Delage D8S coupé de 1932

dscf6523c’est au dernier Epoqu’Auto (2016), sur le stand des amis de Delage, que l’on pouvait découvrir ce sublime coupé Delage D8S, carrossé par Freestone et Webb en 1932.

La D8 « S » est la version sport de ce châssis (de très haut luxe, 23 CV), il est ainsi raccourci et son moteur de 8 cylindres en ligne (4060 cc) développe 120 CV (118 cv à 4200 trs/mn).

La boite est à 4 vitesses et les freins à câbles (mais avec servo-frein).

La vitesse « de croisière » est de 120 km/h (dans le confort et le silence) et elle peut monter à 160 km/h!

Celle-ci, carrossée par l’anglais Freestone et Webb (surtout connu pour avoir carrossé des Rolls-Royce, des Bentley ou des châssis de luxe) a été présentée au salon de Londres en 1932.

Sa caisse est en alu, ce qui, en plus d’être particulièrement équilibrée et élégante, doit la rendre légère et donc maniable, compte tenu de son encombrement… 🙂

Une autre, prête à être restaurée était aussi présentée, c’est un ‘Faux Cabriolet’ de 1932, carrossée par Chapron

(n° d’ enregistrement: GX 7212, châssis n° 34743 et moteur n° 1392):

 

 

 

Biscooter Voisin à Epoqu’Auto 2016

C’est à Epoqu’Auto 2016, sur le stand des « Amis de Gabriel Voisin », que l’on pouvait découvrir cette rétrospective de 4 « Biscooter » (type C31), ce concept automobile inventé par le bureau d’étude de Gabriel Voisin, au tout début des années ’50.

En effet, même si les automobiles Avions Voisin n’ont pas passé le cap de la guerre, Gabriel Voisin n’a pas pris sa retraite et a maintenu son bureau d’étude dans lequel il a étudié ce concept automobile, en se remettant complètement en question puisqu’on est à l’opposé de ses voitures de luxe qui ont fait sa renommé (entre autre) avant guerre!

Pour présenter ces « ovnis automobiles », voici un article de « Moto Revue » du 9 décembre 1950:

Incontestablement réussi de ligne, le « Biscooter » de chez Voisin rassemble un certain nombre de solutions ingénieuses, détaillées dans le présent article. Un point faible: le peu de puissance du moteur; une inconnue: la réaction du public.

LA RENAISSANCE DU CYCLECAR?

EST-CE ENFIN LA REALISATION, AVEC LES MOYENS DE LA TECHNIQUE MODERNE. DU VIEUX REVE D’ANTANT: LE CYCLECAR, CONCILIANT ECONOMIE DE LA MOTO ET LE CONFORT DE LA VOITURE BEAUCOUP PLUS ONEREURE ?

Avec son « Biscooter », Voisin ne propose en 1950 ni une voiture. ni une réduction de voiture. ni un cycle transformé ou amélioré, ni une production hybride mais un moyen de transport dans des conditions d’économie, d agrément et de sécurité étonnantes.

Le nom choisi « Biscooter » peut paraître étrange, mais il est inspire par une nouvelle formule de motocyclette qui vient de naître: « le scooter ».

Le Biscooter a quatre roues. Il comporte deux places qu’on peut à la rigueur utiliser à trois personnes. Par sa conception originale, il affranchit absolument l’usager de ces caisses fermées dans lesquelles les passagers entassés sont incapables de respirer dès que les beaux jours font leur apparition.

Le Biscooter est parfaitement suspendu, de plus sa direction d’un type spécial a été construit sur des principes nouveaux, permettent une coïncidence exacte de tous les axes de pivotement, et suppriment définitivement tous les mouvements parasites shimmy, flottements, réactions, dus la plupart du temps à une position vicieuse du centre de gravité des roues par rapport à l’axe de pivotement.

Le Biscooter est actionné par un moteur de 125 cc. refroidi par soufflerie et par aération. Ce moteur R 4 est de très faible cylindrée mais il est simple et robuste, et l’emploi d’une boite de vitesses à six combinaisons le rend tout à fait apte à l’usage demandé.

