Rochet-Schneider Type 9300 de 1909

Rochet-Schneider Type 9300 de 1909 (1)cette sublime et énorme « berline » Rochet-Schneider (Type 9300 de 1909) était présentée à Epoqu’Auto (Lyon) de 2015.

Pour rappel, après avoir fondé leur société en 1889 pour fabriquer des vélos à Lyon, les deux associés Edouard Rochet et Théodore Schneider se lancent dans l’automobile dès 1896. Tout en reproduisant plus ou moins se qui se fait déjà (notamment des Benz), ils brillent très vite par leur qualité de construction, leur velléités sportives et leur capacité à monter les côtes (c’est la première auto à réussir à monter le Col du Galibier en 1896). Les succès en course seront nombreux et la notoriété est excellente.

Tout va pour le mieux mais en 1905, l’entreprise commet une erreur fatale en transférant les capitaux en Angleterre pour entrer en bourse. Ce sera un échec, qui provoqua la faillite en 1907 de la « Rochet and Schneider Limited ». En 1909 est recréée la « Société anonyme des établissements Rochet – Schneider » (avec, au passage le départ de Théo. Schneider) mais, même si l’entreprise connait son apogée entre cette période et la première guerre (grâce à ses autos toujours aussi bien construites et leur nouveau moteur « monbloc »), ce ne sera plus jamais comme avant… Ainsi, l’activité automobile va décliner et laisser une place de plus en plus importante aux poids lourds. (en fait, l’activité automobile est surtout soutenue par la filiale Zenith (les carburateurs) qui est rentable.). Le Slogan de la marque est tout simplement: « La voiture de qualité ».

Après guerre (la première, toujours), Rochet-Schneider sort de belles et luxueuses autos (avec des moteurs à soupapes en tête, comme cette belle 16500 de 1924 ), mais bien trop chères et en 1931, l’activité automobile s’arrête définitivement. Les poids lourds seront construits jusqu’en 1951 (l’entreprise est d’ailleurs presque plus connues pour ses camions que pour ses autos aujourd’hui…), en 1959, elle est rachetée par Berliet et l’activité cesse totalement en 1968.

 

Pour revenir sur les course de côtes, voici un article (ou publicité pour Rochet-Schneider…) de « La Vie Au Grand Air » de 1906. Il faut se replacer dans l’époque et j’adore la remarque du journaliste qui est surpris de devoir se servir des freins dans une descente! 🙂

L’Utilité Mécanique des Courses de Côte  

Le travail d’une voiture dans une côte // La côte est un admirable terrain d’épreuve // La voiture de tourisme et les côtes

Si la course de vitesse sur un circuit régulier, sans rampes trop fortes, contrôle la régularité de marche du moteur, la course de côte, par l’inégalité des efforts qu’elle demande à un châssis, met à la fois à l’épreuve le moteur et le refroidissement, l’embrayage, le changement de vitesse, etc.

L’altitude même, dans certaines courses de côte, peut modifier le principe de carburation.

Quand la côte est en lacets, il arrive même (chose extraordinaire en apparence) que les freins eux-mêmes sont mis violemment à contribution. La côte du Ventoux, par exemple, abonde en virages brusques; il faut, par conséquent, ralentir fréquemment pour aborder la courbe à une allure modérée: d’où usage des freins.

Comme le moteur, par suite des ralentissements, travaille à des régimes variables, sa souplesse est mise en évidence.

Pour résister aux brusques changements d’allure en pleine côte, il faut que le changement de vitesse soit d’une solidité à toute épreuve, capable de résister à un brusque embrayage.

La côte du Mont Ventoux

 Parmi, les côtes des routes de France, accessibles à l’automobile, il en est peu qui puissent être comparées à celle du mont Ventoux: longueur exceptionnelle, rampe dont la valeur varie constamment, enfin virages fréquents.

La différence d’altitude est de 1.599 m, le départ étant à la cote 296 m et l’arrivée à la cote 1.895 m. Cette différence d’altitude se répartit sur un parcours de 42 kilomètres 600 m, ce qui donne une rampe moyenne d’environ 8 %.

