Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
Voici encore un article trouvé dans le « Génie Civil » de novembre 1923 qui décrit les modèle remarquables du dernier salon de l’auto (en date!). Ce journal n’est pas le plus drôle du monde mais il décrit assez précisément les voitures, dont la Lorraine Dietrich 15 cv (ou B3/6)… 🙂
Voici donc:
LE XVIIIe SALON DE L’AUTOMOBILE ET DU CYCLE
Véhicules de tourisme (Paris, 4-14 octobre 1923) -LORRAINE-DIÉTRICHI 15 C. V.-
A côté de son châssis 10 C.V., quatre cylindres, la Société Lorraine-Dietrich fabrique un châssis 15 C. V., six cylindres (fig. 58 et 59), que nous décrivons ci-après.
Les six cylindres du moteur (fig. 57) sont disposés en ligne et fondus d’un seul bloc. L’alésage est de 75 millimètres et la course de 130 millimètres. Les pistons, en aluminium, portent cinq segments. Les bielles sont tubulaires. Le vilebrequin repose sur quatre paliers. Le carter est en deux parties avec joint horizontal.
A l’arrière du moteur, des engrenages hélicoïdaux silencieux commandent l’arbre à cames, placé à l’intérieur du carter supérieur, du côté de l’échappement, à droite du moteur. Les cames font corps avec l’arbre. Les soupapes, placées dans le fond des cylindres, sont actionnées par des culbuteurs et des tiges à rotule, avec poussoirs à galet munis de ressorts de rappel.
Le montage des soupapes est particulier. Le siège de la soupape d’échappement usiné directement dans le fond du cylindre, de manière à être bien refroidi. Au contraire, le siège de la soupape d’admission est rapporté dans le fond du cylindre (fig. 60). Avec ce mode de montage, il faut, pour démonter une soupape d’admission, commencer par dévisser le siège de cette dernière, puis passer la soupape tout entière par l’orifice ainsi rendu libre; pour démonter une soupape d’échappement, on démonte tout d’abord la soupape d’admission du même cylindre, puis on passe la soupape d’échappement par l’orifice du siège de la soupape d’admission.
Les culbuteurs qui transmettent aux soupapes les mouvements des poussoirs et des tiges réglables sont placés au-dessus du groupe des cylindres et oscillent sur un même arbre. Ils sont recouverts par un couvercle en tôle emboutie, facile à démonter pour opérer le réglage des jeux des soupapes.
Le réglage de la distribution est le suivant :
Admission : Retard à l’ouverture………. 7° Retard à la fermeture……..49°
Echappement : Avance à l’ouverture……….45° Retard à la fermeture ……..4°
L’ordre d’allumage est 1- 5 -3 -6- 2 – 4, le cylindre n° 1 étant le cylindre avant.
Le graissage est effectué sous pression au moyen d’une pompe a barillet oscillant, sans clapet, montée sur le chapeau du palier arrière du vilebrequin, du côté du volant; elle est commandée au moyen d’un excentrique par l’intermédiaire d’un pignon qui engrène avec le pignon de distribution en bout du vilebrequin.
L’huile est amenée sous pression aux portées du vilebrequin, qui est creux, pour le graissage des bielles; elle arrive de même sous pression aux paliers de l’arbre à cames; elle monte, par une dérivation, à l’intérieur de l’arbre-support des culbuteurs. Ces derniers sont creux et portent à l’intérieur une mèche de coton qui vient frotter le long de l’arbre. Elle s’imbibe d’huile et entretient, de ce fait, un contact gras aux deux extrémités du culbuteur. On voit que le graissage du moteur est entièrement automatique.
La circulation de l’eau de refroidissement du moteur est activée par une pompe centrifuge à grand débit accouplé à la génératrice par un dispositif élastique.
L’allumage est assuré par une dynamo Delco et un distributeur de courant secondaire.
Le moteur électrique de démarrage est muni d’un pignon Bendix, qui peut engrener avec une couronne dentée montée sur le volant.
L’embrayage comprend deux disques garnis de « thermoïd » et fonctionne à sec.
La boîte de vitesses comporte trois vitesses et une marche arrière commandée par deux baladeurs. Toutes les portées sont montées sur roulements à billes. Le levier de changement de vitesses, placé au centre de la boite, est à rotule oscillante. Le carter de la boite est solidaire du carter du moteur, de manière à former un seul bloc lié au châssis en trois points seulement; la liaison avant, placée dans l’axe de la voiture, est articulée à rotule sur la première traverse.
Le carter de l’essieu arrière est en tôle emboutie en forme de banjo. Sur ce carter est boulonné un bâti qui porte les organes du couple conique (à denture spirale Gleason) et du différentiel. Une calotte facilement démontable, placée sur la face arrière du banjo, permet la visite et le réglage du pont arrière.
Sur ce même banjo est fixé un tube qui porte à son extrémité une rotule s’articulant à l’arrière de la boîte de vitesses. Le tube sert d’enveloppe à l’arbre de transmission, muni d’un joint de cardan unique dont le centre coïncide avec le centre de la rotule. La poussée et la réaction du pont sont reçues par la rotule.
La direction est du type à vis et écrou. Le châssis comporte deux longerons droits parallèles fortement entretoisés par des traverses. Les ressorts avant sont semi-elliptiques; les ressorts arrière sont des cantilevers obliques dont le patin oscillant vient s’articuler immédiatement sous le longeron.
Le châssis est muni de freins sur les quatre roues, tous actionnés par la pédale; les freins des roues arrière peuvent être également bloqués par un levier.
Cette même année, les Lorraine-Dietrich finissent 8° (de Courcelles, Rossignol) et 19° (« Stalter » et Bloch) aux 24 heures du Mans, 3° au criterium Paris-Nice (Brisson) avec des voitures de série, c’est dire leurs qualités et endurance! 🙂
et une pub du journal « L’Afrique du Nord Illustré » de Noël 1923 (la végétation derrière la voiture n’est ni lorraine, ni de la région parisienne 🙂 )
C’est au VRM (Vintage Revival Montlhéry) 2015 que j’ai découvert et photographié ce BNC 527.
Pour les amateurs de patine… 🙂
Celui-ci semblait ne jamais avoir été restauré (il était à vendre mais je ne sais s’il est parti?).
Il était équipé d’un moteur Ruby (DS).
Même si la marque est un peu oubliée aujourd’hui, il faut se rappeler qu’elle a brillé en son temps! Elles étaient les concurrentes directes de Salmson, Amilcar, Bugatti…
Le slogan de la marque était: « Conçus pour plaire, Fabriqués pour satisfaire ».
Tout commença en 1920 quand Jacques Muller créa son premier cyclecar , le JMK. En difficulté financière, c’est Lucien Bollack (ex-ingénieur de chez Hispano-Suiza, excusez du peu…) et René Netter (le financier) qui reprennent l’entreprise et créent BNC (société automobile Bollack, Netter et Compagnie à Levallois-Perret) en 1923 (la marque s’éteint en 1931).
