Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
c’est toujours à Rétomobile (2017) que l’on pouvait découvrir cette magnifique Alfa Romeo 8C 2600 Monza (n°2211077) de 1932 aux couleurs originales…
En effet, si cette italienne arbore une robe suédoise (bleue avec des rayures blanches sur le capot), c’est qu’elle a été livrée en Suède au pilote Per Wiktor Widengren (1909-1976) en 1932, ce dernier ayant couru à son volant jusqu’en 1936.
(Elle remplace ainsi sa Mercedes SSK…!)
voici son palmarès (merci wikipedia 🙂 ):
-en grand prix
1932: Munksnäsloppet (Munkkiniemenajo), sur Alfa Romeo 8C 2300 « Monza » (à Helsinki)
1933: Grand Prix hivernal de Suède (glace), sur Alfa Romeo 8C 2300 (et meilleur tour en course, sur le circuit de Rämen)
1934: Grand Prix de Pologne, sur Alfa Romeo 8C 2600
1934: Grand Prix de Norvège (glace), sur Alfa Romeo 8C 2600 (circuit de Mjøsa, Lillehammer)
1935: Grand Prix de Norvège (glace), sur Alfa Romeo 8C 2600 (circuit de Bogstad, Oslo)
1935: Vallentunaloppet, sur Alfa Romeo 8C 2600 (circuit de Vallentnasjön)
1936: Långforssjöloppet, sur Alfa Romeo 8C 2600 (circuit de Långforssjön, Sala)
deuxième du Grand Prix de Lviv (Pologne) en 1933, sur Alfa Romeo 8C 2300
deuxième du Grand Prix de Finlande en 1936 sur Alfa Romeo 8C 2600
-en course de côtes
1934: Norlingsbergsbacken (Falun), sur Alfa Romeo 8C 2600
1935: KlevalidenNorra (Huskvarna), sur Alfa Romeo 8C 2600
Après avoir couru et souvent changé de mains, elle a été restaurée dans cette livrée en 1991.
Pour rappel, sur 190 « 8C 2600 » construites, il n’y eut que 10 « Monza »… autant dire qu’une telle auto est rare!!! 🙂
C’est à Rétromobile 2017 que le site PreWarCar présentait cet engin voiture à 3 roue qui daterait +/- de 1902 (?). C’est toujours plaisant de découvrir ce type d’auto, qui ne peut que surprendre…
Elle est équipée d’un moteur monocylindre de 600 cc avec une tête refroidie par eau.
La transmission est un simple système à trois poulies. Le conducteur pouvait choisir la poulie la plus adaptée avant son départ. Il y a un embrayage conique en bois, cuir et acier pour débrayer le moteur de la roue arrière. La courroie d’entraînement en forme de V est faite d’une multicouche de cuir assemblée par des rivets de bronze.
La question qui reste en suspend est: « qu’est-ce que c’est? » (une marque? un bricolage unique?…)
Seul un détail a été retrouvé sur la voiture : une carte de visite imprimée, fixée sur le côté de la carrosserie: «J Defrance», «Automobiliste Constructeur» et (à la main) « Quintenas ». (par ailleurs, elle viendrait de l’Ardèche.)
Le National Motor Museum présente, en démonstration dynamique, 3 voitures de course des années 20, typiques de la production Britannique.
Trois GN construit dans les ateliers de Godfrey and Archibald Frazer-Nash.
Le GN JAP : Ce bolide monté sur un châssis en bois a été conçu en 1913.
Le moteur est un 8 cylindres en V à refroidissement par air de 5 litres de cylindrée.
L’atelier mécanique JAP créé par John Alfred Prestwich en 1902 conçut principalement des moteurs de moto.
En 1908 la décision fut prise d’étudier un moteur d’avion. Quatre moteurs 8 cylindres en V furent construits et essayés, l’étude et la réalisation de ces moteurs coûtèrent très cher et le projet fut abandonné. Un des 4 moteurs fut monté dans un châssis bois de GN .
Aujourd’hui Richard Scaldwell a le bonheur de prendre le volant de cette étonnante voiture de course (qu’il a construite avec des pièces d’époque dans les années ’90) sur circuit.
