Le site qui présente et fait revivre notre patrimoine automobile, principalement avant guerre et de marques françaises aujourd'hui disparues! (Lorraine Dietrich, Voisin, Salmson, Georges Irat, Delage, etc…). Venez redécouvrir ces autos exclusives, sportives et ces cyclecars…! ;)
c’est chez les marchands, au dernier salon champenois de véhicules de collections à Reims (2016) que cette C6 (Citroën) était proposée à la vente.
Pour rappel, la C6 a été construite entre 1929 et 1932, comme son nom l’indique, son moteur est un 6 cylindres (en ligne, 14 Cv, 2442 cc) et se veut le haut de gamme de la marque.
Celle-ci est une berline à restaurer mais j’adore la patine de sa carrosserie…
🙂
Le détail amusant, est le sigle sur sa calandre qui renvoie au garage Saint-Didier (2-14 rue des Sablons, Paris 16°).
Ce garage était un des plus gros concessionnaires de la marque Citroën (entre autres) et était tenu par Gustave Baehr, celui-là même qui a crée la carrosserie Manessius…
Et voilà comment comment un bête détail peut nous rappeler tout un pan de l’histoire automobile et de ceux qui l’ont faite… 🙂
Par ailleurs, il y avais, lors du même salon, une autre C6 à vendre:
ce beau cabriolet carrossé par Chapron de 1948 était exposé au salon champenois à Reims (2016).
On ne présente plus la Type 135 de chez Delahaye, elle a été fabriquée de 1935 à 1952 à environ 2592 exemplaires, ce qui en fait le « best-seller » de la marque… (et c’est mérité!).
Pour faire simple, la 135, c’est un (des) châssis de qualité à vocation plutôt sportive, un moteur brillant (6 cylindres en ligne, entre 3 227 et 3 557 cc, de 18 à 20 CV pour une puissance de 95 à 120 CV au fur et à mesure de sa carrière et selon les modèles, hors compétition), un boite Cotal la plupart du temps, des carrosseries faites par les plus grands faiseurs (et ce n’est rien de le dire!) et des résultats en compétitions dans la plupart des courses existantes (rien que ça!)… 🙂
Celle-ci est un élégant cabriolet d’après guerre carrossé de façon luxueuse par Chapron. J’adore sa patine, surtout de l’intérieur… Son moteur est 3557 cc (d’où le « M »), alésage 84×107 mm, boite Cotal, 95 cv à 3200 trs/mn et peut monter à 160 km/h.
Le logo GFA sur la calandre (sous celui de Delahaye) correspond au regroupent des constructeurs Bernard, Delahaye, Laffly, Simca et Unic au sein de la Générale Française Automobile depuis 1941 et qui a été imposé par le Comité d’organisation de l’auto (C.O.A.) dans le cadre du « plan Pons ».
Par ailleurs, notez les barrettes de calandres horizontales, caractéristiques des modèles après-guerre.
c’est encore à Reims que j’ai découvert ce double Phaeton Delage Type M de 1909.
Il sortait de restauration…
Cette Delage permet de se replonger dans l’histoire de la marque et de se rappeler que la marque, bien que Louis Delâge ait toujours été très exigeant sur la qualité de construction, n’a pas toujours fabriqué ses châssis et ses moteurs…
Avant la première guerre, bien qu’à vocation populaire pour les premiers modèles, les Delage brillaient par le soin apporté à leur construction et leur qualité.
Ceci les rendait, en plus de leur fiabilité, particulièrement silencieuses, ce qui finira par donner le slogan:« Silencieuse, elle passe : c’est une Delage ».
Elle utilisait alors des châssis Malicet et Blin, des moteurs Chapuis-Dormier ou De Dion-Bouton ou Ballot…
La Type M (1909-1910) symbolise la volonté de monter en gamme
et marque un tournant puisque, si les séries 1 ont des moteurs 8 CV Chapuis-Dormier (4 cylindres de 1328 ou 1436 cc pour une puissance de 12,5 ou 14 Cv), les séries 2 ont des moteurs 8 CV De Dion-Bouton (4 cylindres de 1365 cc pour 13.5 cv réels); la série 3, quant à elle, inaugure un moteur 100% Delage de 9 Cv (4 cylindres, 1590 cc pour 16.5 cv réels)…!
