Hotchkiss dans « 100 ans d’automobile française »

Extrait de « Cent ans d’automobile française », présentation de la marque Hotchkiss

1904. Des canons lui donnèrent le départ

Né dans l’État du Connecticut en 1826, l’Américain Benjamin Berkeley Hotchkiss bâtit sa fortune en produisant des armes, en particulier des canons légers pendant la guerre de Sécession. II s’installa en France, à Saint-Denis, en 1875, et y construisit une usine pour produire des canons automatiques légers. Il disparut dix ans plus tard, non sans avoir étudié une nouvelle mitrailleuse qui, à terme, détrôna la «Maxim». Ces fabrications, rappelées par l’emblème des voitures, garantirent longtemps une bonne santé financière à la firme, qui aborda l’automobile en 1902 par le biais de la fabrication de pièces de précision.

En 1903, le financier de l’entreprise, Mann, créa le département « voitures » y et le confia au technicien américain L. V. Bennet, qui eut pour bras droit l’ingénieur français Terrasse, transfuge de chez Mors.

L’orientation fut double d’une part de grosses voitures de course et d’autre part des voitures de luxe. Le premier maillon de cette longue chaîne de modèles fut, en 1905, une 20 CV dont le moteur «5 paliers » tournait sur des roulements à billes et dont le cadre du châssis était en tôle, d’acier au nickel! La qualité Hotchkiss était donc bien aussi vieille que la marque!

En fin d’escalade : la 40/50 CV type V

Après 1905, la diversification des modèles fut si rapide que, de A à Z, l’alphabet se trouva épuisé dès 1912 pour désigner les modèles de la marque!

La politique fut de centrer la gamme avec des châssis se situant soit au-dessous de la 20 CV (16/18, puis 12 CV) soit nettement au-dessus avec des modèles à 4 et 6 cylindres dont les puissances allèrent en croissant jusqu’en 1910.

Dès 1907, Hotchkiss lança une grande «6 cylindres », le type V, première du nom qui, pour donner sa mesure, accomplit un exploit routier resté mémorable.

Du 7 février au 6 avril 1907, elle couvrit un Tour de France en zigzag, suivi du 29 avril au 14 juillet d’un périple en Grande-Bretagne et en Écosse, avant de participer à l’épreuve annuelle du Royal Automobile Club. En tout, elle couvrit 24 130 km, suivis d’un démontage et d’un contrôle complets. Bien que les résultats aient été excellents, les roulements à billes cédèrent la place à de très gros coussinets à toute épreuve; « on » en profita pour donner un coup de pouce à la cylindrée, qui passa à près de 9 litres 1/2!

Ce second type V, alias 40/50 CV, n’est autre que l’énorme limousine à conduite intérieure carrossée par Paul Audineau en 1910, et qui est une des pièces maîtresses du Musée de la Voiture et du Tourisme, au Palais de Compiègne.

1919-1939. Un (gros) éléphant blanc, le monotype et le « tandem » à succès

Parallèlement à la vente de châssis datant de 1914 et en voie d’extinction, la firme de Saint-Denis voulut lancer une super-automobile de la taille de l’Hispano : la 30 CV type AK, dessinée par l’ingénieur Maurice Sainturat, et dont le châssis d’exposition est conservé au Conservatoire des Arts et Métiers.

Elle ne fut pas commercialisée, mais plusieurs de ses innovations furent retenues pour tracer un modèle léger, à l’opposé de la gamme: la 12 CV AM, qui éclipsa une 18/22 CV un peu vieillie, et connut le succès (1923). Perfectionnée en 1926, elle devint le type AM2, alias la 12 CV (en réalité 13), qui, jusqu’en 1928 indus, constitua la seule et réputée production de la marque.

Cependant, pour 1929, Hotchkiss revenait ou «6 cylindres » avec un châssis dont le moteur de 3 litres (17 CV) était si bien étudié qu’il demeura pratiquement inchangé jusqu’en 1954.

Le fameux tandem » des « 4 cylindres » et des « 6 cylindres » était formé.

Dés son entrée en scène, de sportifs pilotes amateurs, M. Mertens (sur 4 cylindres) et son épouse (sur 6 cylindres) remportèrent le difficile Rallye du Touquet, ayant pris le départ en… Russie. La grande époque d’Hotchkiss commençait, orchestrée par des campagnes promotionnelles efficaces, teintées du sérieux de M. Jacobsen, Directeur commercial, et de celui de M. Ainsworth, l’Administrateur délégué.