Le GN Aéro: cet engin à la ligne frêle est animé par un gros moteur VS Curtiss qui équipait les avions de la première guerre mondiale.
Sur un circuit Duncan arrive à apprivoiser cette machine de course.
GN Thunderbug: Mark Walker nous présente cette étrange voiture à l’allure d’un insecte dressé sur ses roues étroites, l’engin cache bien son jeu.
Son capot à bien du mal à contenir un énorme moteur 2 cylindres de 4,2 litres de cylindrée.
Sur le circuit cette bête révèle son tempérament rageur.
suite du feuilleton passionnant de cette Panhard Dynamic (130 type X76) Coupé Junior de 1936…
en effet, c’est déjà la deuxième fois qu’on a pu la retrouver à Rétromobile (2017) puisque cette fameuse Panhard vient de la non moins fameuse vente « Baillon » (2015)… Vendue 56000€, elle a été préemptée par l’Etat en tant que patrimoine national…! Elle s’est retrouvée depuis dans l’Atelier de restauration de la citée de l’automobile à Mulhouse.
Cette année, c’est sur le stand Motul qu’on la retrouve. Elle vient de remporter le grand prix Motul-Fondation du patrimoine 2017.
La caisse a déjà été séparée des trains roulants (oui, pas de châssis, c’est une caisse autoporteuse, elle est précurseur sur ce point aussi). En toute logique, elle devrait retrouver son aspect original, c’est à dire noire avec décors ivoire et un intérieur en velours côtelée, puisqu’on sait maintenant que c’est ainsi qu’elle est sortie d’usine.
J’espère la retrouver l’année prochaine… terminée. 🙂
Icône de l’automobile des années 30, le coupé Panhard et Levassor « Dynamic Junior » possède une ligne révolutionnaire, qui reste associée à l’image de propriétaires aux goûts originaux et d’avant-garde. Pour créer la Dynamic, qui succède à la célèbre Panoramic, la firme doyenne de l’automobile française souhaite « donner à six voyageurs un confort égal pour tous et d’une qualité réellement inconnue jusqu’à ce jour ». La réflexion aboutit à la création d’une voiture exceptionnellement large, qui rompt délibérément avec les carrosseries démesurément allongées alors en vogue. La découpe des portes, qui épouse la courbure du corps et facilite l’accès à l’habitacle, est annonciatrice de certains aspects de l’ergonomie automobile actuelle. Face à la rigueur de la production française de l’époque, cette voiture est toujours apparue comme anticonformiste. Produite uniquement entre 1936 et 1937, seuls 22 exemplaires sont sortis de l’usine, sous la forme « coupé châssis court ». Il n’en subsisterait que 2 aujourd’hui, dont notre lauréate.
Le Grand Prix Auto Motul-Fondation du patrimoine récompense pour son édition 2017 une voiture Panhard & Levassor type X76 Dynamic 130, modèle Coupé Junior de 1936. Propriété du Musée national de la Voiture et du Tourisme de Compiègne – dont la chronologie des collections va jusqu’aux années 1920 -, elle sera exposée à la Cité de l’Automobile-Collection Schlumpf-Musée national de Mulhouse, qui en assurera la restauration.
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Acquis par préemption de l’Etat (ministère de la Culture et de la Communication) lors de la vente Artcurial de la célèbre collection Baillon en février 2015, inscrit à l’inventaire du Musée national de la Voiture et du Tourisme de Compiègne, ce véhicule exceptionnel par sa qualité et sa rareté fera l’objet d’une campagne de restauration exemplaire. L’automobile, qui o é. dévoilée à l’occasion de manifestation, sera exposée durant toute durée du salon sur le stand de Motul (Pavillon 1, stand F 30).
2. UNE VOITURE D’AVANT-GARDE
La carrosserie novatrice du coupé Panhard & Levassor était associée à une technologie de pointe: caisse autoporteuse, suspension par barres de torsion, roues avant indépendantes, freins hydrauliques à double circuit. Le moteur Panhard sans soupapes, qui avait fait la célébrité de la marque, recevait ici une culasse en aluminium et un certain nombre d’aménagements qui amélioraient encore ses performances tout en respectant sa qualité principale : le silence.