En effet, sur de très fortes pentes, le conducteur dispose de trois combinaisons démultipliées qui lui permettent de monter sans fatigue mécanique de l’ensemble, et sur le plat, les trois vitesses de la combinaison surmultipliée, permettent les vitesses maxima en conservant un régime raisonnable du moteur. Les commandes des vitesses et de l’éclairage sont sous le volant.

Le démarrage du moteur est obtenu par l’intermédiaire d’un levier accessible des sièges, qui donne une impulsion importante, permettant sans effort et sans aucun danger de retour, un démarrage facile. Les freins sont du type à tambour pour l’arrière, et du type à enroulement pour l’avant. Le frein avant agit dans des conditions les plus favorables à l’équilibre, c’est-à-dire sur le différentiel.

Le réservoir de combustible accessible est fermé par un dispositif automatique, et contient dix litres de mélange, essence-huile communément employé dans tous les moteurs à deux temps. Ces dix litres permettent un parcoure moyen sur route de plus de trois cents kilomètres, avec une charge utile de 100 kgs. Construit suivant des principes originaux, dont le but est de rechercher, à la fois la solidité et la légèreté. Les garde-boue et le plancher de l’ensemble constituent toute la carrosserie du modèle A, ce qui permet un allègement important et des conditions d’utilisation particulièrement favorables.

Sur le garde-boue avant, qui contient le moteur, la boite à six vitesses, l’embrayage, l’essieu porteur directeur la direction et ses barres d’accouplement, les commandes et le réservoir d’essence, un pare-brise de forme spéciale est articulé par le bas.

Ce pare-brise est à inclinaison variable et commandé à la main par une vis tangente. Pour une inclinaison choisie par les occupants, l’abri de l’air est absolument efficace. La veine fluide est en effet déviée au-dessus de la tête des occupants mais laisse un espace à l’abri du courant d’air qui permet une visibilité exempte de tout obstacle.

La tenue de route est incomparable et la suspension se fait sur des ressorts à lames plates qui se terminent à leurs extrémités par une ellipse.

Cette ellipse supprime l’emploi des jumelles, dont l’entretien est une sujétion constante pour un conducteur soigneux. Les quatre ressorts du Biscooter sont fixés à l’ensemble par des boulons serrés une fois pour toutes. Les amortisseurs sont à friction, d’accès facile, d’un réglage commode et d’une construction simplifiée. Ilss ne comportent ni axe, ni rotule.

Ouvert, le Biscooter est le plus agréable de tous les moyens de transport existants. Fermé par une capote tendue sur le pare-brise à inclinaison commandée, le Biscooter est un véhicule étanche.

Très intéressant par sa réalisation et par la place intermédiaire entre la moto et la voiture qu’il vient occuper dans la gamme des moyens de transport. le Biscooter est certainement le fruit d’une des idées les plus originales de cd dernières années.

Reste à savoir quel sera le jugement du Public.

Et voici sa fiche technique:

LE BISCOOTER VOISIN GNOME et RHONE

SANS PERMIS DE CONDUIRE

Poids à vide 150 kilos. – Longueur totale 2 m. 50. Largeur totale 1 m. 28. Hauteur totale capote montée 1 m. 40 -Hauteur capote pliée 1 m. 10. – Dimension maxima du siège aux pédales 1 m. 05. (glissières de réglage) -Vitesse 60 65 Kil. Heure.

MOTEUR

Moteur 2 temps 125 cm3. Puissance fiscale 1 CV. Puissance au banc 6 CV. Graissage par mélange. Allumage par volant magnétique. Démarrage mécanique par levier placé au centre du plancher accessible du conducteur et du passager. Montage semi-flottant sur caoutchouc. Consommation 3 lires 1/4 environ aux 100 kms.

EMBRAYAGE

Embrayage à disques multiples garnis de ferodo. Commande par pédale.

BOITE DE VITESSES

Boite à 3 vitesses munie d’un réducteur planétaire donnant une démultiplication basse pour chacune des vitesses. Les commandes des vitesses et du réducteur sont placées sous le volant.