1939 GS : grand sport, et aussi grande sécurité

Les succès répétés des 4 et 6 cylindres de la marque se traduisirent, au fil des années trente, par l’apparition de versions de plus en plus performantes, telles que la série des « Paris-Nice ».

Un haut de gamme sportif, lancé en 1936, reçut le sigle GS, et essaimera en GS1, 2 et 3, les 2 derniers modèles équipés du moteur 6 cylindres 20 CV.

Ce remarquable cabriolet GS3, précieusement restauré, est, selon toute vraisemblance, le co-vainqueur (avec Delahaye, au millième de point) du Rallye Monte-Carlo 1939, obligeant les organisateurs à… scier la coupe des vainqueurs en deux… !

1951-1953. Les « Anjou » 13 et 20 CV : elles laissèrent un grand vide

Après une période de transition (1946/1950), la marque modernisa agréablement l’esthétique de ses voitures pour l’année-modèle 1951.

Sans rupture avec l’allure classique et familière qu’il avait réussie en 1936, le styliste « maison » Vinci-Guerra sut adoucir les lignes en composant avec l’intégration des ailes et de la calandre : les berlines 1350 et 2050 avaient réellement grande allure.

Après avoir été charmé, pendant 30 ans, par les noms des stations à la mode donnés aux divers modèles de carrosseries (La Baule, Biarritz…), on se plaisait à voir l’« Anjou » parrainer ces excellentes berlines, équipées de roues AV indépendantes (depuis le millésime 50).

Quant à la version décapotable, recevant les soins du Maître Chapron, elle était ravissante. Il faut déplorer qu’aucune autorité industrielle clairvoyante n’ait saisi l’intérêt national de ces voitures sérieuses et bonnes qui, en subissant une évolution normale, auraient pu rivaliser avec les productions britanniques et allemandes, les américaines s’étant rapidement raréfiées.

Leur disparition, coïncidant avec celle de Delahaye, Delage, Bugatti (et bientôt Talbot), ouvrait la porte au flot de voitures de luxe importées, balayant l’une des grandes traditions françaises.

Jean-Pierre Wimille en B3-6 à la course de Monté-Carlo 1931

les Lorraine b3-6 étaient déjà bien connues en 1931, notamment pour leurs victoires aux 24h du Mans, bien qu’elles n’aient plus participé depuis 1926…

On aurait pu imaginer qu’elles étaient dépassées en 1931 mais il n’en était rien puisque c’est la voiture qu’a choisie un jeune pilote alors inconnu, Jean-Pierre Wimille, pour participer à la course de Monté Carlo en 1931. Il avait 22 ans!

Grand bien lui a pris puisque ses compétences de pilotes (l’histoire le confirmera…) alliées aux qualités de son auto (fiabilité, tenue de route, freinage…) lui on permis de terminer deuxième, à quelques secondes de l’Invicta  victorieuse (de Donald Healey) !

(il ne fut pas le seul puisque Blaivie finira 7° au volant d’une B3-6, lui aussi)

Cette voiture existe-t-elle toujours? Je ne sais qui l’a carrossée mais elle a fière allure avec son par-brise incliné! 🙂

J.P. Wimille deviendra la star incontestée des 24h du Mans à partir de 1937 (Bugatti) et pilotera pour Alfa Roméo après guerre. Il se tue lors du Grand Prix de Buenos Aires en 1949.

100 ans d’automobile française: Salmson

extrait du livre « 100 ans d’Automobiles françaises » concernant la marque Salmson:

1921-1957. La marque aux «2 arbres en tête »

Dans les gammes des grands constructeurs, cette disposition mécanique du moteur, qui fut longtemps l’apanage des modèles très spéciaux et de compétition, est encore synonyme de solution réservée aux têtes de gammes sportives. Pour Salmson, cette conception fut aussi ancienne que la marque; et si, parallèlement, un autre système fut utilisé pendant 9 ans, toutes les voitures produites après 1929 eurent sous leur capot un moteur à «2 arbres en tête », selon le langage familier. Lorsque la Société des Moteurs Salmson, construisant à Billancourt des moteurs d’avions système «Canton-Unné », décida de construire ses propres cyclecars, l’ingénieur É. Petit imagina un moteur 1 100 cm3 doté d’un curieux mécanisme de soupape à un seul culbuteur par cylindre. Connu sous le nom de « monoculbuteur », il fonctionnait fort bien et, de 1921 à 1929, près de 8 000 cyclecars AL (du nom d’Albert Lombard, ingénieur et pilote de la firme) et voiturettes (Val/Val 3) eurent ce système.