Le Coupé Junior, lauréat du prix, est un modèle de première génération, présentant la particularité d’un volant en position centrale, dispositif qui sera ensuite abandonné. Un seul exemplaire en dehors de celui-ci subsisterait aujourd’hui.
Le dessin de cette voiture marque un tournant dans la production de Panhard et illustre bien le passage d’une conception encore classique à une ligne élaborée en fonction de la recherche d’aérodynamisme. Cette carrosserie d’une fluidité exemplaire est due au crayon de Louis Bionier, l’un des plus célèbres designers français, encore actif dans les années 1960 puisqu’on lui doit la Panhard 24 CT, chant du cygne de la marque. Les ailes carénées, les motifs décoratifs en coup de fouet ornant le capot, les phares intégrés dans les ailes et couverts d’une grille rappelant la calandre resteront comme autant de traits caractéristiques des années 30.
La guerre aura raison de ce modèle dont la fabrication sera interrompue après 1945. Coûteuse et témoignant d’une technologie à certains égards encore expérimentale, la Dynamic se voulait à l’origine d’une nouvelle lignée de voitures de luxe, préoccupation qui s’avérera bien loin de celles des constructeurs français au lendemain du second conflit mondial.
Force est de constater qu’elle attire et surprend toujours autant…! 🙂
Voici la présentation sur le stand:
Moteur sans soupapes 3,3 I, boite de vitesse Cotal 4 vitesses plus Overdrive, freins hydrauliques, 150 km/h, chassis surbaisse, produite en peu d’exemplaires (14 supposes). Carrosserie en aluminium sur structure bois lamelle collé, toit coulissant entrainé par un moteur à dépression.
Réalisation en 2014 par Carrosserie Dominique Tessier. Lintérieur est en vache naturelle réalisé en collaboration avec Hermes/Paris.
Apres avoir construit près de 10 000 avions, Gabriel VOISIN transforme son usine d’avions en usine d’automobiles.
II concevra avec son équipe, composée des ingénieurs LEFEVRE, ARTAUT et BERNARD, plusieurs dizaines de modèles, du petit 4 cylindres 8 CV au 12 cylindres en V de 28 CV, en passant par les 4 cylindres 18 CV et les 6 cylindres 13, 17 et 33 CV, certaines de ces voitures permirent a la marque de s’approprier 49 records du monde automobiles.
Inutile de présenter le Type 57, châssis emblématique de chez Bugatti, fabriqué entre 1934 et 1939 à 685 exemplaires. Son 8 cylindres en ligne de 3287 cc développe entre 140 et 220 cv selon les versions (notamment les « S »)
Le coupé Atlantic est la plus rare et la plus marquante des toutes les automobiles, toutes marques confondues! D’ailleurs, on est plus proche de la sculpture Art-Déco que de la simple « voiture »…
Sa ligne est issue du concept « Aerolithe » dont l’arête est plus une réponse technique qu’un pur choix esthétique car ce concept était en alliage « Duralumin » impossible à souder, d’ou le choix de riveter la carrosserie. Le résultat est sublime!
Sur les 4 fabriquées (et 3 survivantes), celle présentée à Retromobile est la troisième Bugatti Atlantique construite, la Type 57 S Atlantique 57473 de 1936.
Au total 4 Atlantique ont été réalisés, 57374 (ex Baron Rothschild, aujourd’hui chez Peter Mullin), 57453 (ex Grover Williams, disparu pendant la 2° guerre mondiale), 57473 (ex Holzschuch, présenté ici) et 57591 (Ralph Lauren).
« Cette voiture particulière, le Type 57 S Atlantique ex Holzschuch Châssis n ° 57473, est l’un des trois Atlantique survivants, mais a perdu une partie de son authenticité à la suite d’un accident tragique en 1955 avec son propriétaire René Chatard. Livré à l’origine à M. et Mme Holzschuch à Paris, 57473 remporte le Prix d’Honneur au Concours d’Elegance Juan-les Pins de 1937.