Pour faire simple, il y aura deux périodes (du moins, deux périodes esthétiques), 1923-1926 et 1926-1931 avec deux types des cyclecars caractéristiques:
-les « calandres droites« .
Le tout premier cyclecar de la marque est le type D-Z, avec un moteur SCAP de 892 cc (5 cv) et une boite à 3 vitesses (+ MA) et un châssis de 2 m 30 d’empattement.
Il y en aura aussi équipés des moteurs plus sportifs « Ruby » (972 cc, soupapes en tête, 6 cv), ce seront les D-BS et des moteurs Chapuis-Dornier (1093 cc) qui seront les D-CD (aucun jeu de mot, évidemment…! 🙂 ).
(sur la photo, c’ est un BNC Type GZ Torpedo Sport 3 places de 1923, 1 100 cm3, châssis n° 525, estimé entre 50 et 60 K€ en 2014)
En 1925, le moteur SCAP passe à 1100cc, le Ruby à 1088 cc et il le Chapuis Dornier sera même équipé d’un compresseur (Cozette).
A partir de cette date, ce seront des voiturettes et non plus des cyclecars (plus lourdes d’une part, et la législation, autrefois avantageuse, a évolué d’autre part)
La marque est de plus en plus présente en compétition au court de ces années et donnera le nom de ses victoires (ou places d’honneur) à ses modèles (types H), comme le « Miramas », le « Linas » ou le « Paris-Nice ». (les pilotes fidèles sont Boris Ivanowski, Henri Billiet…)
-les « calandres inclinées«
A partir de 1926, ce seront les types « 527 » dans différentes versions, toutes sportives et avec un châssis surbaissé, avec toujours des moteurs SCAP (T11), Ruby (DS), et des versions compétition avec compresseur Cozette.
Elles se reconnaissent à leur sublime calandre inclinée, et leur allure est en rapport avec leurs ambitions! Les modèles les plus sportifs seront les « Monza » et « Montlhéry » (le second se différenciant du premier par son compresseur)
Très orienté compétition, BNC y brillera (en oubliant peut-être ses clients), notamment en emportant le Bol d’or 1927, avec Violette Morris (deuxième Lefevre). La marque finit 2e des 24 Heures de Paris 1927 (Michel Doré et Pousse), elle remporte un victoire de classe aux 24 Heures de Spa en 1930 (avec Michel Doré et Treunet), etc, etc…(la liste est longue et les podiums nombreux) et participera 8 fois aux 24 heures du Mans (de 1928 à 1934)…
En 1928, Bollack et Netter, en difficulté financière, revendent l’entreprise à Charles de Ricou qui tente de la relancer (il rachètera aussi Lombard).
(le BNC noir ci-dessus est un BNC Type 53, Châssis n° 3022 de 1929. Il s’est vendu 80 K€ en 2013)
-et une tentative de troisième « catégorie »,
avec des voitures plus classiques que le marque tentera de lancer comme l’AER (châssis Delaunay-Belleville et moteur 6 cylindres Rolland-Pillain) et l’Aigle à moteur 8 cylindres Lycoming… mais sans succès (trop luxueuses et trop chère en cette période de crise, encore une fois…).
Charles de Ricou se ruine en essayant de sauver l’entreprise mais elle ferme en 1931. Le pilote (et concessionnaire fidèle de la marque) rachète le stock restant et construit quelques autos au compte-goutte pour les « aficionados ».
Pour revenir à celui présenté au début, la voici sous toutes les coutures:
(y a-t-il un rapport entre la plaque « Deblon » sur le tableau de bord en ce Henry Deblon?)
Par ailleurs, au dernier retromobile (2016), on pouvait redécouvrir celui du Musée Schlumpf, un type 527 GS, biplace Sport de 1926 (moteur Ruby DS de 1098 cc, 40 CV à 3800 tr/mn pour une vitesse de pointe de 140 km/h!
Après la première guerre (avant aussi, d’ailleurs!), beaucoup de nouvelles marques sont apparues sur le marché (Citroën, Avions Voisin, Salmson, Amilcar, Rosengart, etc…). Mais comment était-ce possible de sortir une voiture aussi rapidement (dès 1919)?
(Les marques déjà existantes ont continué avec plus ou moins de succès selon qu’elles ont su évoluer ou pas… )
Certains avaient déjà une usine et des capitaux, puisqu’ils avaient oeuvré à « l’effort de guerre » et, souvent, fait fortune… Ces usines, il fallait bien les recycler et les faire tourner… Et comme il y avait une nouvelle mode, l’automobile, il était tentant de s’y lancer!
La solution la plus simple était d’acheter une licence afin de se lancer immédiatement (Salmson avec la licence GN, Rosengart avec la licence Austin Seven, Simca qui construira des FIAT un peu plus tard, etc…)
D’autres créent leur propres autos, comme Citroën avec sa Type A (1919, mais il avait pris le contrôle de l’usine Mors) qui se lance dans la grande série et souhaite populariser la voiture, ou Voisin avec la C1 (il a quand même acheté un projet presque abouti qu’il finalisé avec la licence des moteurs sans-soupape Knight, projet refusé par Citroën auparavant…!) qui se lance sur le marché du haut de gamme…
En parallèle des ces marques bien connues, il y eu des petits constructeurs, bien plus artisanaux comme Derby, Benjamin, BNC, Bignan, Rally, Sénéchal, etc… et d’autre encore moins connus ou plus régionaux (Paul Genestin par exemple) et avec peu de moyens.
(Tiens, ce sont surtout des cyclecars que je cite mais il faut se souvenir que la législation/fiscalité les a aidés au début des années ’20 afin de « mettre le France sur la route »…)
Mais comment faisaient-ils alors pour étudier et développer une voiture? Et bien, ils ne le faisaient pas… En fait, ils étaient souvent des assembleurs et achetaient des éléments de voitures chez divers fournisseurs (pour faire simple, de toute façon cet article a surtout pour objectif de citer des fournisseurs de pièces ou accessoires automobiles de cette époque 😉 ).
Voici donc une petite liste (non exhaustive) de fournisseurs pour faire ses emplettes (évidemment, cela n’empêche de concevoir et fabriquer ses propres pièces, notamment le châssis):
-châssis complets chez Malicet et Blin
-moteurs chez Chapuis-Dornier, Ruby, SCAP, CIME, Ballot, etc… (là, il y avait l’embarra du choix)
-carburateur Solex, Zenith, Cozette, etc…
-essieu chez Perrot-Piganeau (les freins aussi), les amortisseurs chez Harford-Repusseau, un servo-frein chez Dewandre-Repusseau, etc…
-un radiateur Chausson
-les phares chez Marchal, un pare-brise chez St Gobain…
-et la carrosserie était faite chez un artisan local….
