Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
Cette Voisin C15, vue à Rétromobile 2018 sur l’expo des « Grandes Heures de l’Autodrome » de Linas-Montlhéry, ne passe vraiment pas inaperçue avec sa carrosserie « Petit Duc » de couleur jaune et ses motifs typiquement Art-Déco.
(les carrosseries dont le nom ne commence pas par « C » ou « Ch » sont rares chez Voisin!)
Cette C15 a appartenu à Gabriel Voisin « himself »…
Elle est équipée d’un châssis court Sport, d’un moteur 3 litres (6 cylindres sans soupapes, 64 Cv réels pour 13 Cv) et d’un pont de 33 Cv (fiscaux).
Ce pont lui permettait de tracter une caravane (Est-ce celle-ci (photo sur ebay)? ) et ses marchepieds spécifiques lui servaient, parait-il, à ranger ses cannes à pêche!
(Réponse –> non, la caravane de la photo n’a rien à voir, elle est beaucoup trop petite!)
Elle revient de loin puisqu’elle aurait été démontée pour servir de banc d’essai à des moteurs à vapeurs (Gabriel Voisin aurait aimé retrouver l’agrément des moteurs à vapeur – couple et puissance linéaire, quelque soit le régime – avec ses moteurs à explosion).
C’est lors de restauration qu’elle a trouvé sa nouvelle « personnalité »… (qui lui va bien, au demeurant).
Maintenant, à Retromobile, elle était présentée comme étant « similaire » à la Voisin des Record (avec Yacco à Montlhéry) de 1930.
En fait, à part peut-être son allure, elle n’a rien à voir puisque que celle qui à parcouru les 50000 km entre le 7 et le 24 septembre 1930, sans vidange à une moyenne de près de 120 km/h (aux mains des pilotes César et Edouard Marchand, Leroy de Presale et Van Doorninck) était un modèle à 12 cylindres (V12 sans soupapes, 4885 cm3, 22 CV) à carrosserie « Chatelaine » (coupé 2 places, 1 seule vitre latérale).
Le modèle de série à juste perdu ses ailes, sa ligne d’échappement et sa malle (au profit de 2 réservoirs pour gagner en autonomie).
Ce serait plutôt une C18 et j’imagine que la voiture la plus proche serait plutôt celle-ci (hors carrosserie):
Pour les amateurs de la marque, il y avait une deuxième TRACTA à découvrir lors du Retromobile de 2018.
Celle-ci a été vendue par Artcurial lors de la vente de la collection Broual… (Estimée entre 18 et 25000€, elle est partie à 59600€)
Il s’agit d’une Tracta Type D2 en carrosserie coach (par Duval) de 1931 (Châssis n° 507, Moteur n° 22004 et boite n° 5504).
Si j’ai bien compris, les modèles évoluent du Type A au Type D2, 9 CV, (1927-1933) avec des moteurs 4 Cylindres SCAP ( de 1100 cc à 1600 cc) puis viennent les Type E, 17 CV, (1930 ?-) à moteur 6 cylindres (Continental) suivi du Type F (1931-?), toujours à moteur 6 cylindres (Hotchkiss, j’imagine un AM2) mais avec une nouvelle calandre et enfin le Type G (1931-1934) avec des freins hydrauliques…
En tout, plus ou moins 200 autos ont été vendues. C’est peu car elles étaient très chères (bien que vendues en dessous de leur prix de revient réel) et peut-être trop avant-gardistes… Il en resterait une douzaine aujourd’hui.
Pour revenir à celle-ci, il s’agit d’un Type D2 de 1931 avec, donc un moteur SCAP (1600 cc), boite 4 vitesses et une belle carrosserie Coach très basse et à l’allure sportive par Duval.
L’intérieur devait être très luxueux à sa sortie…
Voici un article paru dans Omnia de juin 1927 (merci la BNF)
LA TRACTA A ROUES AVANT MOTRICES
La jeune firme Tracta a connu cette saison une suite de succès qui ont retenu l’attention des amateurs nombreux de la voiture légère et rapide.
La tenue de route de la Tracta est, en effet, exceptionnelle. Le véhicule se défend, se cramponne à la route.