TRANSMISSION

Transmission par chaîne à rouleaux commandant l’essieu AV à la fois moteur et directeur. La chaîne attaque directement le différentiel à pignons droits enfermés sous carter étanche. La transmission aux roues A V est obtenue par deux arbres, droite et gauche, actionnant chacun un cardan à boule placé dans l’axe de rotation des roues AV.

DIRECTION

La direction à volant commande un secteur relie ci la barre de connexion. Un dispositif démultiplicateur permet de modifier la hauteur du volant. Pneumatiques 16 4.

FREINS

Freins à tambour indépendants commandes par pédale et par levier a main.

SUSPENSION

La suspension est assurée par 4 ressorts à ellipses accompagnes de 4 amortisseurs réglables.

Et, enfin, voici ces Biscooters:

-celui-ci a été offert par Gabriel à sa soeur.

C’est un deux places à moteur 200 cm3.

 

 

 

 

-celui-ci est un prototype à 3 places avec un moteur de 200 cm3 (il y a fatalement plus de poids à transporter!).

J’aime bien son pare-brise dont la fixation rappelle celle des « grosses » Voisin d’avant-guerre…

 

 

 

-celui-là est un prototype pour la poste (j’aime bien les pare-chocs en bois…)

 

 

 

 

 

-quant à celui-là, c’est un bi-place à moteur 2125 cm3.

 

 

 

 

 

Et comme le (l’absence de 🙂 ) hasard fait bien les choses, un autre prototype pour la poste, fraîchement restauré (tout en gardant sa patine) par le Musée Schlumpf était aussi exposé sur leur stand. 🙂

Cyclecar G.A.R. 1927

voici une belle découverte au salon Epoqu’Auto 2016, sur le stand du « Vintage Revival Montlhery », un rare cyclecar G.A.R.

Joseph Gardahaut, passionné de compétition automobile, a construit des cyclecars et des voiturettes (et même des camionnettes) sous la marque GAR entre 1922 et 1934 (« Cyclecars GAR de 1922 à 1929 puis « Gardahaut et Cie » de 1929 à 1934).

Après avoir équipé ses châssis de moteurs bi-cylindres, il passe aux 4 cylindres (principalement des Chapuis-Dornier de 961 et 1095 cc, avec ou sans compresseur). Des voitures recevront même des 8 cylindres SCAP de 1492 cc!

(un type B5 de 1930 est exposé au Musée Peter Mullin).

 

Aussi, il fabriqua quelques exemplaires avec des moteurs de sa propre conception, comme pour le modèle présenté ici (le seul survivant connu à ce jour, et on ne sait pas combien ont été fabriqués en tout).

C’est un 4 cylindres de 750 cc, culasse à simple arbre à cames en tête, carter sec et, probablement pour la compétition, double allumage!

Le vilbrequin est sur 3 palier et la boite est à 4 vitesses.

 

Des G.A.R participeront à de nombreuses épreuves comme, en 1927, le Bol d’Or avec Van Hoof et Lafond qui remportèrent des victoires de catégories.

Ce furent les modèles GAR « Bol d’Or », comme cet exemplaire 1100 Chapuis-Dornier 12 soupapes et compresseur Cozette.

Panhard Levassor X77 Dynamic de 1936

c’est sur le stand du club Panhard Levassor « avant-guerre », à Epoqu’Auto 2016 que l’on pouvait découvrir cette belle berline Dynamic de 1936 (n° 221263) datant 24/12/1936… (Cadeau de Noël? 🙂 )

En plus, elle présente une patine absolument sublime! (mais son moteur est en attente de restauration)

Admirez son intérieur luxueux et son volant centré (tout sauf pratique!) 🙂

J’ai déjà eu l’occasion de présenter ces modèles ici: Panhard Levassor Dynamic Coupé de 1936 mais je ne me lasse pas de modèle complètement Art-Déco ou, plutôt, « baroque »… 🙂

Pour rester sur son esthétique, il est utile de rappeler que son « design » est dû à Louis Bionier (1898/1973), responsable des châssis et carrosseries chez Panhard de 1929 à 1967. Il y était entré en 1915 comme apprenti ajusteur… et, avant ça, aurait commencé sa carrière comme apprenti chez « Aéroplanes Voisin » (ou « Voisin Frères »).