Toutefois, dès 1921, un moteur « monoculbuteur » fut transformé en «2 arbres en tête » pour la course, et cette solution fut adaptée aux 4 voitures de compétition qui, en 1922, inaugurèrent 10 ans de succès sportifs de la marque.

1921-1929. Quand Salmson courait… et gagnait

Cette période constitua la première phase de l’existence des Automobiles Salmson, où se forma leur image de marque. L’usine construisait les légères AL/Val, ainsi qu’un type D, baptisé 10 CV, qui cachait sous d’agréables carrosseries « maison » un moteur «2 arbres en tête ».

Pendant ce temps, les 1100 Sport et Course glanaient sur les circuits un nombre considérable de lauriers avec, en toile de fond, les exploits d’une 8 cylindres à compresseur de même inspiration. Avec les séries GS/SS ou GSG, le zénith fut atteint. Leur succès à Saint-Sébastien leur donna la gloire et leur nom. Leurs performances aux 24 Heures du Mans permettent de chiffrer leur efficacité et leur solidité.

En 1927, elles gagnaient à l’indice de performance à 83,423 km/h de moyenne. L’année suivante, le même équipage Casse et Rousseau terminait 10ème à la distance et 1er à l’indice à 92,018 km/h, soit 17,26% de moins que la Bentley 4 litres 1/2 gagnante qui disposait de… 301% de cylindrées en plus!

1930-1957. Jeunesse sportive ne se perd jamais

Après ces résultats spectaculaires, Salmson jugea possible de tourner la page, et entra dans sa seconde phase la conception d’une voiture légère de tourisme exploitant les enseignements des 9 ans de compétition.

Née pour le millésime 30, cette 7 CV Salmson « S4 » conserva d’abord l’aspect léger de ses devancières, puis s’étoffa régulièrement en cylindres et en dimensions. La S4C de 1933 passa à 8 CV, suivie de la S4D 9 CV en 1935, elle-même remplacée par la S4DA 10 CV en 1937, illustration typique des Salmson de 2ème génération. Certaines reçurent des boîtes de vitesses électromagnétiques Cotal.

A ce stade, Salmson s’était attaché une clientèle très typée, des enthousiastes convaincus de la marque dont beaucoup ne voulurent pas se séparer jusqu’à sa disparition. C’étaient en général des hommes et des femmes d’action, s’attachant à l’originalité de bon goût, mais ne voulant pas être déçus. Avec les S4D/DA, puis la spacieuse E du proche avant-guerre, ils avaient de quoi être satisfaits, à condition que l’entretien de leur voiture soit effectué par des spécialistes qualifiés.

Converti à l’automobile, le célèbre mécanicien Besin, « mécano » du non moins célèbre aviateur Pelletier d’Oisy, résumait parfaitement cette situation « Un (moteur] Salmson, ça s’refait pas n’importe comment: faut des doigts fins; sinon, on « fait » un veau! » (octobre 1944).

Le constructeur fut tenté par le moteur 6 cylindres; mais le prototype ne fut jamais suivi de production en France et seule la « British Salmson », la branche anglaise, commercialisa en 1936 un châssis équipé d’un très beau 2 litres 1/2 Six à « 2 arbres en tête ».

Aboutissement réussi

Conservant son « tandem » à succès de 1939, la 10 CV S4-61 et la 13 CV S4E, Salmson modernisa le style mais sans rupture, et créa la berline «Randonnée ». En 1951, la marque se concentra sur un modèle unique, très nouveau : le type G 72; légèrement réduit en cylindrée, le moteur «2 arbres » fut conservé, et une carrosserie entièrement nouvelle habilla ce châssis, avec lequel Salmson revint à la compétition.

Le pilote R. Cotton s’illustra dans Liège-Rome-Liège, à Monte-Carlo et à la Coupe des Alpes. La G 72 connut le succès sous le nom de «2300».

 

 

 

100 ans de l’automobile française: Lorraine Dietrich

extrait de ce livre:

Lorraine-Dietrich: La gloire en 2 fois 24 heures
Après une période de construction en Lorraine (1896-1904), sous licences Amédée Bollée et Turcat-Méry, la firme s’installa à Argenteuil et produisit une gamme étendue de voitures rapides de 10 à… 70 CV! En 1920, l’ingénieur Marius Barbarou, transfuge de Delaunay-Belleville et de Benz, dessina une remarquable 15 CV 6 cylindres qui devint la « locomotive » de la branche automobile de Lorraine. Ses exploits aux 24 Heures du Mans nouvellement créées (1923) sont demeurés célèbres : à la distance, elle fut en effet 1 re, 2e et 3e en 1926 ! L’une d’elle reparut en 1931 et termina 4e !