Il y aura même une série 3b de 11 Cv (4 cylindres, 1843 cc, 21 cv réels) toujours Delage.
vu à Reims, ce tricyclecar Sandford donnait bien envie d’aller faire tour à son volant…
Il était présenté par l’amicale des tricyclecaristes de France.
Pour rappel, Stuart Malcolm Sandford, pilote moto avant la première guerre et passionné de mécanique, ouvre un magasin en 1920 pour vendre des Darmont (tricyclecar sous licence Morgan) et des motos (Metro-Tyler).
Il fait la promotion de ses Darmont-Morgan en participant (et en remportant) des courses…
En 1922, c’est la fin de son partenariat avec Darmont et il se lance dans la fabrication des ses propres tricyclecars.
Fort de son expérience, il va améliorer le concept et produire des autos bien plus qualitatives.
Il va ainsi d’éloigner de la motocyclette pour s’approcher de l’automobile, tout en gardant 3 roues:
-le châssis en « T » est en tube d’acier et, en étant solidarisé à la carrosserie, est suffisamment rigide pour une bonne tenue de route
– le moteur est un 4 cylindres de marque Ruby à refroidissement à eau avec un radiateur devant (il y aura aussi un bicylindres, comme celui présenté dans cet article).
Comme le disait la publicité, un Sandford, ça gaze!! (Morgan utilise des moteurs de motos refroidis par air.)
la transmission de fait par une boite à 3 vitesses + MA centrale, embrayage à disques multiples et transmission finale par chaîne.
L’ensemble est enfermé depuis le moteur dans des carters ou des tubes, ce qui le rend très fiable.
-les roues avant sont indépendantes (comme sur les Morgan), la suspension arrière se fait par un 1/2 ressort droit et un disque à ressort.
-les 3 roues se démontent facilement et, surtout, sont interchangeables.
-sa carrosserie, toute en aluminium, est élégante et élancée, ce qui lui a donné sont surnom d’ « avion de la route« .
-de part sa conception (moins brutale, plus fiable et plus longue que les Morgan), il est particulièrement adapté aux courses d’endurances (alors que les Morgan et Darmont brillent plus lors des courses de côtes).
Il en remportera souvent et, notamment, le Bol d’Or et le Tour de France en 1932 (en catégorie 1100 cc).
Les modèle seront, en 1922, un 3 roues moteur 4 cylindresde marque Ruby 750 ,950 ou 1100 cc; en 1926, un 4 cylindres de 975 cc; en 1934 sort un modèle à 4 roues « Quad ou Squad », 4 cylindres Ruby 1100 cc pour 50 ch; 1934 sort aussi un modèle plus accessible avec un bi-cylindres (toujours Ruby, 950 cc); la production s’arrêtera en 1939.
La réputation de fiabilité, de confort presque de luxe font que ces autos étaient chères et, si elles ont eu du succès, ce ne sont qu’une cinquantaine de cyclecars qui ont été produits sur toute la carrière de la marque. (il y a même eu au moins une « conduite intérieure »)
Pour revenir à celui présenté par l’Amicale Tricyclecariste de France à Reims, il s’agit d’un Type FT5 de 1934, avec un moteur flat-twin Ruby de 950 cc, refroidissement par air, puissance de 26 cv à 4000 trs/mn pour une vitesse de 100 km/h, boite 3 vitesses + MA, embrayage à disques dans bain d’huile, châssis tubulaire, freins à tambour (à pied sur les roues avant, à main sur la roue arrière), suspension par ressort à l’avant et 1/2 lame à l’arrière, carrosserie tout alu pour un poids de 300 kg.
L’accueil était des plus sympathiques et je rêve de les accompagner lors d’un rallye…! 🙂
c’est au 29° « Salon Champenois du Véhicule de Collection » à Reims que j’ai découvert cette Génestin.
Paul Génestin (1881-1934) se lance dans l’aventure automobile en 1920 à Fourmies (59).
Fils de marchand de meubles, il commence par créer un garage dans lequel il crée ses premières autos à partir de pièces détachées récupérées sur des épaves…
Ses voitures étant bien construites montées, la demande est là et, en 1922, il crée sa propre marque « Automobiles P. Génestin ».