Du départ à l’arrivée, la rampe augmente constamment; insignifiante pendant les 6 premiers kilomètres, elle s’élève à 10 % pendant les 16 kilomètres suivants, pour finir par une rampe de 13 %, le tout sur une route rocailleuse.

On peut donc dire que le parcours de cette côte du mont Ventoux est un brevet admirable de solidité pour une voiture.

La maison Rochet-Schneider enleva cette année les premières places dans la catégorie touriste comme dans la catégorie vitesse, ainsi d’ailleurs qu’au meeting de Salon, couru quelque jours après.

Dans la catégorie vitesse, Collomb sur sa voiture Rochet-Schneider, escalada le mont Ventoux en 24 m. 10 s., faisant le meilleur temps du meeting.

Au meeting de Salon, couru quelques jours après, Collomb, toujours sur sa Rochet-Schneider gagnait la Coupe Rothschild, 5 kilomètres, en 2 m.,11 s., 1/5, et le kilomètre lancé en 25 s. 1/5.

Ainsi, en palier comme en côte, la célèbre marque lyonnaise démontrait victorieusement sa supériorité.

Une des premières maisons en date dans l’industrie automobile, elle se classe également parmi les premières par la simplicité et la résistance de ses châssis et le confortable de ses voitures.

La tendance générale aujourd’hui est de rechercher, pour la route, une vitesse solide, grimpant bien les côtes, condition nécessaire pour réaliser une vitesse moyenne suffisante. Par ses succès en palier comme en côte, la marque Rochet-Schneider s’offre à l’attention des amateurs.

Comment la voiture 1898  montait les côtes

Jadis, le chauffeur même exigeant, se contentait dans sa journée d’une moyenne de 25 à l’heure, trop heureux si des pannes fréquentes ne la faisaient descendre encore plus bas. Parfois même la panne devenait définitive, et la seule ressource était de gagner l’auberge la plus voisine, en attendant un mécanicien.

Même quand la voiture marchait sans trop d’à-coups, il fallait se résigner à monter les côtes les plus faibles en première vitesse, quand toutefois le moteur, essoufflé, voulait bien les gravir. De ce fait, l’automobile était presque impossible dans les pays montagneux. Si sur le parcours à accomplir se trouvait une rampe trop accentuée, il était préférable de faire un long détour, plutôt que de s’exposer à faire descendre ses invités pour pousser la voiture.

D’ailleurs, un fait montre bien à la fois l’excellence des châssis de série, livrés aux clients, et la confiance du client dans sa voiture Rochet-Schneider. Le meeting de côte d’Origny-Sainte-Benoîte se courait sur un kilomètre en palier suivi d’un kilomètre en côte. Les voitures engagées pouvaient de cette façon montrer leurs qualité en plat aussi bien qu’en montée.

Or, la catégorie touristes fut gagnée par une Rochet-Schneider, engagée par un client qui conduisait lui-même la voiture dont il se sert journellement. Là il devient impossible de diminuer la signification de ce succès en disant que le châssis vainqueur a été construit exprès pour l’épreuve, puisque le premier venu peut acquérir le même. Elle est donc bien sans contredit la marque qui réalise les desiderata du public à l’heure actuelle.

Le garage de la rue du Débarcadère

La marque Rochet-Schneider est représentée à Paris par M. de la Fresnaye, le distingué directeur du garage de la rue lu Débarcadère. Sous son habile impulsion, la marque lyonnaise est désormais également une marque parisienne: la province conquiert Paris. Dans le salon d’exposition les visiteurs peuvent choisir la carrosserie, le châssis à leur convenance. Pour qu’ils puissent plus aisément se rendre compte des différents perfectionnements constamment apportés aux moteurs comme aux différents organes de la voiture, un châssis sans carrosserie est constamment à leur disposition.

Tous les renseignements sur le fonctionnement du moteur, sur la consommation, les prix, leur sont fournis à tout moment. Sur leur demande, ils peuvent même essayer le modèle qui attire particulièrement leur attention.