Après la 15 CV, la « 20 CV » : très belle, mais…
Exploitant commercialement les victoires mancelles, Lorraine-Dietrich lança un type « Le Mans » destiné à la clientèle. La ligne spartiate avait été adoucie par J.-H. Labourdette, et le résultat était aussi esthétique que le châssis était bon, performant… et cher! Une plaque certifiait sa conformité à ceux du « Mans ». Cette 15 CV dura jusqu’en 1931 où, âgée de près de 10 ans, elle termina 2° au Rallye Monte-Carlo entre les mains d’un jeune débutant d’alors : Jean-Pierre Wimille. A cette même époque, l’entreprise, devenue « Lorraine » tout court, lança une grosse voiture de luxe, le type 310 de 20/23 CV, très bien finie, mais dont le moteur de 4 litres n’était manifestement pas à l’échelle du grand châssis. Il eût fallu un 5 litres, 5,5 litres pour que cette 20 CV maintienne la réputation de la 15 CV, cette célèbre « B-3-6 ». L’usine cessa de produire des voitures particulières en 1933, et se consacra à la fabrication de véhicules militaires très réputés, certains sous licence tchèque Tatra, ce qui, avec ses fabrications de moteurs d’avions, lui valut d’être sérieusement bombardée en 1943/1944
               

100 ans d’automobile française: Voisin

Extrait du livre « 100 ans d’automobile française »

1925. La parole est à .Gabriel Voisin

Les catalogues de Gabriel Voisin furent toujours de véritables oeuvres d’art par lesquelles le grand constructeur exprimait avec sa merveilleuse franchise ses conceptions anticonformistes.

Le passé : L’industrie automobile était en 1900 une industrie française; nous voulons dire par là qu’elle subi toutes les fantaisies de l’esprit français.

Le futur : Les prévisions d’aujourd’hui ne seront jamais assez larges pour ce qui nous arrivera demain!

La concurrence américaine : Les voitures américaines balaieraient comme un raz de marée, en quelques jours, toute l’industrie française si les barrières douanières disparaissaient tout à coup et si la mécanique américaine pouvait résister aux routes et aux clients français!

Les Concours d’Élégance : Le Concours d’Élégance, dans lequel on décerne un prix à des bois rares, à des meubles coûteux, sans considérer le silence, la suspension, ou les freins, caractérise bien l’esprit que nous voulons combattre…

Les compétitions : Les compétitions cites sportives se traduisent régulièrement en France pour un classement qui fait ressortir autant de vainqueurs que de concurrents. Le premier des verts, le premier des blancs, le vainqueur moral , le vainqueur de l’année précédente… Le véritable vainqueur, qui se classe bon dernier, nous décide à ne plus participer aux 1000 épreuves du calendrier sportif. La course est cependant le travail indispensable grâce auquel on ne perd pas son avance.

(C5 « sport » de Rudolf Valentino, 1923, carrosserie Rothschild)

« Eh, r’garde c’te ‘ bagnole si elle est bath ! C’est une « Avions  Voisin » « , s’extasiaient les titis parisiens devant une voiture haute en radiateur mais d’allure pas tout fait comme les autres ! Ce mot «Avions », blotti près du scarabée ailé qui ornait la calandre, avait sa raison d’être car son auteur, Gabriel Voisin, d’abord passionné d’aviation, devenu constructeur-avionneur de la première heure, avait produit des milliers d’avions de combat pendant « 14/18 ». Haïssant la guerre, il voulut oublier cet épisode et se lança, fin 1918, dans la construction automobile tout en conservant à son usine d’Ivry la raison sociale : Société des Aéroplanes G. Voisin. La première voiture de G. Voisin fut une « fille adoptive » par son excellent châssis tracé par Artaud et Dufresne, qui le présentèrent à A. Citroën et que ce dernier « céda » à son ami Voisin. Singularité historique, aucune voiture ne fut adaptée plus vite aux conceptions de détail d’un « tiers » ingénieur. Dès sa mise en production en 1919, elle était déjà 100 % « Voisin ». D’emblée, cette 18/23 cv est un succès, un snobisme même; elle est insolente de brio, plus silencieuse et souple avec ses 4 cylindres sans-soupapes que beaucoup de « 6 »! Elle est également sobre et rapide, gagnant aux Concours de Consommation du Mans et battant tout Grand Prix de Tourisme à Strasbourg en 1922. Elle force la porte de l’Élysée et celle de la Cour de Suède, puis part à la conquête des super-vedettes : Mistinguett, Sessue Hayakawa,le héros  du film La Bataille et, suprême  consécration, Rudolf Valentino. En 5 ans, G.Voisin est au sommet, « on the top », comme le clame une « scie » américaine! Il est aussi le plus rapide du monde: sa voiture à « cocotte ailée » a tourné 6 heures à 161,657 Km à l’heure!