Ces voitures, comme d’autres à la même époque, sont des assemblages de différents fournisseurs (châssis de chez « Malicet et Blin », founisseur de pièces détachées pour automobiles, surtout connus pour leurs roulements à billes; moteur Fivet puis CIME gravés au nom de P.Génestin, après avoir rencontré M. Poyaud, dirigeant de cette société à St-Etienne; carrosseries faites localement chez Bastien ou Deshayes et Courtois).
Elles acquièrent rapidement la réputation d’être parfaitement bien construites.
Fort de son relatif succès, Paul Génestin se lance dans la compétition et remportera, en 1926, le « Grand Prix des Frontières » (Belgique) en catégorie 1100 cc, le record de l’heure à Chimay en catégorie 1500 cc et finit premier au « Circuit des Routes Pavées » en catégorie 1500 cc.
Il arrête définitivement la compétition en 1828 après la mort de son pilote fétiche (et gendre), Charles Delhal. Il s’apprêtait à participer aux 24 Heures du Mans avec une voiture à compresseur.
(documents de Michel Danis-Soufflet, historien)
Malgré ces succès, les ventes baissent (bien que parfaitement construites, ses voitures qui sont des assemblages se démarquent peu (sauf peut-être par un servo-frein de sa propre conception) et il ne peut s’aligner sur les prix des gros constructeurs (encore un…). Ruiné (il avait déjà englouti une bonne partie de la fortune familiale à 18 ans dans des brevets qui n’ont pas abouti!) , il ferme son usine en 1929 et finit sa carrière en tant que mécanicien à Casablanca. Il y meurt en 1934.
Il ne reste aujourd’hui que 8 voitures dont celle-ci.
ce châssis, prêt à être restauré, était exposé au salon de Reims. C’est un Type V de 1904 de la gamme « Populaire ».
Cette gamme Populaire a été lancée en 1902 et, comme on peut le constater, se caractérise par son châssis tubulaire et son moteur à l’avant (d’où le capot « alligator »).
C’est le monocylindre de 942 cm3 d’une puissance de 8 cv à 1200 tr/mn.
Il est réputé pour sa fiabilité (pour l’époque, mais il faut ré-injecter régulièrement de l’huile via une pompe) et ses performances. Sa boite-pont est à 3 vitesse + MA (boite-pont car elle sert de pont arrière).
Elle peut monter à 40 km/h mais ce n’est pas de tout repos: accélérateur à main, réglage de l’allumage (qu’il faut réajuster constamment), direction surprenante, freins symboliques… mais tout le plaisir est dans le dépaysement. 🙂
et voici ce que cela peut donner, une fois finie (entre autres exemples…):
toujours fidèle, l’amicale Salmson et ses membres étaient présents au salon de Reims.
En plus de proposer des pièces d’époque ou en re-fabrication (c’est une des vocations du club pour vous aider à restaurer votre voiture préférée afin de pouvoir rouler), des accessoires au nom de Salmson (porte-clés, foulards, etc…), on pouvait admirer cette belle VAL 3 (là, j’ai peur de me tromper…) à 3 places.
Par ailleurs, chez les marchands, il y avait aussi cette VAL 3 de 1924 (?) avec une drôle de caisse « roadster »(bidouille ou pas?).
Il semble qu’elle soit partie…
Et aussi, proposée par C. Decombas, cette 2300S de 1955 (avec un bel autoradio d’origine et une originale sellerie en velours)
impossible de rester indifférent devant cette Mercedes 680 S (1928) carrossée par Saoutchik… (Châssis 35968)
Déjà, on n’en voit pas tous les jours de ces exclusives 680 Type S dont le châssis a été dessiné par Ferdinand Porsche (oui, oui, il a eu une vie avant de créer sa propre marque quelques années plus tard… 🙂 ).
Ce châssis « Type S » est très moderne avec son centre de gravité très bas qui lui procure une bonne tenue de route, son servo-frein Bosch-Dewandre et sa boite 4 vitesses.