Dans la voiture à roues avant motrices une des questions capitales est la conception du joint d ‘entrainement de roue.
Le joint de la Tracta – sous brevets Fenaille – est double. Il est placé dans l’axe de pivotement de fusée et ses pièces constitutives robustes, à grande surface de portée, peuvent coulisser entre elles afin de répondre entièrement aux exigences de l’entraînement régulier quel que soit l’angle de braquage.
Les roues avant sont également montées indépendantes. Un parallélogramme en tubes arme l’avant du châssis et guide les axes de pivotement. Des ressorts en spirales assurent la suspension. Ils sont conjugués avec des amortisseurs à friction placés transversalement.
Embrayage, boite des vitesses et carter de différentiel forment bloc avec le moteur. La commande des vitesses est simple et ingénieuse par un tube et doigt coudé actionnés du tablier.
Les freins avant sont de part et d’autre du différentiel.
La suspension arrière est à demi-ressorts inversés, mais une suspension à roues indépendantes et ressorts en spirale est en expérimentation qui a déjà donné les meilleurs résu-tats. Elle ne sera livrée à la clientèle qu’après la saison sportive 1929.
Encore une voiture rare et surprenante exposée lors du Retromobile de 2018, j’ai nommé la TRACTA Type A-GePhi de 1927.
La marque automobile TRACTA a été créée par deux amis à l’esprit novateur, Jean-Albert Grégoire (1899 – 1992), l’ingénieur, et Maurice Fenaille (1855-1937), le financier (pour faire simple).
Bien que cette marque ait fabriqué quelques automobiles de course, sa vocation première est de promouvoir et commercialiser sous licence leur brevet (déposé le 8/12/1926) qui permet la traction avant, le joint « homocinétique » dit « joint Tracta ».
Passionnés de courses automobiles, ils construiront donc leurs propres voitures à traction avant, ce seront les Tracta Gephi (j’imagine que « GéPhi » reprend les initiales des deux associés…) et Jean-Albert Grégoire en pilotera une lui-même aux 24 Heures du Mans en 1927 et finira 7ième dans des conditions rocambolesques:
2 voitures devaient participer, l’une pilotée par Grégoire et l’autre par Fenaille mais un accident avant la course envoie les 2 pilotes (et leurs 2 co-pilotes Boussod et Armand Bourcier) à l’hôpital, Fenaille étant dans le comas…
Grégoire se sauve de l’hôpital, recrute un co-pilote in extremis et… finit 7°…! La voiture à traction avant vient de faire ses preuves!
La marque Tracta participera encore en 1928 et aussi en ’29 et ’30 avec un modèle équipé d’un moteur compressé à 2 temps de 1000 cc, sans jamais démériter.
Le modèle ici présenté (châssis n°13) a participé aux 24 heures du Mans de 1928 sous le n° 31 (Roger Bourcier et Hector Vasena) et finit 16°. Elle réitérera l’exploit en 1929 (15° sous le n° 25, pilotée par Lucien Lemesle et Maurice Benoist).
Son moteur est un SCAP de 1100cc inversé pour permettre la traction-avant. Il développe 55 cv et grâce à son faible poids et son centre de gravité très bas, elle peut monter à 140 km/h. Sa caisse est en alu! Elle est « matching number » et quasi 100% d’origine… C’est un véritable monument historique!
Entre 1927 et 1932, une centaine de voitures sortiront avec des moteur SCAP 1100 cc puis 1500cc et même des 6 cylindres Hotchkiss mais toutes auront été vendues à perte…
Aujourd’hui, il en resterait une douzaine…
Voici une présentation dans la revue Omnia de novembre 1927:
LA TRACTA A ROUES AVANT MOTRICES
La Tracta doit connaître le succès, car voiture de sport, elle est conçue pour répondre étroitement à son emploi.
Une voiture de sport est de destination même une voiture très rapide, appelée à être conduite très vite.
Or, la qualité maîtresse qu’on est en droit de réclamer à une telle voiture c’est la stabilité.