Voilà, c’est tout simple finalement! (ou presque) 😀
C’était au VRM (Vintage Revival Montlhéry 2015) que j’avais découvert et photographié cette Salmson Grand Prix (San Sebastian, Châssis n° 616, ex Decaroli…!).
La bonne idée était d’avoir enlevé le capot pour nous laisser découvrir sa mécanique.
Et quelle mécanique! De l’orfèvrerie… 🙂
Présentation en quelques chiffres:
2 ACT,
double allumage, 2 magnetos, 8 bougies,
double circuit d’eau
62 mm d’alésage
90 mm de course
4 freins, 1 essieu Perrot-Piganeau
1 compresseur Cozette n°8
1 châssis surbaissé
4 roues « Rudge »
2 places
plus de 180 km/h
c’est une des 10 GP « San Sebastian » restantes…
Cette rare automobile a appartenu au pilote Louis Decaroli (1898-1968).
Elle a ainsi couru divers Grand Prix dont : (Extrait du palmarès)
Grand Prix de Comminges du 17 août 1930 (elle termine 3ème, numéro 35).
Grand Prix de Monza (ITALIE) du 7 septembre 1930 (elle abandonne, numéro 96).
Grand Prix de Anvus (ALLEMAGNE) le 2 août 1931 (elle termine 2ème, numéro 26.)
Grand Prix de Pescara (ITALIE) les 15 et 16 août 1931 (elle finit 1ère, numéro 18.)
Grand Prix de Monza (ITALIE) le 6 septembre 1931 (numéro 10 et termina le Grand Prix).
Grand Prix de Rome (ITALIE) le 24 avril 1932 (finit 1ère!)
Grand Prix de Suisse du 6 et 7 août 1932.
Je suis fan absolu de sa patine…!!!! (entre autre) 😀
Elle s’est vendue 200 K€ en 2015, lors d’une vente Osenat.
ce numéro du « Génie Civil » d’octobre 1923 (trouvé sur Gallica, le site de la BNF) décrit les modèles présentés au salon de l’auto de cette même année. Voici leur description, précise et claire, de la Salmson AL 3.
SALMSON, cyclecar type A .L 3.
Le cyclecar Salmson a remporté de nombreux succès dans des compétitions sportives de nature variée: courses de vitesse ou de côte, épreuves d’endurance ou de consommation. Rappelons seulement les performances réalisées dans le Circuit d’endurance des vingt-quatre heures, les Grands Prix de France à Montargis, les Grands Prix de Boulogne et du Mans; dans la journée des records aux Acacias, le cyclecar Salmson a dépassé 160 kilom/heures.
Le moteur est du type vertical, monobloc, à quatre cylindres, 62 X 90; la culasse est démontable. Les soupapes inclinées, placées dans les fonds de cylindres, sont commandées par culbuteurs; un même culbuteur actionne successivement la soupape d’échappement et la soupape d’aspiration de chaque cylindre.
Les soupapes, en acier-nickel, sont interchangeables; les culbuteurs et les poussoirs de soupape sont en acier-nickel forgé, cémenté et trempé.
Une cloison horizontale sépare le carter inférieur du carter principal, qui forme réservoir d’huile et qui contient une pompe à piston plongeur actionnée par un excentrique calé sur l’arbre à cames; une jauge permet de vérifier le niveau d’huile.
La distribution et la magnéto Salmson à haute tension sont commandées par pignons hélicoïdaux.
Le vilebrequin, en acier spécial, à larges portées, est d’une seule pièce ; les bielles, en acier traité, ont une section en T qui lui assure une rigidité absolue; les pieds de bielles sont bagués en bronze phosphoreux et les têtes garnies de coussinets régulés.
Les pistons, en aluminium, portent trois segments en fonte.
La tuyauterie d’admission est venue de fonderie avec la culasse, celle d’échappement est rapportée.
L’embrayage est du type à « cône inverse » en tôle d’acier.
La boite de vitesses fait bloc avec l’embrayage et le moteur; elle fournit trois vitesses et une marche arrière par double train baladeur. Le levier de commande, situé au centre de la boite, est monté à rotule. Le bloc-moteur est suspendu en trois points.
L’arbre de transmission comporte un seul joint de cardan, du modèle à croisillon.
Le pont arrière appartient au type oscillant et n’est pas muni de différentiel. L’essieu arrière tubulaire est en acier spécial, le carter et les trompettes de pont arrière, en aluminium. La poussée et la réaction sont transmises par un tube longitudinal que termine une rotule s’articulant à l’arrière de la boite de vitesses. Le tout est fortement haubané par deux tubes qui relient l’extrémité des trompettes à la rotule.
Les freins, l’un à main et l’autre au pied, agissent sur les roues arrière, qui sont en aluminium. La timonerie de frein est composée de câbles.
Le châssis est constitué par des longerons en tôle emboutie à large section et des traverses rivées avec des goussets de renforcement aux angles. L’essieu avant, en acier estampé, à section en I, a été muni de fusées à gros diamètre, en acier spécial. Les axes de pivots, en acier au nickel cémenté et trempé, sont obliques.
c’est lors du dernier Rétromobile (2016) que l’on pouvait découvrir cette Facellia (sur le stand Facel Véga).
J’ai peu l’habitude de présenter des autos d’après-guerre sur ce blog mais Facel Véga justifie de faire une exception… En effet, ce sont certainement les dernières voitures (et la dernière marque) représentatives du génie français, tel qu’il était vu avant guerre avec nos plus belles marques qui ont disparu (Lorraine Dietrich, Salmson, Voisin, Delage, Delahaye, etc..).
Et mêmes si les techniques étaient bien de leur époque, on peut parler de voitures de carrossier qui sont davantage le fruit de la personnalité et du talent de son créateur (Jean Daninos) que celui du marketing comme aujourd’hui!
L’accueil sur le stand était des plus sympathiques et les explications sur ce modèle exceptionnel étaient passionnantes:
en plus d’être sublime (je pensais n’aimer que les tableaux de bord en aspect bois sur les Facel mais je suis tombé amoureux de celui-ci intégralement en cuir noir!), cette Facellia a la particularité d’être tout en alu! En effet, ce modèle était une commande spéciale (pas du premier venu, elle était pour Jean Cavalier, président de la Société des Fonderies de Pont-à-Mousson, la société qui fournissait les boites de vitesses et les premiers moteurs des Facellia)
son moteur est bien un PàM mais il est passé à 1980 cc et il a un double allumage (eh oui, même s’il y a 8 bougies, ce n’est pas un V8 américain qui se trouve sous le capot 🙂 ). Il développe ainsi 150 CV (au lieu des 115 cv du 1646 cc de série). La boite est bien celle à 4 vitesses Pont-à-Mousson mais elle a un overdrive!
je ne sais pas s’il y eu d’autres voitures comme celle-ci mais je n’en ai pas trouvé la trace (FA-A119 ?) dans le fameux livre « Facel Véga, Le grand tourisme à la française » de JP Chambrette (ni même trace de ce modèle, d’ailleurs). Il y a bien la FA-A 200, décrite avec une carrosserie alu et un moteur « expérimental », type F2S (version plus sportive que n’est finalement pas sortie en série, avec un double-carbu) mais ce n’est pas la même, semble-t-il.