Quand ils se sont rendus acquéreurs d’une voiture, là encore le garage est à leur disposition. L’installation toute moderne permet de maintenir les voitures dans un état parfait de conservation. Nulle part des soins aussi intelligents ni aussi assidus ne sauraient être donnés aux châssis qu’au garage de la rue du Débarcadère, puisque c’est le garage des Rochet-Schneider et que les employés sont par conséquent parfaitement au courant du modèle qu’ils ont à soigner.

Un atelier complet de réparation est annexé au garage. Ce qui, avec l’aide du magasin qui renferme toutes les pièces de rechange qui peuvent être nécessaires, assure de promptes réparations dans tous les cas qui peuvent se présenter.

Le chauffeur ayant acheté la 16 HP Rochet-Schneider, qui sera une des nouveautés sensationnelles du Salon de l’Automobile de 1907, ne pourra pour l’entretien remettre sa voiture en de meilleures mains que celles des employés du garage de la rue du Débarcadère.

H. P.

Enfin, la berline exposée à Epoqu’auto de 2015 était une type 9300 de 1909.

C’est une 18 CV à moteur 4 cylindres monobloc de 3685 cm3 à soupapes latérales. La transmission est à 4 vitesses par arbres et cardans. Elle peut monter à 70 km/h.

(le type « monobloc » est une spécificité de la marque depuis 1908).

La carrosserie est particulièrement luxueuse avec ses finitions de « salon roulant », c’est vraiment le cas de le dire…!

Manuel pratique d’automobilisme 1905

c’est sur le site Gallica (BNF) que j’ai trouvé ce « manuel pratique de l’automobilisme » datant de 1905 et qui explique ce qu’est une voiture, comment elle fonctionne, etc… Passionnant!

Le tout est présenté avec des schémas dont en voici quelques uns, classés par marque. Ces vieux documents sont des mines d’or… 🙂

 

CGV (Charron, Girardot et Voigt).

La marque a existé entre 1901 et 1932 (sous le nom de Automobiles Charron Limited à partir de 1906)

       

Darracq (1897, le nom disparaît en 1935 quand le groupe Rootes rachète Sunbeam-Talbot-Darracq)

De Dietrich (1897-1905 pour De Dietrich, jusqu’en 1935 pour les automobiles Lorraine-Dietrich)

De Dion-Bouton (de 1883 à 1932 pour l’automobile)

Richard Brasier (de 1902 à 1930, sous le nom de Brasier à partir de 1905)

Serpollet (automobiles à vapeur, de 1898 à 1907)

Donnet-Zedel CI-6 Berline de 1925

voici la troisième Donnet-Zedel du Rallye Historique de Lorraine 2016 (une Zedel CI-6 torpédo de 1923 et un cabriolet Type G de 1927) .

Avant de la présenter, voici un bref historique de la marque. Ce rappel est tiré de La Revue limousine du 01/11/1927. A cette date, la marque était Donnet mais l’histoire est la même!

 

Voici donc:

« La voiture qui grimpe. La marque qui monte. »

Plus d’un quidam lisant sur les affiches cette devise, dut convenir que nul ne pouvait la taxer d’exagération. Le propre de la bonne publicité est de n’affirmer que ce dont on est sûr. Personne ne contestera la vigoureuse et régulière ascension de la marque Donnet, vers les plus hautes réputations. Pour ceux qui s’étonnent de ne plus voir son nom associé à celui de Zedel, nous rappellerons que l’usine Zedel, fondée à Pontarlier pour la fabrication de petits moteurs de motocyclettes, commença, en 1903, la construction des automobiles et se fit une excellente renommée. En 1914, l’usine étant étrangère fut mobilisée pour les munitions, tandis que les usines concurrentes prenaient une avance énorme en fournissant pour l’armée. Aussi après l’armistice, tout était-il à refaire. Le célèbre constructeur d’hydravions Donnet affronta les difficultés et la raison sociale Donnet-Zedel qui sortait 30 voitures par mois en 1920, en jeta, six ans après, 3.000 sur le marché, soit 10 voitures par jour. En 1926, la firme porta le nom de Donnet.