1927-1929. Les 6 cylindres : une idée « Lumineuse »

Avec le millésime « 27 », année du début du bouleversement automobile, une 2e génération de Voisin vit le jour. Le constructeur s’y était préparé de longue date, tout en produisant des 8, 10 et 18 CV. Adversaire farouche de l’embrayage, qu’il tolérait à peine, il avait réalisé en 1921 un châssis à moteur 12 cylindres en V et coupleur hydraulique qui ne fut pas suivi (la 40 CV C2); mais, en 1929, une autre « V12 » vit le jour. Il y eut ensuite la première approche du «6 cylindres » avec de curieuses voitures à moteur 2 litres engagées au Grand Prix de l’ACE de 1923, qui frappèrent par leurs « formes aériennes ». Ces expériences débouchèrent sur le lancement de 2 modèles 6 cylindres : une 24 CV, très rapide, et une 14 CV qui fera carrière en 13 CV. Ces 2 voitures concrétisaient la technique définitive de Gabriel Voisin. Sur le plan mécanique, c’était la recherche de l’équilibre rigoureux du châssis, de l’efficacité et du silence du moteur et de la facilité de conduite. Sur le plan « carrosserie », Voisin adoptait les principes architecturaux de Le Corbusier, champion de l’utilisation maximale des espaces, de la luminosité totale grâce à de larges fenêtres, et de la légèreté de construction grâce à l’emploi quasi général de l’aluminium.

 1931-1935 Les «3 litres » ou, simplement, la « 17 Voisin»

Dans les dernières années vingt, Gabriel Voisin pouvait se retourner avec fierté sur le chemin parcouru en 10 ans. La renommée de ses voitures originales et foncièrement bonnes était mondiale, et elles avaient glané sur les pistes un nombre impressionnant de records. André Morel, au volant d’une 8 cylindres 8 litres (2 moteurs de 18 CV combinés), battit le record des 24 Heures, un an après Renault, à 182,7 km/h de moyenne. Puis, en 1929, la toute nouvelle 12 cylindres, 2° du nom, accomplit un « raid » spectaculaire de 50 000 km à Montlhéry en fonctionnant… au benzol ! Voisin abordait les années trente avec une gamme étoffée de « 6 cylindres » le «cheval de bataille » était la 13 CV C14, la 24 CV C12 était toujours là, et la puissante 33 CV C16 qui existait en type surbaissé d’une grande beauté fut lancée. De plus, couronnant la gamme, une « 12 cylindres », la C18, était la fierté du constructeur. En 1931, Voisin lança un modèle très équilibré entre la 13 CV et la 24 CV la 17 CV. Malgré l’époque difficile, cette voiture puissante se vendit relativement bien. Si G. Voisin avait conservé son attachement aux carrosseries en aluminium pour sa « 17-Six », il sembla pour un temps tourner le dos aux leçons d’aérodynamique de la course…

1935-1938. L’aérodynamique sans compromis

En 1934, année de l’aérodynamique (de catalogue), Voisin rompit brutalement avec ses carrosseries à angle vif, et présenta pour 1935 des carrosseries radicalement nouvelles, affirmées encore par les modèles 1936. L’un des plus célèbres fut l’Aérodyne, une berline équipant un nouveau châssis C28 à moteur 6 cylindres poussé à 3,3 litres (19 CV). Il y eut même, en petit nombre, un modèle encore plus futuriste : l’Aérosport, avec une caisse-ponton à ailes intégrées. C’est ce style que G. Voisin réserva aussi à l’authentique monstre qui couronnait la gamme : une 12 cylindres en ligne équipée de 2 moteurs 6 cylindres de 17 CV mis bout à bout. 2 exemplaires virent le jour, et G. Voisin accomplit maints voyages entre Paris et Tournus au volant de la n° 1. En 1938 et 1939, un nouveau châssis C30 à moteur américain Graham à compresseur était commercialisé; mais, avec son moteur à soupapes, et bien que remarquable, ce n’était plus tout à fait « une » Voisin !

