Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
Si les Bentley 4 ½ ont été fabriquées entre 1927 et 1931 à 720 exemplaires, seules 50 « Blower » sortiront à partir de 1929.
Alors que les premières 6 ½ Litres étaient des 6 cylindres extrapolés des 4 cylindres 3 Litres, les 4 ½ sont issus des 6 cylindres dont deux ont été supprimés pour ramener la cylindrée à 4398 cc… Ouf!
Elles gardent donc les 4 soupapes par cylindre sur un ACT et le double allumage pour une puissance entre 110 et 130 cv, puissance qui passe entre 175 et 240 CV pour les « Blower », selon les version tourisme ou course!
Pour arriver à cette puissance, les « Blower » se différencient essentiellement par l’ajout d’un compresseur Roots (alors que W.O. Bentley était absolument contre cette technique, ne jurant que par l’augmentation de la cylindrée, les « Bentley Boys » Tim Birkin et Woolf Barnato ont réussi à le convaincre.
Il faut dire que ce dernier avait sauvé la marque en y investissant une partie de sa fortune personnelle!). Elles ont aussi un carter et un vilebrequin renforcés.
Ce compresseur est placé tout à l’avant avec ses deux carburateurs et c’est ce qui permet d’en reconnaître une au premier coup d’oeil… 😉
Quant à ses résultats sportifs, ils ne sont pas en reste!
C’est à bord d’une 4½ que Barnato finit 1° aux 24H du Mans de 1928, que la marque prend les 2° et 3° places en 1929 et Birkin finira 2° avec une Blower au Grand Prix de France de 1930 (Pau) au milieu d’une armada de Bugatti T35…
Celle présentée ici (Châssis n ° FS 3617) était exposée au dernier Retromobile (2016) et, effectivement, son énorme compresseur se repérait de loin! Elle a initialement reçu une carrosserie par Mulliner mais celle-ci ayant disparu dans les années ’80, elle a été recarossée en « Tourer », type « Le Mans » lors de sa restauration. Son compresseur est récent.
et pour finir, voici un sublime dessin du grand Jidehem 🙂 :
Barnato remporte les 24H de 1928 avec encore une 4 litres 1/2 puis celle de 1929 avec, cette fois, une « Speed Six » (les 4 cylindres 4 1/2 litres ne déméritent pas puisqu’elles prennent les 2°, 3° et 4° places!). En 1930, rebelote! (1° et 2° avec des Speed Six) et les succès s’arrêteront là, faute de budget…
La Bentley « Speed Six » est une évolution des 6 1/2 Litres (6 597 cm3 , mais qui n’ont pas brillé en compétition) à partir de 1927, avec un taux de compression plus important et un carburateur supplémentaire, ce qui la fait passer à une puissance entre 180 et 200 Cv (à 3500 trs/mn).
Elle garde, bien sûr, ses 4 soupapes par cylindre, son double allumage et ses pistons en alu.
(en photo ci-dessus, une Bentley 6.5 L Tourer Vanden Plas 1926, vendue par Artcurial lors du dernier Retromobile)
Celle présentée ici, vue à Rétromobile 2016, une Speed Six de 1928 était présentée comme étant la toute première commercialisée, sur 182 « Speed Six » (il a eu, bien sûr, celles de l’écurie Bentley auparavant), construite sur un châssis court.
Elle serait celle qui a servi de voiture de démonstration et publicitaire.
Quant à celle-ci, elle est de 1929 et c’est un type Le Mans (n° châssis KR2682 et n° moteur KR 2679).
Par ailleurs, c’est à bord de sa Speed Six personnelle que Woolf Barnato remporta son pari qui consistait, en partant du bar du Carlton de Cannes en même temps que le « Train Bleu », à arriver à son Club de Londres avant même que le fameux train ne soit à Calais!
La Speed Six de ce record (mars 1930) était carrossée par HJ Mulliner en berline de type Weymann (son surnom était la « Blue Train Bentley »). Deux mois après cet exploit, il se fait livrer sa nouvelle « Speed Six », carrossée en « fastback » (coupé) par Gurney Nutting.
Elle est sublime et reçoit le surnom, toujours en hommage à cette fameuse course, de « Blue Train Special »…
Néanmoins, et contrairement à ce que beaucoup pensent, cette dernière n’a pas participé à cette épopée! (vue à Rétromobile 2016)
Lors de rétromobile 2015, l’on pouvait aussi découvrir cette Bentley 6½ Litres de 1928, carrossée par Barker.