C’est en interne qu’il a suivi des formations (la formation continue faisait partie de la politique sociale de la maison) pour se voir confier le département carrosserie en 1929. Il avait 31 ans! (cursus équivalent pour son collègue Louis Delagarde qui est devenu responsable du développement des moteurs).

C’est donc lui qui inventa les fameux montants de pare-brise vitrés (1934) sur les « Panoramic », reprises sur les « Dynamic » avec le concours des usines Saint-Gobain pour le vitrage cintré.

Les Dynamic ont été fabriquées par Panhard dans l’ancienne usine Delaugère & Clayette à Orléans (rachetées en 1924). On peut aimer ou ne pas aimer son style mais on ne peut pas rester insensible devant la multitude de détails de cette auto (la calandre, les grilles de phare et même les feux sur les ailes ont la même forme, par exemple…, le plaque arrière qui regroupe les clignotants, etc…).

Enfin, cette auto techniquement aboutie avec sa coque autoporteuse tout acier, entre autre…

Merci aux membres du club pour leur accueil sur leur stand et pour leurs explications 😉

Femmes au volant…

non, l’idée ici n’est pas de faire cette vielle « blague », … « mort au tournant », mais plutôt de rappeler qu’elles font partie intégrante de l’histoire automobile et ce, depuis le début!

D’ailleurs, dès sa naissance, l’histoire de l’automobile aurait peut-être pris une autre voie si Bertha Benz n’était pas intervenue…

En effet, l’épouse de Carl Benz, qui avait déjà investi avec lui pour ses inventions, a accompli le tout premier voyage en automobile le 5 août 1888. Il s’agît de rejoindre Pforzheim depuis Mannheim (106 km) avec deux de ses enfants à bord du prototype de son mari, la « Benz Patent-Motorwagen » (tricycle à moteur mono-cylindre). Le but officiel était de rejoindre sa mère mais, en réalité, elle voulait créer ce qu’on appelle aujourd’hui le « buzz » et prouver à Carl l’utilité de son invention et le pousser à la commercialiser…!

On connait tous la suite… 🙂

En France, Louise Sarazin a, elle aussi, eu son influence dans l’histoire de l’automobile…

Son premier mari, Edouard Sarazin, était l’importateur des moteurs industriels « Langen & Otto ». Quand Gottlieb Daimler quitte cette société pour créer ses propres moteurs avec Wilhelm Maybach, il chercha à les mettre en contact avec la récente entreprise « Panhard et Levassor » qui avait des capacités industrielles, une envie de se lancer dans de que deviendra l’automobile mais cherchait un moteur… (pour faire simple!).

Malheureusement, son mari décède avant l’aboutissement de ces accords et c’est elle qui, convaincue de l’avenir de cette invention (et désireuse de maintenir ses intérêts dans cette affaire!),  reprend le flambeau, en 1888, et, après avoir conclu un accord sur le brevet avec Daimler, ramène d’Allemagne un moteur à Emile Levassor.  Il en découle que, là aussi, elle conclut un accord de fabrication sur cette licence, et ils retournent ensemble voir Daimler, découvrent le tout nouveau bicylindres en V et Emile Levassor, fort de son génie, crée une vraie automobile et la commercialise!

L’entente entre elle et lui est telle qu’ils se marient en 1890. Emile Levassor meurt prématurément en 1897 (probablement des suites de son accident lors du Paris-Marseille-Paris en Septembre 1896) mais Louise Sarazin-Levassor restera encore longtemps au Conseil de l’entreprise. Elle fera entrer son fils Auguste-Henri (issu de son premier mariage) au conseil d’administration « P et L » en 1914 et il y restera jusqu’à sa mort en 1961.

Quant au tout premier excès de vitesse, c’est une femme, Anne de Rochechouart de Mortemart (qui, une fois mariée devint la duchesse d’Uzès et qui est l’arrière petite fille de la « veuve Cliquot », celle du champagne) qui l’a eu!

Elle a eu son permis de conduire (« certificat de capacité ») le 12 mai 1898 et ce qui fut peut-être la première contravention pour excès de vitesse le 7 juillet de la même année, à bord de sa Delahaye Type 1!

