Les portraits des automobiles 4

calandre 4 (Copier)Voici donc, pour conclure cette série de 4 articles sur les radiateurs des voitures du début du siècle dernier, l’extrait de l’article source qui explique les deux sortes de radiateurs et leur utilité:

« Le radiateur, dans une automobile moderne, est presque toujours placé a l’avant, car il est ainsi frappé vivement par le courant d’air naturel  que détermine la marche de la voiture et donne un meilleur refroidissement de l’eau. Il limite donc a l’avant le capot que limite à l’arrière la planche verticale nommée le tablier (les hommes de chevaux disent, assez peu élégamment, mais exactement leur cas, hélas! le garde-crotte).

Mais le radiateur a des variantes dans sa nature, dans sa forme, et dans sa situation sur la voiture. Ces variantes ont leur repercussion sur le capot.

Dans sa nature, car le radiateur peut être constitué selon deux procédés bien distincts. Il peut se composer d’un tuyau métallique entouré d’ailettes carrées et fixes, replié plusieurs fois sur lui-même. L’eau parcourt le tube en l’échauffant ainsi que les ailettes. Mais l’air froid frappe ces ailettes et ce tube, et, par conséquent, refrigère l’eau en circulation. C’est là, le radiateur dit en serpentin, dont les figures ci-contre donnent de nombreux exemples.

Le radiateur peut aussi, selon le second mode, se composer de quantité de petits tubes courts (on en compte souvent 6.000 dans un seul radiateur), percés tous dans le sens de la marche de la voiture, très serrés les uns contre les autres, et réunis entre eux, a leurs deux extrémités seulement, par une tôle perforée. On obtient ainsi une sorte de caisse plate, large et haute, qui ressemble assez a un énorme gâteau de ruche, et qui a reçu le nom de radiateur en nids d’abeilles. L’eau, amenée par la pompe dans la partie supérieure de cette caisse, redescend par son propre poids dans la partie inférieure, mais y redescend en se divisant en lames extrêmement minces qui serpentent autour de ces milliers de tubes. L’air traversant en même temps ces tubes, on voit que l’eau est réellement transpercée par des milliers de flèches d’air.

La nature même du radiateur commande, on le voit, sa forme, et par conséquent celle du capot. Mais une autre circonstance impose elle-même  quelque fois une modification à cette forme. Derrière tout radiateur, du moins dans les moteurs modernes, se trouve un ventilateur, actionné par le moteur lui-même, qui n’est autre chose qu’un petit moulin a ailes inclinées destiné à produire un courant d’air artificiel pour que le radiateur ait toujours plein effet. Car, si l’on veut bien y réfléchir, on constate que le courant d’air naturel, dû à la marche de la voiture, n’est pas toujours suffisant dans une côte, par exemple, au moment où le moteur travaille a pleine puissance, au moment où il a, par conséquent, le plus besoin de réfrigération, l’air manque le plus au radiateur puisque la voiture n’avance plus que lentement.

Or, ce ventilateur décrivant une circonférence lorsqu’il tourne, plusieurs constructeurs ont jugé que le radiateur devait lui-même avoir la forme d’une circonférence. Il s’en est fatalement suivi que le capot prenait la forme ronde, ainsi qu’on le constate sur plusieurs types.

Enfin la situation du radiateur sur la voiture a elle-même influencé le capot.

On verra que, si la majorité des constructeurs place le radiateur devant le moteur, formant muraille devant lui en quelque sorte, plusieurs l’installent au-dessous de lui, plus près du sol. En ce cas, le capot baisse du nez et s’incline vers le radiateur en forme de bec.

En résumé, la nature du radiateur, sa forme, sa situation, la fantaisie pour un peu, le désir légitime d’avoir un  « visage » personnel pour beaucoup, tous ces facteurs ont influé sur la détermination des capots. Et puis, un capot, n’est-ce pas un chapeau ? Quoi de surprenant que la mode s’attaque eux ? Quoi d’étrange ce que le « capot rond » soit, sans autre raison qu’une raison de mode, presque de modistes, le « capot qui se porte cette année » ?