Cette même auto a été présentée par le carrossier (Barker) sur son stand à « l’Olympia Motor Show » de 1928. (personnellement, je la trouve un peu « too much »…)
En parallèle, et suite au manque de succès des premières 6 1/2 litres (avant l’arrivée des Speed Six, donc), ont été maintenus des 4 cylindres 4 1/2 litres entre 1927 et 1931 et, les fameuses « Blower » à compresseur (50 construites), dont celle… qui fera l’objet du prochain article! 🙂
La Citroën « Rosalie » a été fabriquée entre 1932 et 1938 à environ 38840 exemplaires.
Elle succède aux C4 et C6 et les modèles se nommaient initialement 8 (4 cylindres, 1452 cc, 8 cv pour 30/32 cv réels et 90 km/h), 10 (4 cylindres, 1767 cc, 10 cv pour 36 cv réels et 100 km/h) et 15 (6 cylindres, 2650 cc, 15 cv pour 56 cv réels et 100 km/h).
Elle prirent le surnom de « Rosalie » après les succès de la « Petite Rosalie » qui, en 1933, a parcouru 300.000km à la vitesse moyenne de 93km/h sur l’anneau de Montlhéry en 134 jours avec César Marchand (Chef de la publicité chez Yacco).
En 1934, elles suivent la mode « aérodynamique » en devenant des « NH » (nouvel habillage, avec une calandre inclinée et des ailes plus enveloppantes, des phares « obus », un pare-choc différent, dessinées par Flamino Bertoni) mais l’arrivée de la révolutionnaire « Traction Avant » freinera sa carrière, même si elle en reprend les mécaniques (Rosalie 7UA et 1UA).
Elle poursuivra néanmoins sa carrière jusqu’en 1938 afin de suppléer aux ventes des « Tractions » (trop modernes pour certains mais, surtout, les premières étaient loin d’être au point…) et se vendra très bien aussi en utilitaire…
Aboutissement des propulsions Citroën, elle adopte, pour le confort, des « moteurs flottants » (licence achetée à Chrysler et qui consiste surtout à fixer le moteur sur des sortes de « silentblocs » pour éviter les vibrations), signalés par un cygne sur la calandre et des fauteuils « pullman ».
De plus, sont châssis « tubulaire » et sa caisse « monopièce » (en 4 parties quand même!) la rende particulièrement rigide, voire indestructible…
Même si la Rosalie est une voiture « d’entre deux », elle est bien aboutie, facile à vivre mais est plutôt rare (la C4 a été fabriquée à plus de 120000 exemplaires et la traction à 759000 exemplaires!)
La « sortie de grange » proposée ici est une 10AL, c’est à dire une berline « légère » avec le moteur 10 CV. C’est probablement le meilleur compromis entre un moteur efficace (toutes proportions gardées) et une caisse plutôt légère… Elle est à restaurer mais est complète et présente plutôt bien (elle n’est pas si malade que ça…)
Elle a été repeinte dans les années ’70, ce qui l’a préservée de la rouille.
vue lors du dernier Rétromobile, cette imposante Bentley 8 Litres Type « Le Mans » (bien qu’elle n’ait jamais couru!) de 1932 carrossée en « Tourer » par Vanden Plas donnait l’impression que sa « Speed Six » voisine était toute petite…!
😀
La « 8 Litres » est l’évolution des « Speed Six » en toujours plus puissant, plus gros et luxueux…!
Elle est censée maintenir un haut niveau de sportivité et d’agrément de conduite tout en étant capable de recevoir les carrosseries les plus luxueuses (et donc très lourdes!) et a été fabriquée entre 1930 et 1932 à seulement 100 exemplaires (la crise de ’29 et son prix prohibitifs en étant les raisons).
Cette voiture, trop chère, a aussi été à l’origine de la fin de Bentley et, le principal actionnaire de la société n’ayant pu « renflouer les caisses » comme par le passé, c’est Rolls Royce qui mit la main sur Bentley, bien content, entre autre, de se débarrasser du principal concurrent de ses « Phantom II ». (Il faut rappeler que malgré ses victoires aux 24 heures du Mans, Bentley avait déjà arrêté la compétition pour cause de difficultés économiques avant le lancement des 8 litres…)
Pour ce faire, son moteur 6 cylindres en ligne (issu de 6 1/2 litres) est passé à 7982 cc (alésage 110, course 140), 4 soupapes par cylindre, , 1 ACT, double (ou triple) carburateurs SU pour +/- 220 Cv à 3500 trs/mn (quel couple!)… L’empattement est entre 3658 et 3962 mm pour des voies de 1422 mm et une longueur totale de 5410 mm et une largeur de 1740 mm! Enorme!