Et si vous voulez, aujourd’hui, avoir une idée des nouvelles usines édifiées par l’audacieux constructeur, allez à Nanterre, vous y verrez « le plus grand monolithe de France », cube formidable de six étages où u les soixante mille dents des crémaillères répartiront le travail.

Pour rappel, même si la marque est un peu oubliée aujourd’hui, Donnet a été, en 1926, le 5° constructeur automobile français! (Derrière Renault, Citroën, Peugeot et Mathis, le 6° étant Chenard et Walcker).

Comme beaucoup d’autres, elle n’a pas résisté à la crise de ’29 et la fameuse usine de Nanterre (construite à la place de l’usine qui a été rachetée à Vinot et Deguingand et reprise, après la faillite en 1934, par Pigozzi pour y créer SIMCA (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile) qui fabriquera des FIAT sous licence dès juillet 1935).

Mais revenons à notre CI-6, présentée dans les catalogues de l’époque comme une « 10-12 CV Donnet-Zedel Type CI-6. 75×120 ».

(elle deviendra 11 CV quand elle s’appelera simplement Donnet, en 1926)

 

Voici les caractéristiques de son châssis:

 

Elle a des freins à l’avant (optionnels à cette époque) et j’aime beaucoup la finition luxueuse de sa carrosserie! Les bois apparents sont des plus chics et la caisse est bien équilibrée, à mon goût…:)

et voici une vidéo:

Zedel Type CI-6 Torpédo de 1923

Ce beau torpédo Zedel CI-6 de 1923 (donc, pas encore Donnet Zedel) a fait le Rallye Historique de Lorraine (2016). Elle porte le n° de châssis 5985.

Sortie en 1922, la CI-6 aura un beau succès et sera fabriquée jusqu’en 1928, d’abord sous le nom de Zedel (même si Jérôme Donnet a déjà racheté l’entreprise Zedel SA. d’Ernest Zürcher et d’Herman Luthi depuis 1919), elles deviendront Donnet-Zedel en 1924 (toujours fabriquées à Pontarlier mais en grande série), la fabrication sera rapatriée dans la nouvelle usine de Nanterre en 1925 et elles finront leur carrière sous le simple nom de Donnet (à partir de mai 1926). En 1923, le freins à l’avant sont encore en option et celle-ci n’en a pas.

La CI-6 (11 CV) est mue par un 4 cylindres de 2120 cc,  34 cv pour 1100 kg. (le 6 de CI-6 signifie que c’est la 6° CI et non pas qu’elle a un 6 cylindres 😉 ).
  

Voici la présentation de ce type dans « Le Génie Civil » du 20 octobre 1923, n° spécial sur le salon de L’automobile:

ZEDEL, 11 C. V, type C.1-6.

Le moteur, d’une cylindrée totale de 2 litres, comporte quatre cylindres 75 X 120 d’un seul bloc. La culasse est amovible, mais les bouchons de soupape sont supprimés; les bougies sont placées au centre de la chambre de compression (fig. 22 à 24). Les soupapes, disposées latéralement, sont commandées par un arbre à cames unique logé dans le carter.

Les pistons sont en fonte; le rapport de compression volumétrique est de 4,8; le corps de bielle a une section en forme de I.

Le graissage du moteur se fait sous pression au moyen d’une pompe à engrenages noyée dans l’huile; une soupape automatique, annexée à cette pompe, maintient constamment la pression à 3 kilogrammes par centimètre carré.

L’embrayage est du type à disque unique garni de « ferodo » et serré entre le volant et le contre-volant (fig. 25), au moyen de six ressorts équidistants, dont la tension est réglable à volonté. Trois colonnettes-guides assurent le centrage du contre-volant sur le volant.