Peu de temps après, M. Holzschuch a fait modifier la carrosserie à la dernière tendance, y compris un design carré arrière et un intérieur plus décoratif – qui auraient été conçus et exécutés pour M. Holzschuch par le constructeur de carrosseries Figoni. René Chatard, un célèbre chemisier de Paris, possédait déjà plusieurs Bugatti quand, au début des années 50, il acheta 57473. Ce qu’il fit sans la permission de sa femme en enregistrant la voiture au nom de sa maîtresse Marguerite Schneider.
C’est en compagnie de sa seconde maîtresse Janine Vacheron que 57473 a été frappée par un train à un passage à niveau dans la campagne française – causant la mort des deux passagers, un procès de Marguerite Schneider et des dommages énormes à 57473, principalement à droite Côté de la voiture où la voiture a été frappée par le train.
En 1963 Paul-André Berson de Montargis a acquis les restes de 57473 des chemins de fer français et a entrepris une restauration extensive. Il a mis en réserve le moteur original endommagé 19S avec les panneaux endommagés de corps qu’il a trouvé difficile de rectifier, et il a installé un autre Type 57 moteur (57645) et a reconstruit la carrosserie avec de nouveaux panneaux En 1977 noté Collector Nicolas Seydoux a approché Berson et a acheté 57473 , Demandant immédiatement à Pans Carrossier Lecoq de rétablir la voiture à un niveau supérieur. En 2007 57473 est devenu partie de la collection européenne privée actuelle Avec l’aide de Lukas Huni et Jean Sage. Et en consultation avec Pierre Yves Laugier et Antoine Raffaelli, le nouveau propriétaire a réussi à acheter de Paul-André Berson le moteur d’origine et tous les panneaux de carrosserie originale qui n’avaient pas été rectifiés et remis en place dans le cadre de la restauration Berson en 1963 En 2008, Boston restaurateur Paul Russell a été chargé de la restauration de 57473. dans le but d’atteindre le plus haut niveau de qualité, et en incorporant autant de pièces originales possibles Paul Russell a également restauré Atlantique Ralph Lauren 57591″
Pour l’édition 2017 de Rétromobile, l’Amicale Salmson a frappé un grand coup en présentant celle qui fut probablement le « clou du spectacle » de ce salon, une VAL 3 de 1924 « sortie de garage »!
(bon, ok, avec les Delage 1500cc aussi)
Dès l’origine, les véhicules Salmson se devaient de répondre à 3 exigences: solidité, économie et confort.
Celui-ci, n° 7951, sorti d’usine le 12 avril 1924 est donc un des tous derniers VAL3, 1er modèle (fabriqué jusqu’au 17/04/1924 et les n° vont jusqu’au 4978).
En tout, 2076 « 1ers modèles » sortiront d’usine, entre les AL 22, 23, AL 3 et VAL3.
(J’espère ne pas me tromper 🙂 )
Son moteur est 4 cylindres monobloc, monoculbuteur de 1086 cc et développe 18 cv à 3200 trs/mn.
Une des particularités de ce moteur est qu’il a 8 soupapes mais commandées par 4 tiges seulement, c’est simple et ingénieux (et breveté donc exclusif à la marque!).
Celle-ci va être restaurée mais, fort heureusement, devrait conserver sa sublime patine…
Cabriolet Type MDU 4 1937 (moteur RUBY 6 CV type DU (1100 cc), boîte à 3 vitesses Traction-avant, 4 roues indépendantes, freins à câbles)
Il roule à environ 100 km/h. N°1469
Cabriolet Type ODU 4 193p (moteur RUBY 6 CV type DU (1100 cc), boîte à 4 vitesses Traction-avant, 4 roues indépendantes, freins à câbles, suspensions par anneaux caoutchouc Neiman).
Celui-ci monte à 110 km/h. N°1564
Il a été produit environ 600 Georges Irat à moteur Ruby de 1935 à 1939 plus environ 120 exemplaires à moteur Citroën en 1939. Leur numérotation de série commence à 1000.