Voisin C4 de 1924

cette sublime C4S de 1924 (châssis 5641) sort de restauration.

Après avoir retrouvé sa carrosserie d’origine (elle avait été modifiée et la carrosserie avait été rabaissée à la fin des années ’20 pour suivre la mode…).

Elle retrouve donc sa ligne à angles vifs si chère à G. Voisin et une peinture qui reprend celle de la C4 exposée sur le stand Voisin au salon de l’automobile de 1922. Son allure, ses proportions et sa peinture lui donnent un côté délicieusement Art-Déco….

Par ailleurs, le sol du stand reprend un dessin de tissus d’une voiture Voisin (toujours aussi Art-Déco), le mobilier est en carton (G.Voisin aurait probablement apprécié d’utiliser ce type de matériaux avec ses qualités surprenantes, malgré les apparences…) et on peut voir une photo de l’expo 1924.

et son intérieur (admirez le système d’ouverture des vitres)

et la voici avant restauration ainsi qu’une autre C4 au salon de 1922

et toute la restauration sur ce beau site, automobiles-voisin.fr.

 

Vivinus De Dietrich de 1900 entre au musée

ce n’est pas tous jours qu’une De Dietrich se retrouve en 1ère page du journal…!

Aujourd’hui, le « Républicain Lorrain »  nous fait le plaisir de parler de cette Vivinus-De Dietrich de 1900 pour l’occasion de son entrée au musée de la faïence de Sarreguemines (57).

Cette voiture est importante pour la ville car c’est officiellement la toute première voiture qui y a circulé. Elle appartenait à un certain Charles Krumenacker (il l’a achetée à l’Expo Universelle de 1900 à Paris) qui a souhaité, justement, qu’elle finisse dans un musée. Chose exceptionnelle, c’est dans son jus d’origine qu’elle y entre.

Pour rappel, c’est le baron Eugène De Dietrich qui s’était approché du belge Vivinus pour construire des automobiles sur son usine de Niederbronn  (alors que son neveu connaissait le succès avec ses autos « Licence Amédée Bollé » sur Lunéville depuis 1896!). Ce partenariat fut de courte durée (à peine un an) et seules 80 voitures virent le jour (dont la moitié seulement s’est vendue). Une telle auto valait entre 2800 et 3160 Marks (l’Alsace était allemande!) et les accessoires comme un panier en osier, 52 marks ou une couverture en imitation cuir, 46 Marks.

Cet exemplaire est probablement le seul ayant survécu.

Quant à Mr Alexis Vivinus (né à Stenay, 55), il avait créée son usine de fabrication automobile dès 1890 (à Schaerbeek, région bruxelloise). Elle fut déclarée en faillite en 1912 et fut reprise par la FAB Fabrique Automobile Belge. Alexis Vivinus rejoint alors l’entreprise Clément-Bayard puis la Société Minerva à Anvers.

Voici l’article:

et les photos du journal :

 

et au musée:

   

La France adopte la Lorraine

non, ce n’est ni un article de géographie, ni un article historique… quoique… 🙂

C’est l’affiche publicitaire de Lorraine Dietrich pour la sortie de la nouvelle B3/6. Elle date de 1921 et a été dessinée par Jean d’Ylen et éditée par les Ets Vercasson.

Néanmoins, il est difficile de ne pas y voir une allusion à l’histoire encore récente… (de l’époque). En effet, le personnage volant a un côté allégorique (tout blanc, peut-être comme la colombe de la paix et avec sa tête de coq gaulois pour la victoire française et le chauvinisme?)  et présente la voiture (la toute nouvelle 15 CV) de façon triomphale dans un drapeau française….

Tout ceci pourrait paraître prétentieux si nous ne connaissions pas les qualités et les succès de cette auto (notamment aux courses des 24H du Mans…)

Enfin, il y a même un côté prémonitoire puisque Lorraine Dietrich finira par s’appeler La Lorraine (en 1928).

Par ailleurs, le style de Jean D’Ylen est bien reconnaissable puisque’il a aussi fait celle-ci pour Cottin Desgouttes (1926)

 

 

 

 

 

 

 

et un autre dessinateur, Léonetto Capiello, a aussi travaillé (entre autres ) pour les établissements Vercasson, pour faire cette belle affiche automobile, mais dans un autre style… (je sais que ça n’a pas grand chose à voir avec cet article mais j’avais envie de partager cette belle affiche 🙂 )

 

 

 

 

 

 

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