L’excès de vitesse était modeste, 15 km/h au lieu de 12 km/h au Bois de Boulogne (la vitesse était bien limitée à 12 km/h maximum par l’ordonnance du 14 août 1893 sur la vitesse des automobiles « dans Paris et dans les lieux habités ») mais, à cette époque, c’était très chic de se faire verbaliser! Je ne ferai aucun commentaire sur le zèle de la police, une coutume qui perdurera

Par ailleurs, en 1926, elle crée et préside « L’Automobile Club Féminin » et, à 80 ans, elle crée et participe au Rallye Paris-Rome! 

 

Toujours avant le tournant du siècle, c’est l’épouse du cycliste Albert Laumaillé, Madame Marie Laumaillé, qui participera à la course Marseille-Nice en 1898.

Elle le fera au guidon d’un tricycle De Dion-Bouton et, bien qu’elle ne gagnera pas, elle se fera remarquer par son courage car elle finira la course après avoir eu un accident (avec une luxation de la mâchoire et des écorchures au menton)!  

On peut aussi citer Léa Lemoine qui remporta la première compétition féminine, « le Championnat des chauffeuses » sur l’Hippodrome de Longchamp en 1987, devant Ellen Jouanny, etc…

 

 

D’ailleurs, De Dion-Bouton ne se privera d’utiliser des femmes pour ses publicités!

Voici donc un petit aperçu de l’influence des femmes dès la naissance de l’automobile… Elles ont déjà prouvé qu’elles sont entreprenantes, courageuses, qu’elles n’ont pas froid aux yeux et qu’elles n’ont pas peur de la vitesse! Et on n’en est là qu’aux balbutiements, on n’est pas entré dans le XXième siècle! 🙂

Ah, toutes ces femmes ont un point commun: un fort caractère! 😉

Lorraine Dietrich B3/6 Sport, cabriolet Gangloff de 1929

cette Lorraine Dietrich (n°125560) a déjà fait l’objet d’un article sur ce site, c’était au début de PatrimoineAutomobile.Com…

Mais j’ai eu la chance de la croiser à nouveau et Jean R., son heureux et sympathique propriétaire, m’a invité à bord. J’en ai donc profité pour refaire des photos et une vidéo. 🙂

C’était presque un retour aux sources pour cette auto puisque nous étions au château de Lunéville.

Pour rappel, c’est une version « Sport » de la fameuse B3/6, le plus grand succès de la marque.

Le modèle « Sport » ou « Le Mans » a exactement le même châssis sport et le même moteur (double allumage et deux carburateurs) que celles qui ont couru aux 24 du Mans et remporté le triplé en 1926 en battant le record de vitesse moyenne au dessus de 106 km/h sur 24 heures!

On voit bien, sur le moteur, les 6 bougies de chaque côté, les deux allumeurs et les deux carburateurs.

 

Sur cette « base » sportive, celle-ci a reçu une carrosserie cabriolet de luxe par Gangloff.

Il n’y a qu’à voir les finitions pour apprécier (bois précieux, marqueterie du tableau de bord, cuir, chrome, finitions, vitres arrières biseautées sur la capote…).

Voiture de grand tourisme, une telle auto peut facilement traverser le pays en toute quiétude et à une bonne allure…

Elle a d’ailleurs, pour gagner en autonomie, deux réservoirs, un à l’arrière avec exhausteur et un à l’avant sous le capot!

Lors du dernier article, j’avais précisé qu’il restait 14 B3/6 « sport » sur les 65 construites mais c’était avant de redécouvrir celle de la vente « Baillon »… Il en reste donc 15!

Quelques détails (dont un « selfie »)

 

et une vidéo, pour le plaisir des yeux et des oreilles… 🙂

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Alfa Roméo 6C 1900 « Gran Turismo » 1933

C’est à Rétromobile 2016, sur le stand d’un marchand, que j’ai photographié cette sublime Alfa Roméo 6C 1900 de 1933 (Châssis n °: 121315124 Moteur n °: 121315124).