L’adoption des roues avant motrices n’est pas ici une fantaisie tentée pour donner au véhicule une physionomie particulière.
Un essai suffit pour convaincre que cette disposition procure à l’amateur de vitesse un très grand agrément et une sécurité exceptionnelle.
Tout concourt, d’ailleurs, à garantir ce résultat, car le véhicule a son centre de gravité très bas et les passagers sont eux-mêmes très près du sol, puisqu’ aucun organe mécanique ne gêne dans l’installation de la carrosserie.
A l’avant, les roues sont indépendantes, les axes de pivotement sont guidés par des colonnettes formant les côtés d’un parallélogramme en tubes. Des ressorts en spirale sont utilisés pour la suspension.
A l’arrière, l’essieu est relié au châssis par des demi-ressorts inversés, licence Bugatti, avec contre-lames de réaction pour le freinage et amortisseurs à friction.
Le groupe moteur-transmission comporte: moteur, embrayage, boîte des vitesses, frein de mécanisme et carter de différentiel, le tout retourné vers l’avant.
L’entraînement des roues s’opère par deux arbres articulés avec un joint simple près du carter et un joint double dans le plan des pivots de fusée.
Toute la valeur d’une voiture à roues avant motrices réside dans ces deux raisons premières d’établissement, c’est ce que n’avaient pas compris les auteurs de tentatives qui ont échoué ou se sont montrées peu satisfaisantes.
Le joint Tracta à double noix oscillantes est une fort belle pièce de mécanique. Ses grandes surfaces de contact le rendent sûr et robuste.
Nous reviendrons sur cet ingénieux montage et sur l’essai de ce véhicule pour lequel le dérapage est inconnu.
(Est-ce la même personne qui pose dans et à côté de ces Tracta ci-dessous?)
Et maintenant, place aux photos de la belle:
Par ailleurs, le stand de l’Automobile Club de l’Ouest où elle était présentée était magnifique et délicieusement Art-Déco (tout comme le support de plaque arrière…), bravo!
C’est lors de l’édition 2018 de Rétromobile que j’ai découvert cette voiture exceptionnelle, mon « coup de cœur » du salon: la Casimir Ragot Spéciale de 1930.
Pour ce qui est d’être rare, elle l’est puisque Casimir Ragot (avec son fils Charles) n’a jamais construit qu’une seule voiture et c’est celle-ci qui était exposée, la CRS 01 (Casimir Ragot Spéciale numéro de série 01).
Voici sa présentation:
Les années 25/30 sont véritablement les grandes heures de gloire du sport automobile : la France est sur tous les podiums avec DELAGE, TALBOT, BUGATTI, SALMSON…
Si Bugatti, Delage, Talbot ont un département compétition ce sont avant tout des firmes industrielles ; (de leur côté, des marques comme) BNC ou Salmson représentent le « marche pied » de la compétition, avec des modèles peu coûteux, mais à la finition simpliste.
Une formule française est par contre une oeuvre d’orfèvrerie : la RAGOT
La RAGOT CRS 1 : PIECE D’ORFEVRERIE
Casimir RAGOT est un des pionniers de l’Automobile puisque tout jeune et partant de rien, il a créé en 1890 ses établissements à Bordeaux, qui vont être une des plus puissantes organisations de France : en dehors de la fabrication et de la vente de pièces détachées, Ragot a une division importante d’atelier de rectification et de construction mécanique.
La mécanique n’est pas seulement pour Casimir Ragot une profession mais c’est aussi une passion. Cette passion va engendrer deux merveilleuses réalisations: d’abord la création d’une moto dans les années 25 puis de la monoplace de course.
Cette passion, il la partage avec son fils Charles ; Casimir est le concepteur et Charles le pilote.
La France truste les victoires avec Bugatti, le jeune Charles est imprégné de tout cela et Casimir va réaliser le rêve de son fils. Il aurait pu acheter une Bugatti, solution simple, mais il veut créer sa propre voiture ; il a les moyens techniques et financiers ; il a les connaissances et le désir d’en faire un chef d’oeuvre unique.
La voiture sera totalement une Ragot, seul le bloc moteur est d’origine Fiat, mais tout est création de Casimir : technique mécanique, freinage, suspension, tout est le résultat de recherches minutieuses.