La boîte de vitesses (fig. 25), du type classique, est montée partout sur roulements à billes ; l’arbre secondaire lui-même est centré sur l’arbre primaire au moyen d’un roulement à billes. Il y a quatre combinaisons de marche avant et une de marche arrière, au moyen de deux tambours. Les rapports de démultiplication sont les suivants :
1re vitesse: 1;  2e vitesse: 1,64; . 3e vitesse: 2,25; 4e vitesse: 3,6.  

La transmission du mouvement entre la boîte de vitesses et le pont arrière se fait au moyen d’un arbre à deux joints qui sont: l’un, à l’avant, du type flexible; l’autre, à l’arrière, du type cardan à dés.

Le pont arrière (fig. 24) est du type banjo, les deux trompettes étant solidaires. Tout le mécanisme du pont est monté sur un bâti en aluminium facilement amovible. Le couple conique, à denture spirale Gleason, comporte un pignon de quatorze dents et une couronne de 60 dents.

La direction, à vis et roue hélicoïdale, est munie de deux butées à vis réglable, limitant l’amplitude des rotations de la roue hélicoïdale de part et d’autre de sa position moyenne.

Selon la formule actuelle, le châssis Zedel 11 CV est pourvu de freins sur les roues avant. Le flasque qui est solidaire de la fusée de chaque roue avant et qui ferme le tambour de frein (fig. 26), porte un bossage dans lequel tourillonne la tige de la came d’ouverture du frein. Sur cette tige s’emmanche à carré un levier K, terminé par une palette dont le centre se trouve sur l’axe du pivot B de la roue avant.

D’autre part, l’essieu avant porte, venue de forge avec lui, une console F dans laquelle tourillonne une tige actionnée par la timonerie du frein au moyen du levier E. Sur la même tige est calé le levier G dont l’extrémité libre porte une vis réglable disposée suivant l’axe du pivot B; la pointe de la vis H est en contact avec la palette du levier K. Ainsi, en agissant sur la timonerie, on provoque, par le jeu de ces divers leviers, la rotation de la came et l’ouverture des segments de frein. Mais comme l’axe de la vis H coïncide avec celui du pivot B, les positions respectives de la vis et de la palette sont indépendantes du braquage des roues, ce qui est la condition strictement imposée au mécanisme de commande de frein sur roues avant.

 

 

 

Place aux photos:
 

et voici un catalogue d’époque:

et en vidéo:

🙂

Donnet Zedel Type G2, 7 cv Cabriolet de 1927

c’est au Rallye Historique de Lorraine qu’on pouvait découvrir cette « toute mignonne » Donnet Zedel 7 cv en cabriolet « tous temps » (terme du catalogue de l’époque avec son pare-brise profilé en V).

La Type G1 (7 cv) est sortie en 1924 et devient G2 en mai 1926 (et sera fabriquée jusqu’en octobre 1928). Equipée du même moteur que la G1 (1098 cc, carburateur Zenith, +/- 20 cv à 2400 trs/mn), la G2 reçoit des freins à l’avant et les voies passent de 119 cm à 122. Bien qu’étant une « petite voiture, elle était très bien finie, d’où son succès! La G1 a été fabriquée à 4600 exemplaires tandis qu’il est sorti 13400 G2. Il resterait environ 200 autos de ce type (les deux modèles confondus) et celle-ci serait la dernière des 50 « Cabriolets Tous Temps » construits.

(J’imagine que le G vient du fait qu’elles ont été fabriquées dans l’usine de Gennevilliers.)

Voici comment la Donnet-Zedel type G était décrite dans « Le Génie Civile » du 18/10/1924 (article sur le XIX° Salon Automobile et du Cycle qui a eut lieu du 2 au 12 octobre 1924):

Voiturettes. — DONNET-ZEDEL, 7 ch, type G. — Les Etablissements Donnet-Zedel ont créé un nouveau châssis (fig. 17 et 18), type G, qu’ils construisent concurremment avec leur châssis type C.I.6, décrit précédemment.