Pour la petite histoire, cette « 8 Litres » (YX5119) a été la dernière construite et elle a été commandée comme un « one-of » (une commande spéciale) pour être une voiture de course pour son premier propriétaire Capitaine Vivian Hewitt (milliardaire, pionnier de l’aviation).
Elle se démarque par son réservoir de carburant surdimensionné et son échappement externe. Elle n’a néanmoins jamais couru…
photos du net:
ça, c’est la Bentley 8 Litres Vanden Plas Open Tourer GP 401 de 1931 (châssis YR 5095) de Woolf « Babe » Barnato himself!
Benjamin a été créée en 1921 (d’après une brochure de 1922, la marque aurait même crée un cyclecar en 1913) par Maurice Jeanson qui vient de l’aéronautique (tiens, comme c’est original… 🙂 ).
Comme beaucoup de ses confrères, il a du se recycler après la guerre et a donc choisi l’automobile, plus précisément, les cyclecars très en vogue (fiscalité intéressante au départ, puis petites sportives accessibles par la suite…).
Benjamin a commencé par proposer ses autos avec ses propres moteurs. Le type A (1921) est équipé d’un 4 cylindres de 751 cm3 qui développe 11 CV (quand même…!).
Il donnera naissance au type C en 1922 avec un moteur poussé à 950 cc. Toujours en 1922, sortira aussi le type B avec un bicylindre de 547 cc.
Fortes de leurs succès en compétition, les Benjamin se vendent bien. En effet les Benjamin remportent le Bol d’Or de 1922 (5 premières places), le « Paris-Les Pyrénées-Paris », le Tour de Belgique, le « circuit des routes pavées », etc… et le « Grand Prix de Vitesse » à Lyon.
Une des pilotes qui a beaucoup concouru en Benjamin est la sulfureuse Violette Morris.
En 1924, sortent les type P2 (moteur « Duplex » 6/12 ch , des bicylindres 2 temps de 750 cc) et les types P3 (« Triplex » 9/18 cv, 3 cylindres, toujours 2 temps de 1 125 cc).
Extrait du « Génie Civil » de 1924 (source Gallica)
Le cyclecar Benjamin.
Le cyclecar Benjamin, dont la description n’avait pu être donnée dans le compte rendu du dernier Salon de l’Automobile, est caractérisé principalement par son moteur, qui fonctionne suivant le cycle à deux temps et qui comporte deux cylindres accolés semblables, avec équipages mobiles calés à 1800 sur le vilebrequin (fig. 1. et 2). Chaque piston P est bloqué par un écrou a sur une tige creuse T, solidaire du coulisseau C, dans lequel tourillonne le pied de bielle Q; C est guidé dans une glissière cylindrique G, que le cylindre bloque par un collet b sur le carter du moteur. La tige T coulisse dans le fond de la glissière G à travers un presse-étoupe M qui se compose de rondelles de bronze phosphoreux excentrées, maintenues par des lames de ressort.
Le fonctionnement de chaque cylindre du moteur est le suivant: à la fin de la course descendante, le piston démasque les lumières d’admission A (fig. 2), par lesquelles pénètre d’abord de l’air à peu près pur, puis le mélange carburé. Le déflecteur d du piston dirige la veine qui entre dans le cylindre, de manière à l’infléchir vers le fond du cylindre pour effectuer un bon balayage. Puis le piston remonte en comprimant le mélange ; l’allumage se produit, et les gaz brûlés se détendent pendant que le piston descend à nouveau, jusqu’à ce que ce dernier découvre les lumières d’échappement E, situées un peu au-dessus des lumières d’admission A.
Au moment où le piston P découvre les orifices A, le cylindre moteur n’exerce aucune dépression; les gaz frais ne peuvent donc pénétrer dans le cylindre que grâce à un excès de pression, qui leur est communiqué de la manière suivante: pendant sa course descendante, le piston P a comprimé dans l’espace e compris entre le piston lui-même, les parois du cylindre et la surface extérieure de la glissière G, ainsi que dans l’espace f, les gaz frais qui y ont été aspirés lors de la phase immédiatement précédente. Les gaz frais ainsi légèrement comprimés pénètrent alors par les lumières A, comme nous venons de l’indiquer, à l’intérieur du cylindre moteur, de l’autre côté du pis-ton P. Ce dernier remonte et comprime la charge; l’allumage a lieu, comme à l’ordinaire, un peu avant le point mort haut (7 millimètres sur la course du piston).