Voici un article sur la « Petite Voisin » 8 HP (C4) paru dans Le Génie Civil du 20 octobre 1923 (trouvé sur le site de la BNF) à l’occasion du salon de l’auto de cette même année. Pour rappel, la C4 est sortie en 1922 et a été commercialisée jusqu’en 1926 (avec la C4S, son évolution avec un moteur d’1.3L). Elle sera remplacée par la C7 (1925-1929).
Voici donc:
VOISIN, 8 C. V., type C. 4.
La maison Voisin a cherché à Conférer à son châssis 8 C. V. les qualités de confort et d’agrément qui étaient restées jusqu’ici l’apanage presque exclusif des grosses voitures. Ce châssis se distingue par la valeur de sa suspension, par sa tenue sur route aux grandes vitesses et par
son élégance, ainsi qu’on peut en juger par la photographie du torpédo de tourisme (fig. 17). La figure 18 donne la photographie de l’ensemble du châssis, vu en plan.
Le moteur, du type Knight, sans soupapes, est un quatre-Cylindres monobloc de 60 millimètres d’alésage et de 110 millimètres de course. Les fourreaux de la distribution sont commandés par un seul arbre à excentriques. Le carburateur automatique est alimenté par un réservoir en charge.
L’éclairage et le démarrage électriques sont assurés par un dynamoteur (génératrice et moteur combinés) monté directement en bout du vilebrequin. On supprime ainsi toute commande intermédiaire, bruyante et sujette à avaries; en même temps on dégage les côtés du moteur. L’allumage est fait par magnéto à haute tension. Le graissage a lieu sous pression an moyen d’une Pompe à engrenages. Le refroidissement fonctionne sur le principe du thermosiphon.
L’embrayage, du type à cône, et le changement de vitesses sont montés dans un carter qui est solidaire de celui du moteur. Il y a trois combinaisons de marche avant et une marche arrière moyen de deux baladeurs.
Le pont arrière (fig. 19), en forme de banjo, oscille dans les patins de fixation des ressorts de suspension; un fuseau creux en acier boulonné sur le banjo, renferme l’arbre de cardan et sert en même temps de bielle de poussée et de réaction en venant s articuler derrière la boîte de vitesses.
Les ressorts de suspension avant et arrière sont droits.
La direction est à vis et écrou; les bielles de commande et d’accouplement sont montées à rotule avec rattrapage automatiquee du jeu.
La voiture est munie d’un frein au pied agissant sur les quatre le frein à main agit seulement sur les roues arrière. Elle peut être munie de la transmission D. S. de Lavaud, l’une des principales nouveautés du Salon, qui permet la suppression de la boite de vitesses et du différentiel, en assurant un changement de vitesses automatique rigoureusement progressif; nous reviendrons sur cette intéressante invention.
Rappelons que cette voiture, avec son petit moteur de 1240 centimètres cubes, peut atteindre, en palier, une vitesse de 100 km/heure dans le cas d’un torpédo léger et de 85 km/heure dans le cas d’une conduite intérieure. Elle s’est signalée dans le raid Paris-Nice, où les seuls arrêts autorisés étaient ceux nécessaires au ravitaillement. Elle a également accompli le raid Paris-Milan (890 kilomètres) en 16 heures avec 2 h. 20 m. d’arrêt.
Voici un autre article sur cette auto, paru la même année dans DAS (La Défense Automobile et Sportive) d’octobre 1923 (merci Médéric 😉 ), article sur le salon de l’automobile 1923,
Première visite aux stands:
La 8 H.P. VOISIN
Le succès qu’ont connu dés leur apparition ces voitures est la consécration de l’effort persévérant soutenu par Gabriel Voisin depuis le moment où il a décidé de faire des voitures automobiles.
Depuis que ces voitures existent, en effet Gabriel Voisin a pris part, systématique.ment à toutes épreuves automobiles: courses de côte, courses de vitesse, concours de tourisme, de démarrage, épreuves de consommation… et partout ou presque partout, il a été vainqueur.
Le public ne s’est pas trompé dans la conclusion qu’il fallait tirer de ces résultats, et a fait aux voitures Voisin un accueil que n’ont connu les produits d’aucune autre marque dans l’industrie automobile.
La fabrication a été longtemps limitée à la voiture 18 HP, actuellement universellement et avantageusement connue. Ce n’est que lorsqu’il a jugé que ce modèle était rigoureusement au point et que son activité ne pouvait pas trouver d’aliment dans le perfectionnement, qu’ il s’est décidé sur la demande d’ailleurs de plus en plus impérieuse de la clientèle, à créer un modèle plus petit, qui marche d’ailleurs au point de vue succès glorieusement sur les traces de son aînée.
La 8/10 HP a paru l’année dernière, et un grand nombre d’exemplaires de ce joli châssis circulent maintenant sur toutes nos routes; il nous paraît néanmoins tout à faut opportun de donner à nos lecteurs, au moment du Salon, un aperçu de cette superbe voiture qu’ils pourront admirer au Grand Palais.
Voici les dimensions du châssis:
Longueur totale:…………………………………………… 3 m. 790 Empattement:………………………………………………. 2 m. 855 Voie:…………………………………………………………….. 1 m. 300 Largeur avant:……………………………………………… 0 m. 544 Largeur arrière:……………………………………………. 1 m Entrée de carrosserie:……………………………………. 1 m. 760 Longueur de carrosserie:……………………………….. 2 m. 320 Distance du point k plus bas du châssis au sol:…. 0 m. 200
Le moteur, du type Knight, est un quatre cylindres 70 d’alésage, 110 de course. Le carburateur est un Solex horizontal alimenté par le réservoir placé dans l’auvent du torpédo Le démarreur électrique est disposé au bout de l’arbre-vilebrequin; dynamo et démarreur du type combinés.
L’embrayage est du type à cône. Le boite ne comporte que trois vitesses avant et une marche arrière…
La direction est du type à vis et écrou montée entièrement sur roulements et butées à billes. Toutes les articulations de la timonerie sont montées à rotule avec rattrapage de jeu automatique.
Les freins sont placés sur les 4 roues: la pédale agissant à la fois sur les quatre freins tandis que le levier ne commande que les freins de roues arrière.