J’ai, pour ma part, une petite préférence esthétique pour calandres « plates »…
Avant de présenter la Hotchkiss AM de 1922 qui était en vente au dernier salon d’Epoqu’Auto, voici comme elle était présentée dans le Génie Civil d’Octobre 1923
HOTCHKISS, 12 C. V., type A. M.
La Société des Automobiles Hotchkiss a créé cette année un type nouveau, le châssis A. M. 12 C. V. Le moteur (fig. 40 et 41) est un quatre-cylindres monobloc de 80 millimètres d’alésage et de 120 millimètres de course. La culasse est rapportée. Les soupapes, inclinées, sont placées en chapelles latérales et commandées par des poussoirs à champignon; elles sont complètement enfermées. Une pompe à engrenages distribue l’huile sous pression. L’allumage se fait par magnéto à haute tension; le refroidissement par thermosiphon.
Le courant électrique nécessaire à l’allumage et au démarrage est fourni par une dynamo montée en tandem avec la magnéto. Le démarreur électrique entraîne le moteur au moment du démarrage par une couronne dentée taillée dans le volant. Le moteur actionne un gonfleur de pneus.
L’embrayage (fig. 40) est à disque unique fonctionnant à sec.
Le changement de vitesses comporte quatre vitesses avant et une marche arrière au moyen de trois baladeurs. Le levier de changement de vitesses est monté à rotule sur le couvercle de la boite dans l’axe de la voiture. Suivant la formule généralement adoptée aujourd’hui, le carter du changement de vitesses est supporté par le moteur. De plus, l’ensemble est fixé au châssis sur des supports à ressorts qui empêchent les vibrations de se propager.
La transmission entre la boite de vitesse et le pont arrière a lieu au moyen d’un arbre à deux joints de cardan réalisés par des disques flexibles Hardy. Le pont arrière, du type banjo, en tôle emboutie renferme un bâti en aluminium facilement démontable, sur lequel sont rapportés les organes du couple conique et du différentiel. Les engrenages du couple conique sont à denture spi-ale Gleason.
La poussée et la réaction sont équilibrées par les ressorts de suspension arrière, suivant le mode qui a été réalisé depuis longtemps déjà par la Société Hotchkiss, et qui porte d’ailleurs son nom.
La direction (fig. 42 à 44) est à vis et secteur. Les commandes de carburateur, d’avance à l’allumage et de klaxon, ont été groupées sur le volant et sont indépendantes de son mouvement de rotation.
La voiture est munie de freins sur les quatre roues, à tambour et machoires intérieures. Les figures 45 et 46 représentent la commande de frein sur roue avant. La timonerie agit sur un axe de renvoi M tourillonnant dans le corps de l’essieu avant. La bielle d’accouplement L est disposée de manière que sa longueur puisse rester la même, quel que soit le braquage des roues. La timonerie de commande de frein avant présente d’ailleurs une particularité qui a été brevetée par la Société Hotchkiss et qui consiste à interposer un levier de renvoi intermédiaire au niveau de l’extrémité arrière du ressort avant. L’emplacement et les dimensions de ce levier sont tels que le point où il s’articule avec la bielle commandant l’axe de renvoi M. soit sur l’axe fictif de rotation de l’essieu avant, lorsque celui-ci se débat, tout en restant lié à ses ressorts de suspension.
Le châssis repose à l’avant et à l’arrière sur des ressorts droits.
Voie mètres 1,35
Empattement 3,07
Poids du châssis nu kilogr. 950
Le réservoir d’essence, placé à l’arrière du châssis, contient 63 litres et alimente le carburateur par l’intermédiaire d’un exhausteur. Toutes les articulations sont pourvues de graisseurs Técalémit, qui ont été décrits l’année dernière dans le Génie Civil (*).
(*) Voir le Génie Civil du 23 octobre 1922 (t. LXXXI, no 18, p. 393).
Et maintenant qu’on sait à quoi on a à faire, voici la belle qui était dans un jus sublime… J’adore! 🙂