Mais, pendant sa course montante, le piston, en même temps qu’il comprime la charge située au-dessus de lui, détermine au-dessous de lui une aspiration dans l’espace e, dépression qui se communique par le conduit 0 à l’espace f. Les clapets II et S s’ouvrent alors (ils étaient restés appliqués sur leurs sièges pendant la phase précédente, lorsque le piston P produisait une compression dans les espaces e et f) pour laisser passage le premier, à l’air froid, le deuxième, au mélange combustible provenant du carburateur. Leurs levées respectives sont de 1 mm 5 et 2 millimètres. L’entrée de la tubulure m, qui conduit l’air extérieur jusqu’au clapet R, est commandée par un obturateur. Le débit du carburateur est réglé, comme à l’ordinaire, par un papillon d’étanchéité. La commandé du papillon et celle de l’obturateur sont liées entre elles, mais un réglage spécial permet de faire varier le calage relatif du papillon par rapport à l’obturateur, de manière que le moteur fonctionne correctement à tous les régimes.
Etant donnée la position de l’arrivée in d’air pur dans l’espace f, on voit que cet air restera cantonné en f au voisinage de la lumière A, de sorte que, lorsque celle-ci se trouve démasquée par le piston, c’est de l’air frais qui pénètre en premier lieu dans le cylindre pour servir au balayage, sans déperdition de mélange carburé.
Mais, au départ et au ralenti, l’obturateur d’air pur doit rester fermé, sinon le mélange admis dans le moteur serait trop appauvri; aux reprises, l’obturateur démasque l’arrivée d’air pur, puis il suit les mouvements du papillon du carburateur.
La position du piston moteur P au-dessus de la glissière G exige que l’on ait recours à des dispositions bien étudiées pour le graissage. On a estimé que le mode de graissage habituel des moteurs à deux temps, qui consiste à mélanger une certaine proportion d’huile au carburant, serait insuffisant dans le cas actuel. Le point de départ du graissage est le barbotage de la cuillère p de la tête de bielle dans l’auget r, maintenu constamment plein, grâce à une arrivée continue d’huile, provenant de deux collecteurs dans lesquels le volant projette le lubrifiant par l’effet de la force centrifuge.
Le pied de bielle et la glissière G sont graissés directement par l’huile que distribue la cuillère p. D’autre part, le coulisseau C porte deux cavités B; à chaque course montante, le coulisseau racle l’huile qui ruisselle le long des parois de la glissière G; le lubrifiant ainsi collecté se rassemble dans les cavités B et pénètre à l’intérieur de la tige creuse T, dont les parois sont percées, vers sa partie inférieure, d’ouvertures F. Pendant la course montante du piston P, au moment où les ouvertures F émergent du presse-étoupe M pour pénétrer dans l’espace e, la dépression qui règne dans cet espace fait monter de l’huile rassemblée en B et la force à pénétrer dans l’espace e pour lubrifier les parois du cylindre.
Pour compléter la description du moteur, ajoutons que les tètes de bielle tourillonnent sur portées lisses et que le vilebrequin repose à chacune de ses extrémités sur un roulement à billes; en bout du vilebrequin est calé l’induit d’une dynamo-démarreur D; la magnéto est entraînée à la vitesse du moteur par les engrenages X; la canalisation H, alimentée par l’huile qui ruisselle sur la glissière G du cylindre avant, envoie le lubrifiant sur l’axe Z de commande de la magnéto.
L’embrayage comporte un disque unique fonctionnant à sec ; la boîte de vitesses, avec trois combinaisons de marche avant et une de marche arrière, forme bloc avec le moteur; l’arbre de transmission possède un seul joint de cardan du type flexible, avec coulissement du côté de la boite de vitesses; le pont arrière est monté avec couple conique, mais sans différentiel. Le châssis est en acier embouti ; la planche-tablier et le plancher sont solidaires du châssis; la suspension est réalisée au moyen de quatre ressorts demi-cantilever. La direction est du type à vis et secteur. Les freins agissent sur les roues arrière.
(ouf…!, j’avoue que c’est un peu trop technique pour moi…)
Ces autos se vendent mal et, dès 1925, la marque revient aux moteurs plus classiques. Ce sont plus ou moins des P2 et des P3 mais avec des moteurs 4 cylindres fournis par Chapuis-Dornier (945 et 1100 cc).