Les roues sont garnies de pneus 765 x 105
La Carrosserie
Souvent, jusqu’à ce jour, la carrosserie d’une voiture n’intéressait pas le constructeur du châssis. Il n’en a pas été de même chez Voisin qui, partant de cette idée évidemment logique et cependant trop méconnue qu’une voiture automobile comporte aussi bien une carrosserie que des organes mécaniques, et que la carrosserie mérite de retenir l’attention du constructeur autant que le châssis lui-même, a étudié spécialement cette question, et on peut dire qu’il en a trouvé une solution particulièrement satisfaisante, comme chaque fois d’ailleurs qu’il applique son esprit inventif et logique à la solution d’une question nouvelle.
Le base de le carrosserie Voisin est constituée par une plaque de tôle d’aluminium assez épaisse qui est solidement boulonnée sur le longeron du châssis, et qui déborde assez fortement à droite et à gauche de celui-ci. C’est sur les bords de cette feuille que viendra reposer la carrosserie On voit ainsi que la feuille d’aluminium servant de fond à la caisse, a d’abord pour premier rôle de consolider le châssis en lui aidant à résister avec des déformations moindres, aux efforts qu’il subit de le part des inégalités de le route.
Grâce à l’indépendance relative des bords de cette plaque par rapport aux longerons du châssis en raison de l’élasticité même de la feuille d’aluminium, le châssis conserve cependant une certaine liberté tout en laissant à le carrosserie une indépendance relative.
La carrosserie dans laquelle les carrossiers semblent généralement chercher à accumuler la plus grande quantité possible de bois, est presque entièrement en tôle d’aluminium épaisse sur les voitures Voisin. Le bois ne sert qu’a l’assemblage de ces tôles qui sont fixées sur lui par des vis de large dimension et non pas par des petits clous comme dans la plupart des caisses qui sortent de chez nos plus grands faiseurs.
La carrosserie forme donc un véritable caisson, présentant par elle-même une très grande résistance aux efforts mécaniques et qui peut, grâce à l’élasticité du métal qui le constitue, subir des déformations temporaires sans risquer jamais la dislocation.
Voisin dans les Courses
Nous ne voulons pas laisser échapper l’occasion, à propos de cette réalisation de carrosserie par le constructeur même du châssis, de dire quelques mots sur le côté sportif de la maison Voisin.
Comme chacun le sait, Voisin a pris part à toutes les compétitions sportives de ces dernières années, où il s est partout, brillamment placé. La place nous manque ici pour les citer toutes ; disons seulement le succès considérable remporté par Voisin au concours de consommation du Mans, où il sut montrer qu’une voiture rapide, confortable et relativement lourde pouvait en même temps être économique.
Cette année, à Tours, il prit part au Grand Prix de vitesse.
Le manque de temps ne lui permettait pas d’ailleurs, ainsi qu’il le signala dès le début, de prétendre aux premières places; il voulait seulement faire une démonstration de ce qu’on pouvait gagner avec des formes appropriées de carrosserie, et à cet égard il est arrivé pleinement à son but: une de ses voitures, en effet, se classa brillamment parmi les arrivants.
La réalisation de ces voitures a suscité une vive curiosité, et surtout, elle contribuera à orienter les constructeurs dans la voie nouvelle de l’amélioration des formes extérieures, si importantes pour l’économie; une fois de plus, Voisin aura tracé la voie du Progrès.
Pour compléter ces deux article, voici une fiche sur la Voisin C4S:
et pour finir en couleur, voici la sublime C4S (1924) photographiée lors du salon de Reims (2015) sur le stand des Amis de Gabriel Voisin 🙂
avant de présenter celle qui s’est vendue au dernier Rétromobile (2016), voici un article concernant ce modèle, paru dans l’automobiliste de 1967:
Mes Brescia… (par Albert Peuvergne)
Tel est le nom générique attribué aux petites quatre cylindres à grand rendement qui rendirent célèbre le nom d’Ettore BUGATTI. Il englobe plusieurs séries, évolution d’un prototype dessiné en 1908-09 qui fut construit jusqu’en 1926. Sur demande, et bien que le type 40 ait officiellement remplacé les types 13, 22 et 23, les « BRESCIA » furent livrées par l’usine jusqu’en 1928.
L’AUTOMOBILISTE a publié dans ses numéros 1 et 2, une étude complète de ces châssis et de leur réglage. On peut cependant ajouter que les trois types principaux : n° 13, 22, et 23 ne différaient que par leurs empattements respectifs de 2 mètres (type course), 2 m 40 et 2 m 55 (types court et long). La voie était uniformément de 1 m 15, les rapports du couple conique de 14 x 45 à 14 x 48, et parfois de 12 x 50 et 13 x 45, suivant l’usage. Les pneus minuscules de 1910: 650 x 65 et 700 x 85 furent très rapidement remplacés par la dimension uniforme de 710 x 90, et les roues en bois de types antérieurs à 1912, remplacés par de classiques roues démontables « RUDGE ». Simultanément, le radiateur bien connu, en forme de poire, se substitua au nid d’abeilles sans originalité semblable à celui des PEUGEOT, DARRACQ et autres voitures contemporaines. Trois versions du radiateur BUGATTI dit BRESCIA se succédèrent, facilement reconnaissables sur les photographies de l’époque. Notons la parfaite réussite du dessin de 1908, puisqu’à l’exception des quarts de ressorts inversés à l’arrière du freinage avant, et du moteur à 16 Soupapes, ses caractéristiques se continuent vingt années durant. Sauf le moteur, ces mêmes caractéristiques se perpétuent sur tous les châssis jusqu’au type 59 T. Seule exception: abandon de l’embrayage à lamelles sur les modèles 57, dus au fils d’Ettore, Jean BUGATTI. Bien des fervents de la marque leur préfèrent d’ailleurs les autres types qui sont du « BUGATTI pur ».
Extrême rigidité du châssis, fortement entretoisé, douceur et précision de la direction, merveilleux embrayage et passage de vitesse sans heurts ni perte de temps, tenue de route parfaite, telles étaient les qualités révélées dès 1910, par ces nouvelles voiturettes, à une époque où la réunion de ces vertus était inconnue. Ajoutez un moteur sobre extrêmement nerveux et puissant, un bon freinage et une solidité à toute épreuve. Rien de surprenant au succès d’une voiturette qui coûtait pourtant le double de prix de ses contemporaines. En 1910: 5 voitures sorties, en 1911, 75, production freinée par la faible importance de l’atelier, malgré l’impatience des clients français ou étrangers. Les licences demandées aboutirent à la construction dans l’immédiat après-guerre, de châssis des types 22 et 23, par RABAG en Allemagne, DIATTO, en Italie et CROSSLEY en Angleterre, pays où dès son origine, les BUGATTI avaient rencontré un énorme succès. La production, rapidement croissante, activée par de spectaculaires succès en course (GAILLON, le VENTOUX, la SARTHE). BUGATTI, aussi remarquable pilote que constructeur, et FRIEDRICH l’emportaient partout. FRIEDRICH gagnait en 1911 le grand prix du MANS avec une voiturette de 65 x 100 mm; 1327 cm et se classait 2° en toutes catégories, battant de très grosses voitures. Si l’on songe aux faibles moyens d’une entreprise constituée depuis un an, ce succès donne lieu à réflexion.