Le résultat est non seulement technique mais esthétique : la voiture est, sans parti pris, plus belle qu’une Bugatti 35 : plus basse, plus effilée…
Elle est donc testée par Charles Ragot, qui en dehors de Bordeaux l’aurait alignée à Brooklands ou à Montlhéry.
En 1932 elle est engagée au GP du Comminges qui a fait office de GP de France en catégorie 1500 cc
40 voitures sont engagées en « libre » et 1500 : 26 voitures seront classées dont 17 à l’arrivée : 11 Bugatti, 3 Maserati, 2 Alfa Romeo et la Ragot qui est 5ième.
En plus de sa technicité et de son élégance, la Ragot a prouvé son efficacité et sa solidité.
Son jeune pilote d’environ 23 ans a lutté avec les cracks de l’époque : VEYRON, ETANCELIN, WIMILLE, SOMMER, DREYFUS.
En 1932, Charles RAGOT s’aligne encore au GP du Comminges : 33 voitures sont au départ, dont 14 Bugatti ; 6 Bugatti vont terminer la course, où Dreyfus va miraculeusement échapper à la mort lors de son crash. Charles va encore terminer 5°.
VII Grand Prix du Comminges – 1500cc
14 August 1932 – St. Gaudens: 315.600 km (5.500 km x 12 laps)
1er – 97- Pierre Veyron Maserati 26 (8C-1500) 2h35m15.0, 121.97 kph
2° – 92- Emile Dourel Amilcar 2h41m40.0
3° – 83- Antonio Valette Maserati 26 (8C-1500) 2h44m09.9
4° – 89- Alain Guilbaut Bugatti T37A 2h45m33.0 5° – 95- Ragot Ragot Speciale 11 laps
6° – 84- Auguste Rongieras BNC 527 10 laps
7° – 90- Just Vernet Salmson 10 laps
Fastest Lap: Pierre Veyron, 3m06.0 (106.45 kph)
Il aurait par ailleurs couru à Montlhéry et Brooklands et diverses courses de Côte.
Charles Ragot n’a pas que la course en tête, il va se marier et également prendre la direction commerciale de la société.
Le but des RAGOT était de réaliser un chef d’ oeuvre, sans chercher à le commercialiser ou à le faire courir dans les mains de véritables pilotes. Charles Ragot, dilettante original, se servit de sa CRS1 sur la route jusqu’à la guerre, effectuant des déplacements Bordeaux-Paris ! Heureuse époque de liberté !
UNE VOITURE « FLEUR DE COIN » !
Charles RAGOT, aura remisé sa voiture près d’un demi-siècle : avant de la céder à un passionné : un démontage mécanique pour nettoyage et un voile de peinture et la voiture va résonner à nouveau et rouler sur route et circuit.
Alors que toutes les voitures de course n’ont pas de pièces d’origine (accidents, usures normales) sans parler des Bugatti à l’historique nébuleux à 95%, notre RAGOT est totalement d’origine et possède même un deuxième train de jantes pour la surbaisser en circuit.
CETTE RAGOT S’EXPRIME PAR ELLE-MEME
Témoignage de la créativité et de la précision de Casimir RAGOT, sa moto à 4 cylindres, qui avait déjà en 1929 été l’objet d’un reportage de Moto Revue.
Cette moto a été construite en 1923 et aurait couru en Angleterre et en Italie jusqu’en 1928, date à laquelle a commencé la construction de la voiture GP.
Certains pensent qu’il y a eu 2 motos mais la deuxième serait simplement une évolution de la première.
En effet dans sa première version la moto n’avait pas de compresseur et un réservoir entre-tube entre autres modifications…
Cette moto et toutes les documentations ont été brûlées par le jardinier de Charles Ragot après sa mort au début des années ’70. Ce dernier n’a pas accepté de voir partir cette collection après la mort de Charles Ragot et il a mis le feu à la maison….
Heureusement, le nouveau propriétaire avait déjà enlevé la voiture et le moteur de la moto a pu être récupéré.