Le succès revient vite, surtout grâce à un système de vente à crédit (sur 12 mois) dont Benjamin se porte garant pour ses clients (via une entité financière, la « Benjamin Nova ») auprès de sa banque partenaire (la Société Générale).
Cette réussite sera aussi la cause de sa perte en 1927 malgré de beaux volumes de ventes. Jeanson eut un sursit en créant « Benova » (la banque, principale créancière, siège désormais au conseil de surveillance.
En 1926, Violette Morris remporte le Grand Prix de San-Sébastian (Benjamin 1100 cc) et le « Paris-Nice » en 1927.
Benova tente une montée en gamme en 1929 en sortant des 8 cylindres 1500 cc puis 2 litres (moteurs SCAP) mais la conjoncture, en plus de la concurrence, eurent raison définitivement de la marque en 1931. Une de plus…! 🙁
Celui qui était présenté à Epoqu’auto (2015) était un Benjamin 6 cv de 1929 (châssis 21296).
encore un article retrouvé dans le journal « Le Génie Civil » datant du 30 octobre 1926 (toujours trouvé sur « Gallica ») et portant sur le 20° Salon de l’Automobile et du Cycle de cette même année. Voici la présentation de 15 CH Lorraine Dietrich, c’est à dire B3/6 en châssis « Sport » et « Tourisme ». Le tout, avec une photo du châssis et du moteur. Evidemment, il est fait rappel du succès aux derniers « 24 heures du Mans »… 🙂
CHÂSSIS LORRAINE-DIÉTRICH, de 15 ch, à six cylindres.
Dans le châssis Lorraine-Dietrich (fig. 87), une large part est réservée à la fonderie en coquille et à l’emboutissage; de même, on a largement recours à la soudure autogène: c’est ainsi que les roues, le carter du pont arrière, le tube de direction, le tube de poussée et de réaction sont en tôle emboutie ou roulée et soudée à l’autogène.
Les qualités de cette construction ont été confirmées par le Grand-Prix d’endurance, disputé en juin dernier, au Mans. II s’agissait de parcourir la plus grande distance possible pendant vingt-quatre heures de marche. À cette épreuve ne pouvaient être engagées que des voitures de série ; le règlement interdisait toute aide au conducteur pour les réparations, ainsi que l’emploi de pièces de rechange autres que celles emportées à bord. Les trois voitures Lorraine-Dietrich engagées terminèrent l’épreuve à une vitesse moyenne supérieure à 100 km/h; l’une d’elles remporta la première place en parcourant 2 553 km en vingt-quatre heures, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 106,4 km/h. Ces résultats ont été obtenus sans l’emploi de compresseur ni de carburants spéciaux.
Les châssis sport, à six cylindres, que livre maintenant la Société Lorraine-Dietrich, sont identiques aux châssis engagés dans l’épreuve d’endurance du Mans.
Les châssis de tourisme sont dotés des mêmes perfectionnements; les seules différences consistent dans l’emploi d’un seul carburateur et d’un taux de compression légèrement inférieur sur le moteur de tourisme. Grâce à diverses améliorations de détail, on a réussi à réaliser un gain de puissance de 15 ch environ, de sorte que le modèle actuel de moteur six-cylindres atteint une puissance de 70 ch à 3000 t/m. On en a profité pour augmenter la démultiplication du pont, de manière à pousser le plus loin possible les qualités manoeuvrières du châssis.
après avoir présenté la « Speed 20 » (1936) du Grand Prix Rétro d’Yvois, voici la « Speed Twenty-Five » qui y était aussi…
La « Speed 25 » sort en Août 1936 et est l’évolution de la ’20, avec un nouveau moteur de 3571 cc (moteur fonte, pistons en alu, 3 carburateurs) de 110 cv et pouvant monter à plus de 150 km/h. Ces nouveaux moteurs à 7 paliers étaient aussi plus silencieux et offraient moins de vibrations. La boite avait 4 vitesses, toutes synchronisées. Son châssis était très robuste mais lourd.
La Speed 25 pouvait facilement concurrencer les Bentley 3 L 1/2, surtout qu’elles étaient nettement moins chères, même carrossées par les meilleurs (notamment Vanden Plas).
La Speed 25 a aussi était motorisée avec un 4.3 L (137 cv à 3500 tr/mn).
Et voici le beau « Tourer » qui a participé à Grand Prix Rétro
