’y installer normalement l’avait faite transformer en cabriolet.

D. Perruchon

Malheureusement, la guerre les stoppe dans leur élan! 

Il n’en demeure pas moins que, par chance, cette voiture historique existe toujours et elle représente les débuts d’une belle association qui a brillé en compétition, Deutsch-Bonnet et leurs DB.

Ils passeront à des mécaniques Panhard, seront toujours avant-gardistes et… vous connaissez la suite… 😉

(il y a plein de sites qui présentes les DB après guerre)

 

Infos trouvées ici, l’histoire de René Bonnet par Dominique Perruchon.

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