L. BAUDRY DE SAUNIER.  »

37 Mors
38 Panhard et Levassor
39 Les fils Peugeot frères
40 Pilain
41 Pipe
42 Radia
43 Richard-Brasier
44 Rossel
45 Turgan
46 Vinot et Deguingand
47 Vulpès
48 Züst

Les Portraits des Automobiles 3

pour ce troisième (et avant-dernier) article sur la différenciation des automobiles par l’avant des capots ou leurs radiateurs, je ne résiste pas à l’envie de retranscrire un extrait de l’article de l’époque qui parle de façon presque poétique du moteur (tout en acceptant ses défauts ou manque de fiabilité…) et qui rappelle l’utilité du radiateur (on est en 1906…)

« Sous le capot se cache le gros intérêt du mécanisme d’une automobile, le moteur, qui a son caractère, sa bonne et sa mauvaise humeur, ses entêtements et même sa bonhomie, selon que l’électricité lui donne des étincelles riches ou pauvres, que l’essence est plus ou moins pure, que les rasades de gaz qu’il prend sont plus ou moins complètes. Il est donc compréhensible que, les moteurs ayant tous des formes de détail assez différentes, les bonnets qui les coiffent, les capots, aient des formes assez différentes eux-mêmes, ainsi qu’on peut le constater. La fantaisie a évidemment été admise quelquefois à donner son avis quand l’ingénieur a arrêté la forme du capot de ses voitures : on a souvent réuni le conseil d’administration de la société pour lui soumettre le bonnet, et il est rare que le Président n’en ait pas modifié un pli ! Mais, le plus fréquemment, et en conformité des lois immuables de l’esthétique, les grandes lignes du moins d’un capot sont déduites des conditions mêmes du mécanisme qu’il abrite, tout particulièrement de la en quelques mots. forme d’un organe important, le radiateur, .. « 

Et voici l’explication (je ne doute pas que vous êtes tous bien au courant de ces faits 🙂 ):

« On sait que les moteurs à essence employés en automobile sont des moteurs à gaz ordinaires mais très allégés. Ils consomment un gaz formé d’air et d’essence vaporisée, que fournit, au fur et à mesure de leurs besoins, le carburateur. On sait également que, chez eux, les pistons ne se meuvent dans leurs cylindres qu’en vertu d’explosions très répétées de ce gaz, explosions provoquées par les étincelles électriques (c’est le phénomène désigné en langage automobile sous le nom d’allumage). Or, ce gaz, en explosant, dégage une telle chaleur dans les cylindres que tout graissage deviendrait impossible, et que toutes les pièces se déformeraient (on dit alors que le moteur chauffe !) si l’on n’y portait remède en faisant constamment circuler autour des cylindres un courant d’eau déterminé par une pompe automatique. Mais cette eau, circulant au contact de parois qui ont une température de 300 à 400 degrés, s’évaporerait vite si l’on ne la faisait pas, dès qu’elle a servi, traverser un appareil qui la refroidisse, un radiateur, ainsi nommé parce que c’est surtout par radiation que la dissémination des calories nuisibles s’effectue. »

Dans la dernière partie des ces articles, je retranscrirai l’extrait qui parle des 2 types de radiateurs (serpentin et nids d’abeille)

Ader
Clément-Bayard
Cornilleau
Corre
Cottereau
Darracq
Desgouttes
Fouillaron
Gobron-Brillié
Helbé
Itala
Mieusset

De Dietrich 16 CH « Paris-Vienne » de 1902

cette De Dietrich 16ch de 1903 a été vendue aux enchères cet été pour 1245000€…! Elle est semblable aux modèles qui ont parcouru le fameux « Paris-Vienne » en 1902 et qui sont le résultat du récent accord avec Turcat et Mery.

N ° châssis. 1036
Moteur pas. 558

Son moteur est un 4 cylindres de 4078cc, la transmission par chaîne.

Cette voiture de luxe avait été livrée en Angleterre à Rupert Guinness (héritier du comte de Iveagh et propriétaire des brasseries du même nom) en 1903 où elle a été carrossée en ‘tonneau » avec la porte à l’arrière (carrosserie classique à cette époque).

Cette voiture a failli disparaître lors d’un bombardement sur Londres, laissée ensuite à l’abandon….. mais sa valeur historique fait qu’elle a été restaurée après guerre et participe régulièrement à des rallies depuis.

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