ORIGINES. Ettore BUGATTI, issu d’une famille d’artistes connus, joignait sens esthétique et talent d’ingénieur. Il avait, comme FORD, davantage l’intuition et le sens des proportions mécaniques que des connaissances scientifiques mais ce flair infaillible et une longue expérience lui dictaient des solutions neuves, et la véritable ‘création’ des voiturettes de sport. Ses débuts furent marqués, à l’âge de 18 ans par la création d’un tricycle, puis d’une voiture expérimentale à quatre moteurs. Une autre voiture à quatre cylindres de disposition classique, attira sur lui l’attention des célèbres usines « DE DIETRICH » à Niederbronn, précurseurs de « LORRAINE DIETRICH », en liaison avec la firme marseillaise « TURCAT-MERY ». En 1902, le jeune BUGATTI, âgé de 21 ans, fut engagé par DE DIETRICH pour dessiner leur nouveau châssis. Cet engagement se termina en 1904, et Emile MATHIS, de STRASBOURG, qui était alors agent général des usines DE DIETRICH, et brillant ingénieur lui-même, s’empressa de s’assurer les services du jeune inventeur. Un petit atelier appartenant à MATHIS donna naissance aux voitures HERMES conçues par les deux associés. Elles étaient de trois types : 28 et 40 CV, destinées au tourisme et le modèle course 98 CV vainqueur de la COUPE du PRINCE HENRY. Une de ces voitures existe encore au musée de MONTHLÉRY. Leur dessin était conforme aux canons de l’époque: quatre cylindres, transmission par chaînes et la premières des caractéristiques si longtemps chères à BUGATTI apparaît: son embrayage à disques multiples dans l’huile, à leviers multiplicateurs.
Rompant son association avec MATHIS, BUGATTI cède en 1906 aux sollicitations de la Société DEUTZ qui désirait ajouter à la construction de ses célèbres moteurs fixes à gaz, celle des automobiles. Outre la conception et la direction des ateliers, BUGATTI se réservait la possibilité d’user du droit d’ingénieur conseil indépendant. Cette période féconde voit naître plusieurs innovations, en particulier la célèbre commande de la distribution par arbres à cames en tête, actionné par couple conique et arbre vertical, et ses poussoirs courbes, procédé qu’il fut le premier et le seul à réaliser. Le premier châssis DEUTZ connu est celui d’une 50 CV, quatre cylindres, pourvu de l’embrayage breveté, et d’une transmission à chaîne. Il est suivi d’une voiture similaire dite 13/25 CV de 3 litres 200 où se retrouve la même conception du moteur (sans doute à régime plus rapide, si l’on en juge par le volant allégé, le mécanisme ramassé, les tuyauteries courtes et de forte section). L’embrayage BUGATTI est suivi d’une boîte de vitesses dont le carter massif forme entretoise du châssis. Solution perpétuée sur tous les modèles BUGATTI à boîte séparée. La transmission s’opère pour la première fois par cardans doubles, et la célèbre bielle de réaction en tôle armée de bois fait sa première apparition. On ne sait si BUGATTI fut aussi le responsable de la petite voiturette ISOTTA FRASCHINI en liaison avec LORRAINE DIETRICH, dont le moteur muni d’un arbre à cames en tête porte une ressemblance extérieure avec le dessin classique de BUGATTI.
Pendant son séjour à COLOGNE, BUGATTI avait construit à son usage personnel dans la cave de sa villa, une voiturette dérivée des modèles plus puissants dessinés pour DEUTZ. Il avait été aidé par le fidèle FRIEDRICH qui avait quitté MATHIS pour s’attacher à l’étoile du « PATRON » qu’il servit jusqu’à sa mort. Remarquons en passant l’admiration, l’amitié et la fidélité que cet homme sut inspirer à ceux qui le servirent, sans parler de la passion que ses créations lui valent encore vingt ans après sa mort. Des hommes tels que FRIEDRICH, de VIZCAYA, MARCO, CONSTANTINI, ses ouvriers qu’il connaissait tous individuellement, ses représentants et clients s’attachèrent à lui de façon indéfectible. C’était peut-être un des derniers tenants du paternalisme libéral décrié par les technocrates glacés et les socialistes hostiles à tout contact humain. C’était un homme, avec ses qualités de cœur, de spontanéité, de courage qui contrebalançaient largement sa vivacité et son entêtement.
NAISSANCE DU TYPE 13. Sentant que la voiturette réalisée de façon si artisanale dans sa cave, comblait un besoin que ne pouvaient satisfaire ni les monstres coûteux, à l’usage des riches, ni les modestes voiturettes de mêmes dimensions, BUGATTI prit la décision de construire lui-même son enfant. En 1909, il dénoua ses liens et, financièrement aidé par le financier DE VISCAYA, père du célèbre coureur, et lui-même, enthousiaste usager de la nouvelle voiture, il loua une modeste teinturerie à MOLSHEIM. FRIEDRICH conte les débuts du PUR-SANG et ses fonctions de factotum chargé de l’embauche du personnel, de la mise en place du matériel et des essais, puis des courses.
Débuts bien modestes : trois dessinateurs venus de chez DEUTZ, quelques ajusteurs, tourneurs et mécaniciens se chargèrent de fabriquer de toutes pièces, fonderie exceptée, les éléments de la voiturette; il est temps d’en indiquer les caractéristiques:
Le moteur de 62 x 100, puis de 65 x 100 mm, avait déjà presque toutes les caractéristiques si connues. Muni de 8 soupapes, sa distribution était similaire à celles des modèles à 16 soupapes. Cependant le graissage se faisait par simple barbotage des bielles dans des augets alimentés en huile fraîche par un réservoir placé sur le tablier et soumis à la pression des gaz d’échappement. Le vilebrequin ne comportait que deux paliers montés sur billes, et le logement des soupapes dans la culasse était un peu différent, nécessitant le démontage des guides pour accéder aux soupapes. La disposition des conduits d’admission et d’échappement étaient également inverse de ceux des modèles plus récents. Toutefois le dispositif d’échappement en « mains de bananes » par quatre courtes tubulures se réunissant en une seule agissant comme source de dépression et de tirage forcé était déjà celui que conservera toujours la BUGATTI. Des ressorts arrière, disposés en quart de cantilever avec le point fixe à l’extrémité arrière, des longerons remplacent à partir de 1913, les ressorts droits primitifs. A cette même époque, le dispositif de graissage par barbotage est alimenté par un système assez complexe de trois pompes entraînées par l’arbre à cames et distribuant l’huile aux augets et à la distribution, en circuit fermé. La puissance et la vitesse du moteur sont accrus, passant respectivement de 2.300 (avec pointes à 3.000) Tours/Mn et 25 CV, à 3.500 Tours/Mn maximum et plus de 30 CV. La vitesse de la voiture passait de 85 à près de 100 KM/H.