Le moteur a un alésage de 62 millimètres et une course de 91 millimètres, calculés de manière que la cylindrée totale soit de 1 100 centimètres cubes; il est de la catégorie des moteurs en L, c’est-à-dire que les soupapes sont placées toutes du même côté et commandées par un arbre à cames B (fig. 19) situé dans le carter; cet arbre est, d’ailleurs, entraîné par le vilebrequin au moyen de trois engrenages hélicoïdaux A assurant une transmission silencieuse; à son extrémité arrière, l’arbre à cames commande, par un renvoi d’angle, la pompe à huile E, qui fonctionne au fond du carter. La culasse est démontable.

Le moteur, l’embrayage et le changement de vitesses sont montés dans un même bloc, qui est fixé directement sur le châssis au moyen de tôles de renfort, sans interposition d’un faux châssis. L’embrayage à disque unique est analogue à celui du châssis C. I. 6; le changement de vitesses fournit quatre combinaisons de marche avant et la marche arrière au moyen de deux baladeurs, commandés par un levier sélecteur qui est placé directement sur la boîte.

L’arbre de transmission entre boîte et pont est constitué par un tube d’acier et comporte deux joints de cardan à disques flexibles.

Le pont arrière comprend un carter central en acier dans lequel sont emmanchées et soudées deux trompettes constituées chacune par un tube d’acier; aux extrémités extérieures des trompettes sont emmanchés et également soudés les supports des freins. Dans le carter central sont montés le couple conique et le différentiel, auxquels on peut accéder facilement, de l’arrière, en enlevant une large porte de tôle. La denture du couple conique est à taille spirale Gleason. La poussée et la réaction du pont sont transmises par les ressorts arrière.

Le châssis est muni d’un frein au pied agissant sur la transmission et d’un frein à main agissant sur les tambours des roues arrière. 

Dans les catalogues de l’époque, le « Cabriolet Tous Temps » est décrit comme étant une carrosserie 4 places, 2 grandes portes avec lève-glaces à manivelle, 2 sièges avant basculants à dossier mobile, pare-brise en V à 4 glaces dont les 2 supérieures mobiles, planche de bord ébénisterie avec appareils, capote à compas intérieurs, roue de secours sur le côté.

 

et maintenant, place aux photos:

et à la vidéo:

Lorraine Dietrich Type A-4 Torpédo de 1926

c’est au Rallye Historique de Lorraine que l’on pouvait admirer cette belle Lorraine Dietrich A-4 (10/12 HP) de 1926 (n° de châssis 150531), qui plus est, en pleine action puisqu’elle a parcouru plusieurs centaines de kilomètres sur le week-end, sans aucun problème!

La A-4 est contemporaine de la fameuse B 3/6, partage le même châssis, les mêmes qualités de fabrication et diffère par son moteur qui est un 4 cylindres ( 2296 cm3 à soupapes en tête, monobloc, alésage/course de 75/130), boite 3 vitesses + MA.

Celle-ci a 4 freins (je crois qu’ils étaient en série et non plus en option en 1926). Ses roues, contrairement aux apparences, ne sont pas en bois peint mais en tôle emboutie, dites « Sankey ». Pour le châssis, les voies sont de 1,400 m et l’empattement va de 2,945 m (normal) à 3,120 m (long).

Bien que rien ne soit précisé sur ce torpédo, il est très probable que sa carrosserie soit de Grummer (puisque Lorraine Dietrich a racheté ces ateliers et que les modèles dit « usine » en sortaient).

Comme toutes les « Lorraine », elle sent bon la construction sérieuse et sa restauration en est à la hauteur!

Merci à son propriétaire, Mr M. de l’avoir restaurée et de la faire rouler, une telle auto est bien faite pour ça, non? 🙂

 

et la voici en vidéo:

Une autre (A-4 torpédo de 1923)  s’était vendue lors de la vente « Baillon ». Plus ancienne, elle n’avait pas encore les freins à l’avant et elle avait moins d’accessoires (grille de calandre, coffre additionnel, 2° pare-brise, roue de secours à l’arrière plutôt que latérale….).

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