Pour rappel, c’est en 1926, pour faire face à la crise économique en Allemagne, que Daimler (aussi appelé Mercedes sous l’influence d’Emil Jellinek en 1902 qui, suite à un procès avec Panhard-Levassor qui fabriquait ses moteur sous licence Daimler, a donné le nom de sa fille, qui était aussi son pseudo de coureur, à ces automobiles dont il était le distributeur exclusif pour la France, Belgique, Autriche-Hongrie et Etats-Unis.) a fusionné avec son concurrent Benz en 1926 pour devenir « Mercedes-Benz AG ».
Pour revenir à ce châssis haut de gamme mais surtout à vocation sportive, il est équipé d’un moteur 26 Cv, 6 cylindres en ligne avec un arbre-à-cames en tête.
Sa cylindrée est de 6 788 cm3 pour une puissance de 180 cv à 3 000 t/mn, grâce à un compresseur (120 Cv sans compresseur, d’où son appellation 26/120/180 ou 680 pour la cylindrée).
La sportivité des 680S n’est pas à prouver, surtout après sa victoire au Grand Prix de Nurburgring en 1927, entre autres… (la photo est une autre 680S, c’est le même moteur et on voit bien le compresseur sur la gauche)
Elle a été fabriquée entre 1926 et 1930 à 174 exemplaires et donnera suite aux versions SS, SSK, SSKL (entre 1928 et 32).
Bien que Mercedes ait ses propres ateliers de carrosserie à Sindelfingen (de très haute qualité), c’est Jacques Saoutchik (Paris) qui s’est chargé de celle-ci. (Il a carrossée 18 Roadsters, 12 sur le châssis 680 S-Type et six châssis courts Type SS).
Le châssis bas avec son long capot se prête bien à une carrosserie Roadster aussi racée dont la sportivité n’a d’égal que le luxe des finitions et des matériaux (laiton nickelé, sublime intérieur en peau de lézard, etc… Les photos parlent d’elles-mêmes!).
Ces carrosseries s’appellent, selon Saoutchik, « Torpédo-Sport Cannes » et existent en 2 ou 4 places ou « Torpédo-Transformable Type La Baules ».
Le style est caractéristique du carrossier (notamment l’arrondi du coffre que l’on retrouve +/- sur cette Talbot M67 de 1929)
Les ornements qui bordent les ailes et soulignent le dynamisme de la ligne sont en maillechort, un alliage breveté par les Français Maillot et Chortier en 1927 (d’où le nom). Cet alliage est aussi appelé « german silver ».
Sur la structure bois, ce sont des tôles d’aluminium qui sont utilisées, ce qui permet à cette auto, avec tous ses accessoires, sa caisse bois, son châssis rigide et son énorme moteur, de ne pas dépasser 1900 kg et de pouvoir monter à près de 180 km/h…!
pour le plaisir des oreilles, j’aime encore bien le bruit du compresseur (même si là, c’est une SSK donc pas tout à fait la même…) 🙂
vue au Salon de Reims 2016, ce beau coach Chenard et Walcker.
Il s’agit d’un Type 11P ou « Aigle » 4S et son moteur 12 CV est un 4 cylindres vieillissant de 2,2 litres à soupapes latérales.
Je ne sais pas si elle a déjà les suspensions à roues indépendantes à l’avant qui apparaissent courant de l’année 1933. Elle se positionne entre les « Aiglon » (8 et 10 CV) et les « Aigle 6 » (14 CV).
Sa carrosserie « Coach » est une carrosserie usine (caisse bois) et elle respire la qualité de construction. 🙂
Autant dans les années ’20 Chenard et Walcker a brillé en compétition (Le Mans 1923)
et a prouvé ses capacités d’innovation (Tank), autant pendant les années ’30, avec la crise qui est passée par là et la concurrence des « grands » constructeurs très industrialisés (Citroën, par exemple qui sort sa Traction Avant en 1934), les temps sont durs et ces Aigles, bien que bien construits, sont trop chers pour bien se vendre…
Pourtant, la vieille marque (elle construit des automobile depuis 1901) se bat et propose des solutions nouvelles (comme la « Mistral » à carrosserie aérodynamique en 1933 ou la « Super-Aigle »
à traction avant en 1934) mais, malgré tout, elle ne passera pas le cap de la seconde guerre (à l’exception d’un camion).
Heureusement, elle ne tombe pas dans l’oubli grâce à des passionnés qui les restaurent et nous les font découvrir comme ici! 🙂