M. POZZOLI et l’historien de BUGATTI, H .G. CONWAY décrivent en détail les divers types et leurs mutations, qu’il serait un peu long de rappeler dans ce bref sommaire. Je ne mentionnerai donc pas les types de transition 15 et 17 et passerai aux « BRESCIA » authentiques, m’arrêtant seulement à l’essai tenté en 1911 d’un châssis pourvu d’une caisse profilée et de deux moteurs de 1327 cm3, mis bout à bout et couplés par un joint de cuir. La vitesse de 139 KM/H fut atteinte, mais la boîte de vitesses céda pendant la course de côte de GAILLON en octobre 1912. Les progrès décisifs se situent en 1913. Après de multiples succès en course, la production de 1913 atteignait 175 châssis et une trentaine par mois au début de 1914. Les Anglais étaient particulièrement enthousiastes, comme en témoignent les résultats d’essais publiés par « THE AUTOCAR », « THE AUTOMOTOR JOURNAL » et autres périodiques. Cette même année voit les débuts du moteur à seize soupapes qui est celui qui gagna le titre de BRESCIA.
L’AUTHENTIQUE BRESCIA avait donc reçu sa forme définitive et ne devait connaître que de très minimes changements entre 1914 et 1926. Recevant suivant l’empattement les dénominations de types 13, 22 ou 23, il était animé par les organes mécaniques décrits précédemment par « l’AUTOMOBILISTE » et tels que les gravures le représentent.
En particulier, la forme de la culasse et de l’attaque de distribution est modifiée, simplifiant l’accessibilité des soupapes et permettant une chambre d’explosions sans recoins, avec les quatre soupapes logées symétriquement. Le vilebrequin porté désormais par trois paliers dont deux à billes, reçoit le graissage centrifuge désormais classique, alésage porté à 68 puis à 69 mm. Ainsi traité, sans augmenter le régime moteur, la puissance accrue permet les 110/115 KM/H. Soutenus avec une accélération stupéfiante, la consommation reste très minime, de sept à dix litres d’essence, suivant la vitesse, jointe à une grande économie de pneus. Bref, les remarquables qualités de la voiture sont accrues, tout en conservant celles de la souplesse, de tenue de route et de bonne suspension qui avaient déjà été l’apanage des modèles antérieurs. Un équipement électrique complète l’agrément. La dynamo entraînée par courroie est placée jusqu’en 1925 sur l’arbre reliant moteur et boîte de vitesse; sur le modèle 1925, elle est mue par une poulie en bout de l’arbre à cames et logée dans le tablier. Le démarreur trouve sa place sous la patte arrière gauche du moteur. Notons la simplification du circuit de graissage par pompe à engrenages unique, et l’incorporation du boîtier de direction au bâti du moteur, profitant du graissage sous pression. Rien autre de saillant à signaler sur le reste du châssis, sinon l’usage de freins avant interconnectés par câbles et un ingénieux palonnier différentiel. BUGATTI attendit l’année 1925 pour installer ces freins sur le type BRESCIA. Il avait pourtant inventé des freins hydrauliques montés sur ses châssis cylindrés deux litres du grand prix de STRASBOURG et sur son prototype trois litres exposé au Salon de 1921.
500 châssis munis du moteur à huit soupapes avaient été produits. Deux mille environ reçurent le moteur à seize soupapes; car la production de BUGATTI, presque uniquement centrée sur la voiturette de 1500 cm3, à l’exception des quatre cylindres de cinq litres « Black Bess » de 1912, dont la transmission finale s’opérait par chaînes, s’orienta après-guerre vers les types 30 et 35.
Le type BRESCIA ne le cédait en rien aux modèles deux litres huit cylindres de l’après-guerre, donnant des performances équivalentes avec un entretien moindre. A mon humble avis, il était mieux réussi que le type 40, à quatre cylindres, trois soupapes par cylindre qui lui succéda immédiatement, et dont les résultats n’étaient pas supérieurs. Entre les mains d’experts tels que Raymond MAYS; en Angleterre, le moteur était poussé à 6.000 et même 6.500 tours, sans ennuis de graissage ou de rupture avec gain de puissance correspondant. Elle fut la base de la réputation de la firme qui, grâce à elle, put construire une véritable usine et les célèbres types 35, 37, 39 et autres.
Quelques différences séparaient les engins de course, de ceux livrés à la clientèle. Les triomphatrices de BRESCIA possédaient un double allumage et deux magnetos placées sur la planche de bord, entraînées par l’extrémité de l’arbre à cames: les têtes de bielles étaient montées sur rouleaux et le rapport du couple conique réduit à 3/1. Puissance maximum atteinte à 3.400 Tours/Mn seulement. A partir de ce modèle, l’alésage fut porté à 69 mm, la course restant de 100 mm. En dehors de ces quelques engins spéciaux, de nombreux amateurs remportèrent maints succès avec des châssis strictement de série, battant les voitures de course de cylindrée supérieure, grâce aussi à leur maniabilité, et à leur robustesse.
B.B. PEUGEOT. Bien que différente des types 13, 22, et 23, on peut dire quelques mots de la voiturette dessinée pour PEUGEOT, dans un but utilitaire. Première à utiliser les quarts de ressorts inversés que BUGATTI n’installa que trois ans plus tard sur les autres modèles, sa technique était tout autre. Un moteur de 850 cm3 avec culasse en « T » et soupapes latérales mues par deux arbres à cames était couplé à un embrayage à cône cuir. Assez similaire au brevet SIZAIRE et NAUDIN, la transmission s’opérait par deux arbres concentriques attaquant alternativement deux jeux de pignons et couronnes fixés dans le pont. Un train intermédiaire assurait la marche arrière. Il est curieux de noter que BUGATTI, adepte de la boîte à quatre vitesses, a conçu trois ou quatre modèles pourvus de deux vitesses seulement, ce qui en dit long sur la souplesse de ses moteurs. Le prototype de 1911 comportait le radiateur original de BUGATTI. Ceux que construisit PEUGEOT, sous licence, avaient un radiateur du style de la marque. Ils étaient équipés d’une boîte de type classique à trois rapports. Ce modèle sortit à de nombreux exemplaires jusqu’à la Grande Guerre.