La moto a été reconstruite depuis d’après les rares photos survivantes.
Pour revenir à cette auto, sont moteur est basé sur un moteur Fiat 514, 4 cylindres de 1500cc (67,5 x 105) avec un compresseur Cozette n°9 et carburateurs Stromberg, graissage par carter sec, allumage par magneto (scintilla), le moteur tournerait (comme la moto) avec un mélange 50/50 d’alcool Benzol avec un indice d’octane de 134. Le vilbrequin n’a que 3 paliers. La boite est à 4 vitesses.
Il développe ainsi 140 Cv à 6000 trs/mn et la voiture peut monter à plus de 180 km/h! (elle pèse 650 kg environ).
et maintenant, place aux photos, on peut admirer les qualités de fabrication et de finitions… tout est sublime!!
Cette Wolseley « Ten » de 1922 carrossée en Coupé Docteur fait partie de la « Collection de Julia », exposée lors du Retromobile de 2016.
Châssis n° 32413 Moteur n° 4783/2657 (Inscription n° NO 6820)
Pour rappel, Wolseley était un des plus anciens (première voiture de la marque sortie en 1896) et un des plus importants fabriquants d’automobiles en Angleterre avant sa faillite en 1923.
La 10 HP était basée sur le modèle à succès d’avant-guerre « Stellite » avec un moteur 4 cylindres de 1261 cc à arbre à cames en tête (technique inspirée, pendant la guerre, quand Wolseley fabriquait sous licence des moteurs d’avions Hispano-Suiza…). Avec sa boite 3 vitesses, elle pouvait monter à 80 km/h. Ce modèle a été fabriqué entre 1920 et 1925.
Cette version « Coupé Docteur » est une version luxueuse et il est probable que cette voiture ait appartenu à la mère du pilote Stuart Lewis-Evans, Daisy Lewis-Evans. C’est parce qu’elle a appartenu à une femme que cette voiture a intégré la fameuse collection de Julia (aux côtés d’autres joyaux…!)
C’est lors du Retromobile de 2016, sur le stand de son restaurateur (Auto Classique Touraine) qu’était présentée cette Delahaye 135 MS Cabriolet Figoni & Falaschi (n° de châssis 60173) de 1939.
Il s’agit, à l’origine, d’une commande spéciale du milliardaire Felix Benitez-Rexach, pour sa femme Lucienne, plus connue sous le nom: «la Môme Moineau».
(cette commande spéciale portant le n° de carrosserie 727, livrée neuve le 17 mars 1939 pour Madame Lucienne Benitez-Rexach).
Ce cabriolet a, au delà de son style, la particularité d’avoir 3 positions, fermée, ouvert et Milord ( c’est la position visible dans l’extrait vidéo du film où elle a tourné, ci-dessous)
Cette Delahaye 135 est une version MS, c’est à dire la plus sportive de l’époque avec son moteur 6 cylindres 20 CV de 3,5 Litres (3557 cc) et 3 carburateurs (Solex). Avec sa boite « Cotal » (on peut en déceler la manipulation, toujours dans l’extrait ci-dessous) et ses 120 cv, elle monte à 155 km/h!
Cette dernière participe aussitôt au concours d’élégance de L’Auto au Bois de Boulogne le 9 juin 1939 et elle y remporte le 3ème prix dans la catégorie « voitures transformables dont la carrosserie se couvre d’une capote mobile et n’ayant que deux portes, à partir de 11 cv ».
Pendant la guerre, elle est perquisitionnée et est utilisée par des cadres du Gouvernement de Vichy.
Elle retrouve ses propriétaires quand la paix est revenue mais elle est modifiée (l’avant) pour être modernisée… Elle change aussi de couleur.
Elle prit également part au film de Réné Clément « Le Château de verre », sorti en 1950 avec Jean Marais et Michèle Morgan.
Elle fut restaurée un première fois dans les années ’80 dans une couleur verte…
Après une restauration concours, elle retrouve son aspect et sa couleur d’origine (gris métallisé, on était au tout début de ce type de peintures qui étaient des exploits techniques à cette époque!) qui lui vont tellement mieux…