La 6C 1900 découle des 6C 1500 puis 1750 et devance la 2300. Ces moteurs ont été conçus par l’ingénieur vedette de la marque, Vittorio Jano (1891-1965), débauché de chez FIAT par Enzo Ferrari en 1923, directeur sportif chez Alfa Roméo à cette époque. Il terminera d’ailleurs sa carrière chez Ferrari, après un passage chez Lancia, chez qui il participera à la conception de l’Aurelia).

Le moteur de la 6C 1900 est, bien sûr un 6 cylindres en ligne de 1971 cc (alésage 68 mm), double ACT et, première mondiale, une culasse en aluminium, boite 4 vitesses et 68 cv en version atmosphérique.

Ce modèle « intermédiaire » ne sera fabriqué qu’à 197 exemplaires avant l’arrivée, dès 1934, des 2300.

Le modèle présenté ici est une version suralimentée, donc encore plus sportive!

Initialement carrossée en berline (comma la plupart des « 1900 »), elle a été transformée en Roadster (style « Touring Le Mans ») lors de sa dernière restauration… (la caisse d’origine aurait été conservée).

Pan étonnant qu’Henry Ford ait dit: «  »Quand je vois passer une Alfa Romeo, j’enlève mon chapeau ». 🙂

Delage D8-120 Cabriolet par Vanvooren 1938

vue à Rétromobile 2016, ce sublime et imposant cabriolet Delage D8 était exposé par le club « Les Amis de Delage ».

Ce cabriolet a été carrossé par Vanvooren en 1938 pour le Shah Aga Khan III.

Pour rappel, Vanvooren (1911-1950) était un carrossier français, situé à Courbevoie en région parisienne (la salle d’expo, quant à elle, était au 33, rue Marbeuf, Parie 8°). Carrossier haut de gamme, il s’est développé avec la licence Weymann (carrosseries souples) à partir de 1924, c’est à dire après que l’affaire ait été reprise (en 1919) par Marius Daste, le directeur technique (quand son patron, Achille Vanvooren prit sa retraite). En 1929, il continue ses avancées avec un brevet qui permet de fixer la carrosserie au châssis par des « silenblocs » en caoutchouc (de marque Repusseau et Cie) qui limitait considérablement les bruits et craquements.

La qualité du travail et la proximité géographique font qu’ils ont beaucoup collaboré avec Hispano-Suiza et, quand MJ Daste quittera Vanvooren pour rejoindre Hispano-Suiza en 1932, cette collaboration ne fera que s’emplifier…!

Par ailleurs, l’amitié entre le nouveau responsable de Vanvooren, Robert de Prandières et Dominique Lamberjack, l’agent parisien de Bugatti, fait que le carrossier travaillera aussi beaucoup pour cette marque, entre autres…

Pour finir avec ses collaborations les plus marquantes, on peut citer Rolls-Royce (et Bentley). Il faut préciser que Walter Sleator, l’importateur de la marque britannique pour la France avait été responsable du show-room parisien du carrossier…, ce qui fait que la plupart châssis importés passaient par Vanvooren! Une des spécialités, pour les berlines,  étaient les portes antagonistes, sans montant central (comme sur les Salmson S4-61 ou S4-E et les Facel Vega Excellences 🙂 ). Là encore, la qualité était telle que le carrossier a aidé son homologue anglais, Park Ward, à mettre en place des méthodes de travail!

Après avoir été bombardé, l’entreprise, comme d’autres, ne survivra pas après la guerre et s’éteindra en 1950.

Evidemment, ils se seront occupés d’autres châssis comme Delahaye, Alfa Roméo, Mercedes et…, bien sûr, Delage, comme cette D8.

Cette Delage D8-120 (27 CV, 8 cylindres, 4744 cc, boite 4 vitesses Cotal et 115 cv à 4200 trs/mn pour 160 km/h de vitesse en pointe) est un cabriolet dont la finition est digne de sa réputation. Comme la plupart des cabriolets Vanvooren, il est élégant et la ligne est équilibrée (on ne se rend pas compte sur les photos mais l’auto est énorme…!).

 

Voici 2 fiches sur les D8-120 (moteur 8 cylindres Delage sur châssis Delahaye, la première fiche montrant une sublime carrosserie Letourneur et Marchand).

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