IMPRESSIONS PERSONNELLES
J’ai possédé pendant quatre ou cinq ans une « BRESCIA » du type 23, construite en 1924 et carrossée en bateau avec une place dans la pointe arrière. Au bout de deux ans, je fis transformer cette carrosserie par un artisan tôlier pour en faire un roadster à deux places, et simultanément, je fis adapter des freins avant, en remplaçant l’essieu par une adaptation qui respectait le carrossage et l’angle de chasse d’origine. En effet les Bugatti ont un carrossage très accentué qui leur donne une allure particulière quand on les voit de l’avant et qui contribuait à l’excellente tenue de route. La douceur de la direction était également redevable au choix judicieux de la chasse unissant absence de réaction sur le volant à une grande sensibilité. Ces qualités étaient d’autant plus remarquables que les voitures de la même époque pêchaient sur ces points. Presque toutes avaient des directions à la fois trop démultipliées très dures et fort peu précises. L’adoption des premiers pneus ballons n’était pas faite pour y remédier et il y eut bien des cas de shimmy irrémédiable, accru par des pneus et des roues non équilibrés. A.P.
Celle qui était à Rétromobile (Bugatti Type 13 de 1920, Châssis n° 981, Moteur n° 538).
Elle a commencé sa vie en étant une Diatto (sous licence Bugatti, comme expliqué dans l’article ci-dessus), type 23/27 (châssi 23 d’empattement de 2,55 m et moteur 27 de 4 cylindres, 16 soupapes) mais a perdu sa calandre rectangulaire de la marque pour une de chez Bugatti et son châssis est passé à 2m pour devenir un type 13…
Pour le reste, elle serait donc d’origine… :p
(estimée entre 360 et 420000€, elle est partie à 357600€)
et voici ce à quoi elle a pu ressembler à l’origine (ici une Diatto 22):
et en voici quelques unes en action (au Vintage Revival Montlhéry, VRM 2015)
voici un article intéressant qui présente les nouveaux moteurs d’Amédée Bollée et son association avec De Dietrich (qui deviendra Lorraine Dietrich) en 1898.
Cet article rappelle ainsi les début de l’aventure automobile de notre marque de Lunéville et les fameuses courses de « ville à ville » comme le Paris-Amsterdam. Quant à l’utilité des « camions à bagages » pour les pauvres châteaux trop éloignés des chemins de fer, elles n’est plus à démontrer… 😀
cet article provient du journal « Le Sport Universel Illustré » de cette même année et je l’ai trouvé sur le site de la BNF, Gallica (une mine d’or quand on prend le temps de chercher…)
AUTOMOBILE
De tous les chercheurs et de tous les inventeurs qui travaillent la question des moteurs à pétrole, Amédée Bollée est sans contredit celui qui a trouvé, à l’heure actuelle, les plus grands perfectionnements.
Il a construit un moteur puissant à cylindres s’appliquant admirablement aux voitures de promenade, aux camions et aux voitures de livraison.
Les deux types actuels de ce moteur sont de 6 chevaux 1/2 et de 9 chevaux, et ont figuré avec grand succès dans différents concours, notamment l’an dernier aux poids lourds de Paris-Versailles et cette année ils se sont classés au premier rang dans les grandes épreuves de vitesse et tout récemment M. Loysel arrivait premier dans la course Bordeaux-Biarritz. La supériorité du moteur Amédée Bollée vient de son régulateur qui est une merveille de simplicité et de mécanique. Ce régulateur permet d’obtenir toutes les vitesses progressivement et sans le moindre à-coup et en même temps une économie extraordinaire d’essence.
La concession des brevets Amédée Bollée a été acquise par les ateliers de Dietrich, de Lunéville depuis l’année dernière et cette importante maison construit des voitures livrables de suite grâce à un outillage extrêmement complet et à l’activité extraordinaire de son administration.
Les véhicules qui ont le plus attiré l’attention du public et des connaisseurs dans la course Paris-Amsterdam sont, à coup sûr, ces étonnantes voitures tout en aluminium ayant la forme d’un bateau qu’Amédée Bollée a inventées et qui sont devenues depuis le vrai type de la voiture de course. Nous savons que déjà les ateliers de Dietrich, de Lunéville sont surchargés de demandes en vue des courses de l’année prochaine.
Mais la véritable application des nouveaux moteurs Amédée Bollée est la voiture pratique et confortable pour la promenade, le voyage, les déplacements de chasse et aussi pour le camion à bagages. Rien de plus difficile en effet que le service des bagages et des approvisionnements pour les châteaux éloignés des chemins de fer; ce service nécessite une cavalerie nombreuse tandis qu’un camion ou un omnibus à pétrole pouvant faire plusieurs voyages par jour réalisent une économie importante de temps et d’argent.
Nous espérons pouvoir reproduire dans un prochain numéro quelques-uns des types de ces nouveaux véhicules qui réalisent un progrès considérable au point de vue du confort et de la bonne marche. La supériorité de la transmission par courroie s’est en effet affirmée d’une façon absolue dans la dernière épreuve Paris-Amsterdam et tout récemment dans la course Bordeaux-Biarritz gagnée par M. Loysel avec sa voiture système Amédée Bollée.
Les voitures de 9 chevaux montent la côte classique de Suresne à une vitesse chronométrée de 3o kilomètres à l’heure. Les embrayages, les changements de vitesse, les démarrages, se font avec une facilité qui ne peut jamais s’obtenir avec les transmissions rigides.
Quant à l’influence de l’humidité et des changements de température sur la courroie, de l’avis indépendant des amateurs qui ont mené les voitures A. Bollée à Amsterdam, MM. Giraud, Loisel, de Bertier, elle a été nulle.
Nous donnons plus haut la photographie de la voiture de la n° 115 qui a fait le parcours dans la catégorie touriste Paris-Amsterdam et retour montée par M. le baron Eugène de Dietrich. Malgré sa forme sommaire de voiture de course, elle est en réalité une véritable voiture de promenade, car ses différentes vitesses ne sont pas celles d’une voiture de grand train, son moteur est de 6 chevaux 1/2 et ses engrenages sont calculés de façon à donner 40 kilomètres à l’heure comme vitesse maxima.
Malgré cela et grâce à son fonctionnement régulier elle est arrivée deuxième de sa catégorie et troisième comme vitesse totale, sans avarie et sans qu’aucun de ses organes se soit dérangé. Aussi a-t-elle bien mérité le prix que la baronne de Zuylen a gracieusement offert au baron de Dietrich sous forme d’une très belle statue en bronze, qui devait être donnée au touriste arrivé dans le meilleur rang dans la catégorie des voitures à 2 places, dont la vaillante baronne faisait elle-même partie.
Nous reviendrons prochainement sur la question des voitures de courses construites par la maison de Dietrich avec lesquelles on a dépassé en palier la vitesse de 6o kilomètres à l’heure et sur les autres applications des moteurs de 9 chevaux.
Pour finir, un conseil aux chauffeurs touristes: Ne demandez pas des vitesses exagérées à vos voitures: 3o kilomètres à l’heure est une fort bonne allure. Ne mettez pas non plus un moteur trop puissant sur une voiture légère, et ne partez pas de l’idée qu’il faut marcher à 60 kilomètres à l’heure pour s’amuser. C’est un principe faux et dangereux.